道岔数据表

高速铁路道岔检查一、作业目的为了掌握道岔状态，提高线路质量，及时发现线路病害，全面综合分析道岔病害形成的原因和有计划的安排修理工作，以满足线路高可靠性、高稳定性、高平顺性，保证列车以规定速度安全、平稳和不间断的运行，确保旅客乘车舒适度。

二、作业组织1. 作业地点：XX站XX号道岔。

2. 作业内容：高速道岔检查作业。

3. 作业防护：设备所在工区、技术检测组。

4. 作业条件：利用综合维修天窗进行作业，在《行车设备施工登记簿》（运统—46）内按当日天窗修计划所列项目、地点、时间及影响范围进行登记，现场作业负责人不低于工长。

5. 作业主体单位：设备所在工区、技术检测组。

6. 作业人员组织：驻调度所及车站联络员各1人，现场防护员1人，现场作业负责人1人，作业人员1~5人。

三、作业标准1. 检查水平时，道岔直股以直内股钢轨顶面为标准股，导曲线以下股钢轨顶面为标准股，另一股钢轨顶面较基准股钢轨顶面高时差值为“+”号，反之为“—”号。

2. 轨距、水平、支距记录差值，查照间隔，护背距离以及其间隔尺寸按实数记录。

3. 分析时对照标准无差错、无漏项，判断正确。

4. 记录的站名、道岔编号、道岔型号、检查日期、字迹齐全清晰。

四、作业程序（一）作业准备1．作业防护：（1）维修作业时（无论采用何种控制模式）须在调度所设驻站联络员、车站设驻站联络员、现场设现场防护员，在调度所、车站（线路所）同时进行登记（销）记，并由列车调度员、车站值班员签字。

利用对讲机联系，现场用手持双面红色警示信号灯防护。

（2）驻所防护员提前120min（驻站防护员提前90min）在《行车设备检查登记簿》上登记，与调度员（车站值班员）核对、确认相关登记内容，并填记《高速铁路驻所（站）防护员手册》。

（3）驻调度所及车站联络员必须对上道人数、上道检查维修地点、作业内容、使用工具等在《高速铁路驻所（站）防护员手册》上逐一登记。

（4）调度命令下达后，驻所防护员通知驻站防护员，各驻站防护员通知各作业组现场防护员。

TJQM-II型道岔缺口监测报警系统用户手册前言道岔缺口位置的调整一直是铁路电务维修工作的重要任务之一。

道岔缺口的微小变化就可能影响铁路运输危及行车安全。

人工检测道岔缺口既费时、费力，又难以作到及时准确，采用道岔缺口监测系统可作到实时、高效准确地反应道岔工作状态，及时发现隐患，对防止事故、保障行车安全、改善电务维修人员的劳动强度有着极其重要意义。

上海铁大电信设备有限公司从2000年1月开始立项开发道岔缺口状态监测系统。

经过一年多的调研和开发，于2001年8月，成功研制出TJQM-I型的缺口监测系统，系统通信采用电力线扩频方式，数据线和电力线共用，为二线方式，传感器为内置式无需调整的接触检测方式。

同年11月在济南电务段的董家庄站进行试点，至今一直运行良好。

2002年1月，系统经上海科学技术情报研究所查证，证明我公司研制的缺口监测系统在监测实现方法、扩频通信技术的应用、和微机监测系统的CAN连接等方面具有创新性。

2002年5系统通过了上海市电子仪表标准计量测试站的各项环境试验，包括：高温试验(70℃)、低温试验(-40℃)、振动(10-55Hz,0.25mm,30m/s2)、交变湿热（25℃-40℃,93%）、绝缘(500MΩ),耐压(1200V)试验，测试全部通过。

之后，我公司继续加大了对缺口监测系统的开发力度，2004年4月，在总结TJQM-I 型系统的基础上，又开发出TJQM-II型缺口监测报警系统，对原系统进行了以下几方面的优化和完善：1)系统通信方式选用更加先进、更加可靠、更具抗干扰性的MBUS通信技术。

2)采集器的软硬件进行了优化和改进，增加了自纠错和冗余措施。

3)在工艺结构和防雷害方面做了进一步改进和完善，更能适应恶劣的工作环境；4)增加了液压道岔压力曲线和油位检测功能，目前已完成了室内试验；5)利用缺口传感器，增加了液压道岔实际位置的检测功能。

