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xx地铁一号线注浆填充加固工程施工方案设计一、工程概况：xx路站处于xx地铁一号线xx站与xx路中间，位于xx路与xx 路交叉十字路口东西向xx路地下，横跨过xx路与西侧xx河，大1、现场勘测xx市地铁1号线xx路站区间北侧的居民楼为九层砖混结构居民楼，该楼为桩基础，埋深1.5m，基础桩深8m。
距地铁结构最近的距离仅3.5m，因此在地铁基坑开挖过程中,容易造成地基土体流失，居民楼的沉降。
居民楼、地铁能否产生不均匀性沉降的关键因素有二：其一基坑永丰公路九层建筑物咬合灌注桩支护桩水平位移过大，其二水泥搅拌桩止水效果不佳，有漏水的地方，只要水泥搅拌桩连接的缝隙出现漏水，就有可能导致居民地基沉降。
本段支护设计而言，止水是关键。
只要采用有效的注浆方法，在支护体系的外侧形成一道止水帷幕，做到不渗水、不漏水，则地基土层固体颗粒不产生移动，居民楼地基就不会沉降。
为了保护地面稳定和附近建筑物的安全，为改善建筑物地下的土质，增强它的承载力，对其进行注浆加固处理。
根据工程现场实际勘测情况xx公司经研究决定，采用从日本引进的具有国际先进水平的地质改良技术和设备，并结合近年来类似工程成功经验采用二重管A、C无收缩双液WSS工法注浆加固处理，增强周边土体的稳定性、粘结性和抗压强度，确保土体加固、止水目的。
2、施工处理方案为了保护居民楼的稳定和安全及地铁的正常开挖施工，在已施工的水泥搅拌桩外侧打两排止水帷幕桩，注无收缩液浆对土体进行加固处理，使其形成一道止水帷幕阻挡外面的地下水渗入基坑。
深度为自地面向下23m（较灌注桩深5m）。
此法加固了土体，同时起到防渗帷幕止水的作用，进而防止居民楼地基土体因地下水流动而产生沉降变形。
灌注桩已经做完及搅拌桩未做，此段沿线基坑开挖线距居民楼较近，最近处约3.5m。
拟设计，为双排止水帷幕桩，注无收缩浆液对外侧土体进行加固处理，其深度为自地面向下23m。
其作用是加固土体，同时取代搅拌桩作为防渗帷幕。
地铁工程地质勘察分析摘要：本文针对地铁工程项目地质勘察进行分析，主要从各类实验数据分析入手，对不足之处提出建议，对项目工程的可行性提供有价值的参考。
关键字：地铁工程；地质勘察；可行性1.工程概况杭州地铁2号线一期工程，工程线路起自萧山朝阳村站，沿市心路、过钱塘江、庆春东路、环城东路、凤起路、环城西路、莫干山路、文二路，文二西路至本期工程终点站丰潭路站。
项目建设规模为线路全长29.885km ，全部为地下线。
2.工程勘察技术要求及方法勘察外业采用各种勘察及测试手段，以获取第一手的岩土工程信息，主要采用全孔取芯钻探、标准贯入试验、扁铲侧胀试验、螺旋板载荷试验、波速试验等测试手段。
室内试验除进行常规试验以外，还有针对性地进行了部分特殊性试验，如热物理试验、三轴剪切试验等。
3．工程勘察试验数据统计分析3.1热物理试验：统计利用了相邻区间试验成果。
热物理指标测试结果详见下表热物理指标检测报告。
表3-13.2扁铲侧胀试验：为求侧向基床系数，布置了4个扁铲侧胀试验孔。
试验采用液压设备将扁铲探头压入土中，到达试验深度后利用氮气压力使扁铲的圆形钢膜向外扩张进行试验，分别测定膜片中心外移0.05mm和1.10mm时的膜片内侧的气压P0和P1，由P0和P1通过理论计算可得到地基土的相关参数。
实际工程中的KH往往处于弹-塑性阶段的应力状态，故表3-2的估算值偏大，实用时应根据不同的情况加以不同程度的修正。