2004年11月30日该系统顺利通过了铁道部技术审查，允许在全路推广使用。

ZYJ7道岔故障处理作业1、流程图2、作业指导书2.1 接到故障通知2.1.1 接到故障通知后，迅速赶赴运转室，确认设备故障情况，并按要求办理登记停用手续。

2.1.2 向车间调度和段调度汇报故障发生情况。

2.1.3 相关故障处理人员进行故障处理准备，初步判断故障范围，明确是否需上道处理故障。

2.1.4 确需上道处理故障，立即准备所需器材、工具、材料、仪表（包括劳动防护器具、通信工具、故障处理专用工具、MF14型万用表等），穿着防护服、绝缘鞋。

2.2 登记联系、防护2.2.1 驻站联络员及时办理登记停用手续。

2.2.2 确需上道处理故障，驻站联络员立即办理登记要点手续，立即向电务段调度汇报并申请电务段上道命令，命令号下达后立即向故障处理人员传达相关命令。

2.2.3 处理故障人员接到室内联络员作业命令号后，人员方可上道处理故障。

2.2.4 驻站联络员在联系过程中严格执行现场作业各项卡控制度，做好列车运行预告和防护工作，保持与室外人员联系畅通，确保室外人员人身安全。

4.2.5 室外人员到达现场，通报自己所在位置及人员姓名，对故障设备的地点、名称双方核对确认。

2.3 处理故障2.3.1 接到故障通知后，及时赶赴运转室，确认道岔故障情况和影响范围，按照故障处理程序及时上报车间调度、段调度。

2.3.2 通过微机监测设备回放故障发生时的基本情况，包括站场信息变化、道岔分表示、道岔功率曲线、道岔启动电流曲线和电压曲线。

2.3.2.1 站场信息变化调看内容：确认道岔故障属于扳动后断表示还是未扳动断表示，岔区是否有车辆运行和各种报警（含外电网波动、I路II路电源切换、外电网瞬间断电等信息）。

2.3.2.2 道岔分表示回放：确认该组道岔中每台转辙机的分表示情况正常与否，只能以道岔发生故障后的第一次现象为准，确认属于哪台转辙机故障。

2.3.2.3 道岔功率曲线、道岔启动电流曲线和电压曲线调看内容：在确认出故障的转辙机后，通过调看三种曲线，其中功率曲线以故障发生的第一次记录曲线为准，动作电流曲线可以确认出到道岔的扳动次数和三相电流的完整。

客专列控工程数据表编制注意问题浅析作者：解涛来源：《中国新技术新产品》2013年第02期摘要：列控工程数据表（以下简称列控数据表）是CTCS-2或3级列控系统下TCC地面设备及车载设备的核心基础数据，其准确度直接影响着行车安全，所以重要性不言而喻。

随着我国高速铁路建设的不断发展，编制列控数据表的任务也在不断地增加，本文就列控数据表编制过程中的一些问题作浅要的分析，供大家在工程设计中进行参考。

关键词：列控数据；编制；客专中图分类号：U285.42 文献标识码：A客专列控工程数据表为CTCS-2或CTCS-3线路列车行车数据的依据，其编制工作需要严谨细致并保证无误地完成。

本文就编制列控数据表各分表需要注意问题进行浅要的说明，供在设计过程中进行参考，以便更好更准确地完成编制工作，保证行车安全。

1 列控数据表的组成介绍列控数据表需包含正向及反向行车过程中所需基础线路、车站等信息。

具体如下：1.1 信号数据表：下行线正向，下行线反向，上行线正向，上行线反向；1.2 应答器位置表：下行线，上行线；1.3 进路信息表：针对车站及线路所，联锁表中的动车列车进路；1.4 RBC信息表：C3线路才有此表；1.5 线路坡度表：下行线，上行线；1.6 线路速度表：下行，上行；1.7 桥梁隧道信息表：下行线，上行线；按运行方向填写，桥梁仅填写特大桥及有特殊行车要求的桥梁，隧道需全部填写。

1.8 分相区信息表：下行线，上行线；按运行方向填写；1.9 铁路线路里程断链明细表；1.10 异物侵限信息表；1.11 道岔信息表；1.12 大号码道岔数据包发送条件检查范围表；1.13 电码化发送器与区段对应表；2 编制过程中需要注意问题分析2.1 电气绝缘节信号点里程问题对于电气绝缘节，信号点里程是以运行方向第一个调谐单元里程为准，所以对照区间平面图时，应注意调谐单元相对标志牌或信号机的分布情况，有以下两种情况，以下以路基地段作示例分析（正向为小里程到大里程）：对于图1：正向第一个调谐单元里程应为K123+400加1米，反向第一个调谐单元应为K123+400加30米；对于图2：正向第一个调谐单元里程应为K123+400减15米，反向第一个调谐单元应为K123+400加15米；故在填写信号数据表中的电气绝缘节的信号点里程及轨道区段长度时应注意平面图中所标示里程与正反向调谐单元的位置关系，避免弄混。

铁道行业职业技能鉴定
铁路线路工技师操作技能考核
准备通知单
试题名称：18号单开道岔检查评定(无砟轨道)
考核时间：60 min
一、鉴定站准备
1. 材料准备
作业用头灯每人配备一个；记录数据表格若干份；18号单开道岔保养质量评定表(无砟轨道)。

2. 设备设施准备
有病害的18#单开道岔一组。

3. 工、量、刃、卡具准备
4. 考场准备
考试需要在天窗时间内进行，考场要有充足的照明。

二、考生准备
考生自带劳动保护用品、记录笔。

铁道行业职业技能鉴定
铁路线路工技师操作技能考核试卷
试题名称：18号单开道岔检查评定（无砟轨道）
一、技术要求
按《高速铁路无砟轨道线路维修规则》中道岔保养质量评定标准评定道岔（见附表）。

二、考核要求
单人进行检查评定作业，检查FAKOP区域应有2人配合拉弦线，但弦线的起止位置由考生确定。

三、考核时限
1.准备时间：5 min。

2.正式操作时间：60 min。

3. 计时从考生得到允许作业的命令之时开始，到考生汇报作业完毕之时结束。

4.在规定时间内全部完成，不加分，也不扣分。

每超时1 min，从总分扣2分，总超时5 min停止作业。

四、考核评分
1.考评人数三人及以上。

2.评分要点：①使用电子道尺、精调支架、方尺的方法正确。

②数据记录清楚准确。

③评定结果总分与标准结果总分对比误差不大于20分。

3.评分程序：①检查作业程序、方法。

②质量标准。

4.评分规则：①各项配分扣完为止，不出现负分。

②考评员各自。

7号道岔侧向最大允许通过速度概述说明以及解释1. 引言1.1 概述在铁路系统中，道岔是连接不同轨道的重要设备之一，用于实现列车的换轨和分流。

7号道岔侧向最大允许通过速度是指在特定条件下，列车在通过7号道岔时可以保持的最高速度限制。

这一参数对确保列车安全运行以及减轻设备磨损和维护成本具有重要意义。

1.2 文章结构本文将围绕着7号道岔侧向最大允许通过速度展开讨论，并按以下结构撰写：首先，我们将详细介绍什么是7号道岔侧向最大允许通过速度，并探究影响该参数的因素；其次，我们将解释该参数的重要性，包括安全性考虑、风险控制、减轻异动以及指导设计和维护工作；接下来，我们将进行实例分析与案例研究，涵盖现有铁路系统中应用案例分析、国内外相关技术进展与应用状况调查报告等；最后，我们将总结对于7号道岔侧向最大允许通过速度的认识，并展望未来的研究方向及提出后续工作计划。

1.3 目的本文的目的旨在全面阐述7号道岔侧向最大允许通过速度的概念、方法与应用，以增进对该参数重要性及其影响因素的理解。

通过实例分析与案例研究，本文将探索现有应用案例以及国内外技术发展情况，并提出展望未来的发展趋势和研究方向。

最终旨在为设计新型7号道岔或改进现有7号道岔提供指导原则和建议，从而推动铁路系统运营效率和安全性的提升。

2. 7号道岔侧向最大允许通过速度概述说明2.1 什么是7号道岔侧向最大允许通过速度7号道岔侧向最大允许通过速度是指在铁路系统中使用的一种测量指标，用于确定车辆在通过7号道岔时的最大安全速度限制。

道岔是铁路线路中的重要部件之一，用于实现列车在不同轨道间进行切换和分离合并操作。

由于道岔构造特殊，其侧向力和减速/加速性能会受到影响，因此需要确定一个最大允许通过速度来保证行车安全。

2.2 影响7号道岔侧向最大允许通过速度的因素影响7号道岔侧向最大允许通过速度的因素有很多。

首先，道岔的设计和制造质量对其侧向行为产生显著影响。

不同构造和材料的道岔具有不同的减振和抗变形能力，而这些特性会直接反映在最大允许通过速度上。

改建与新建铁路站场工务类LKJ数据编制要点史少帅，任小森，韩旭东，闫博，张旭（中铁六局集团北京铁路建设有限公司，北京100036）摘要：随着我国高速铁路陆续开通运营、普速铁路改造提速，旅客出行更加方便、快捷。

在既有站场、区间线路改造和新建铁路动态检测、联调联试期间，必须确保列车运行安全、快速、高效，列车运行监控装置（LKJ）基础数据编制的准确性在此过程中具有关键作用。

工务类LKJ 数据作为电务类、供电类、运输类等相关专业LKJ数据编制、审核的重要依据，更要保证其数据编制的准确性。

以北京朝阳站为例，阐述工务类LKJ数据表的编制要点。

关键词：北京朝阳站；铁路站场；LKJ数据；工务；编制要点中图分类号：U284文献标识码：A文章编号：1672-061X（2020）06-0113-06 DOI：10.19550/j.issn.1672-061x.2020.06.1130引言列车运行监控装置（LKJ）是中国铁路列车运行控制系统的组成部分［1］，是用于防止列车冒进信号、运行超速事故及辅助司机（含动车组司机）提高操纵能力的重要行车设备，是机车、动车组设备的组成部分。

LKJ数据在我国铁路运输中运用多年，但在既有铁路站场、区间线路改造和新建铁路的数据编制与提报程序仍有很多特殊性，需加以重视。

提报的数据必须准确反映施工引起的行车设备设施基础数据变化范围，做到内容准确、格式规范、相关数据匹配和唯一性［2］。

既有星火站站内线路为南北走向，自西向东有主要股道3条，其中：1道为到发线，南端去往热电厂方向，北端去往粮油所方向；Ⅱ道为东北环线正线，南端去往北京东、百子湾方向，北端去往沙河方向；Ⅲ道为既有星双线正线，南端去往双桥方向，北端去往中国铁道科学研究院集团有限公司（简称铁科院集团公司）环线方向。

北京朝阳站设于既有星火站南侧439m处，车站规模为7台15线，并设置2条到发线16、17道。

车站南端咽喉与既有线衔接，北端咽喉区从西至东布置专用线、东北环线正线、动车走行左线、京沈高铁正第一作者：史少帅（1989—），男，工程师。

1、VERSION版本2、TITLE标题3、STCONFIG车站配置4、TRACKLAYOUT轨道拓扑4.1 SECTION区段说明：1、需要该信息来设置绘制站场图的背景布大小！2、如果section为非0值，表示需要显示的站场图为区段编辑后的结果。

该区段编辑的所有车站的矩形区域的左上角坐标和右下角坐标共同决定了整个区段编辑的整体区域。

3、Tle软件给出的区段编辑的整体背景大小为：（0，0），（5000，1400），去掉滚动条占据的宽度和高度。

4.2 图形符号注意如何拆分现有的RGB值4.2.1XY坐标5、HEAD头5.1 HEAD_ICON5.2 HEAD_ INPUT5.3 HEAD_ INPUT5.4 HEAD_ OUTPUT5.5 HEAD_PICON5.6 HEAD_PICON5.7 HEAD_PICON6、STATION车站6.1 STA_ICON6.2 STA_INPUT6.3 MODE_OUTPUT6.4 CYCLE_SET_OUTPUT6.5 CYCLE_CANCEL_OUTPUT6.6 STA_PICON7、DEVICE设备7.1 TRACK轨道（多个）7.1.1COMMON7.2 SWITCH道岔（多个）7.2.1COMMON（与轨道中的相同）7.2.1.1INPUT（与轨道中的相同）7.3 ALARM报警灯7.3.1COMMON（与轨道中的相同）7.3.1.1INPUT（与轨道中的相同）7.4 WINDOW窗口7.4.1COMMON（与轨道中的相同）7.5 SIGNAL信号机7.5.1COMMON（与轨道中的相同）7.5.2ROUTE（有的无内容，一个信号机可带多个route）7.6 STLINK7.6.1COMMON（与轨道中的相同）7.7 PLATFORM站台7.7.1RELATIVE（多个）7.7.2COMMON 7.7.2.1.INPUT7.8 BUTTON7.8.1COMMON7.8.1.1.INPUT8、MMS_INDICATION MMS指示9、SPECIAL_AREA特殊区域10、VPI_BLOCK VPI区段11、ROUTETABLE进路表12、LONGROUTETABLE长进路表。

高速铁路列控数据编制速度问题浅析摘要：线路速度作为列控数据的核心数据，是保证行车安全的关键数据，必须确保正确无误。

本文对列控数据编制出现的几类速度问题结合实际工程案例进行研究分析，从设计、运营、管理方面考虑总结出解决方法，为设计者及后续其他工程的实施提供有益借鉴。

关键词：线路速度；列控数据；行车安全1概述列控数据是高速铁路列车运行控制系统可靠运行的重要基础，是保障列车运行安全的关键数据。

实际项目中，列控数据通常启动时间较晚，编制时间较短，而工程对列控数据的稳定性、精确性、准确性要求极高，这使得列控数据的设计往往成为制约工程进展的瓶颈。

速度问题是列控数据中的核心数据，也是设计者编制中最复杂的数据，不仅需要正确的工务基础数据，还需要结合站场图、信号设备布置综合考虑，是列控数据编制中的重中之重，需要设计者投入大量的时间精力来提高数据的准确性。

本文对几类速度问题进行分析并提出一些建议。

1.1列控数据设计概况列控数据是由列控基础数据、列控工程数据表、列控设备配置数据（含报文）组成。

其中列控基础数据是由建设单位、施工单位及路局相关单位提供，与实际工程一致的一些数据。

它包含电务类的列车信号机、轨道电路绝缘节及分割点公里标、轨道电路长度、轨道电路名称、载频等数据及工务类的线路名称、线路起讫里程、线路允许速度、线路坡度、桥隧信息、线路长短链、道岔信息、车站信息等数据和供电类的分相区断电标里程等信息。

列控基础数据是列控工程数据表编制的前提和条件，需保证数据内容与实际工程一致，且正确无误。

列控工程数据表包含车站信息表、正线信号数据表、应答器位置表、进路信息表、RBC信息表、线路坡度表、线路速度表、桥梁隧道信息表、里程断链明细表、道岔信息表、里程系信息表、正线起讫里程表、分相区信息表、站台侧信息表、大号码道岔数据包发送条件检查范围表等。

它由设计单位负责编制，是后续列控设备配置数据和工程数据参数化的依据。

本文重点讨论列控工程数据（以下简称列控数据）编制中出现的速度问题。

ZYJ-7提速道岔电路简图及故障判断ZYJ-7提速道岔表示电路简图
常见故障分析与判断方法
ZYJ7提速道岔电路故障：(一般先处理机械故障再查表示电路故障,最后查启动电路故障)（1）在控制台判断出是表示电路故障还是启动电路故障，必须结合动作电流（2A左右）和动作时间（7.5秒）进行判断；
（2）到提速道岔组合架找出故障道岔组合，在侧面端子测试有关电压值；
（3）根据下列故障数据表，进一步查找处理（如判断出是室外故障还必须到分线盘测试确认）。

ZYJ-7表示电路故障参考数据：
ZYJ-7启动电路故障参考数据：。

基于大数据分析的道岔转换设备故障诊断系统故障诊断系统是保障铁路交通安全和高效运行的重要环节之一。

在铁路道岔转换设备中，故障的发生可能导致列车运行受阻，进而影响行车调度和乘客出行。

传统的故障诊断方法存在诊断准确率低、耗时长等问题，难以满足实际的需求。

基于大数据分析的故障诊断系统则能够更准确地判断设备故障，并提供及时可靠的解决方案。

一、大数据分析在道岔转换设备故障诊断中的重要性随着信息技术的不断进步和发展，移动互联网、物联网等新兴技术蓬勃兴起，铁路运输系统实现了全面信息化和智能化。

在这样的背景下，大数据分析作为一种重要的数据处理和分析工具，对于道岔转换设备故障诊断至关重要。

首先，道岔转换设备的运行产生海量的数据，如温度、压力、电流等。

传统的诊断方法无法有效处理这样的大数据，并从中找出故障的关键信息。

而大数据分析技术能够通过对大规模数据的分析和挖掘，提取出故障模式和规律，为故障诊断提供有力支持。

其次，大数据分析可以借助机器学习和人工智能的方法，建立道岔转换设备故障的模型和预测算法。

通过对历史数据和实时数据的分析，系统可以学习设备不同状态下的特征，并进行故障预测和预警。

这将有助于及时采取措施，避免故障的发生，保障道岔转换设备的正常运行。

二、基于大数据分析的道岔转换设备故障诊断系统的框架基于大数据分析的道岔转换设备故障诊断系统通常包括数据采集、数据预处理、特征提取和故障诊断四个关键环节。

1. 数据采集在铁路系统中，道岔转换设备的运行数据可以通过传感器等设备进行实时采集，并通过网络传输至故障诊断系统。

在这一环节中，需要搭建稳定可靠的数据采集系统，确保数据的及时性和准确性。

2. 数据预处理由于采集到的数据通常存在噪声和缺失值等问题，需要进行数据清洗和预处理。

清洗过程包括去除异常值、填补缺失值等操作，以确保后续分析过程的准确性。

预处理后的数据即可进入下一步的特征提取。

3. 特征提取特征提取是识别和提取设备故障的关键特征，从而为故障诊断提供可靠依据。