表3-23.3单孔波速试验：为满足抗震设计要求，本次在4个钻孔内进行单孔波速试验，测试深度为40m，竖向测点间距为1.0m，本次共完成测试点160点。
根据现场波速试验结果，地面下20.0m深度范围内各土层等效剪切波速Vse 分别为135.9～138.5 m/s。
场地各土层分层平均剪切波速及计算所得地层小应变的地基土动力参数估算值，详见下表。
3.4螺旋板静载荷试验：为了尽可能准确地提供车站基底处土层的竖向基床系数，共布置了4个螺旋板测试孔。
杭州地铁1号、4号线工程富春路站基坑施工监测方案1. 编制依据杭州地铁1号、4号线工程富春路设计图纸杭州地铁1号、4号线工程富春路工程地质勘察报告杭州地铁1号、4号线工程富春路实施性施工组织设计《地铁设计规范》GB 50107-2003《地下铁道工程施工及验收规范》GB50299-1999《地下铁道、轻轨交通工程测量规范》GB50308-1999《建筑变形测量规范》JGJ/T8-97《工程测量规范》GB50036-93国家、部委和杭州市有关的标准及法规文件2．工程概况2.1. 工程地质根据岩土工程勘察报告，车站拟建场地处于杭州市南面，钱塘江北岸，距离钱塘江约480m，属钱塘江冲海积平原地貌单元。
属钱塘江冲海积平原地貌单元。
自上而下如下：①2层杂填土：层厚0.8~6.0m。
①2层素填土：灰黄，松散，以粉质粘土和砂质粉土为主，含少量碎石、碎瓦。
大部分分布，层厚1.0~4.5。
③全新统上中段冲海相沉积层（a1~mQ42+3），本场区分五个亚层：③3层砂质粉土：灰色，中密，湿，局部夹粉砂，中等压缩性。
全场分布，层厚0.90~6.30m。
③5层砂质粉土夹粉砂：灰色，稍密，很湿，局部夹粘性土，干强度低，韧性低，中等压缩性。
全场分布，层厚2.20-9.40m。
③6层粉砂夹砂质粉土：灰色，中密，饱和，中等压缩性。
全场分布，层厚1.30~9.30m。
③7层砂质粉土：灰色，稍密，很湿，夹粉砂，局部夹粘质粉土，中等压缩性。
全场分布，层厚0.90~5.70m。
③8层砂质粉土夹粉细砂：灰色，中密，很湿~饱和，中等压缩性。
场区部分分布，层厚1.00~6.30m。
⑥全新统下段浅海、溺谷相沉积层（mQ41），本场地分两个亚层：⑥1层淤泥质粉质粘土：灰色，流塑为主、局部软塑，夹薄层砂质粉土、粉砂，干强度中等，韧性中等，全场分布，层厚2.00~5.30m。
⑥2层粉质粘土：灰、灰褐色，底部夹浅灰绿色，软塑，干强度中等，韧性中等，中等偏高压缩性。
工程项目失败案例杭州地铁事故工程到承建方已转手四次杭州“11·15”地铁工地重大塌陷事故正在逐步厘清责任。
11月19日，国务院安委会办公室通报称，杭州地铁一号线湘湖站工段事故暴露出五个方面的问题，除了地方政府有关部分监管不力外，其余的四个问题分别是生产过程中的管理问题。
而在杭州地铁施工过程中，有关承包方资质审查不严以及违规转包等问题再次引起了各界广泛关注。
层层转包本报记者调查发现，发生事故的杭州地铁一号线湘湖站工程存在转包迹象。
湘湖站项目业主为杭州地铁集团，主要施工方虽为中铁集团，但到承建方手中已转手了四次──杭州地铁一号线的承建方是中铁四局杭州地铁项目部，而中铁四局隶属于中铁集团下属的中国中铁股份有限公司。
而据知情人士告诉记者，所谓的“项目部”，通常就是一些有能力但却拿不到项目的小公司，这些公司上缴给中铁股份有限公司5%的管理费后，便变身为中铁集团层层下包的最后一环。
在事故中遇难(失踪)人员包括钢筋、木工、凿除、杂工4个工班，而这4个工班分属不同的承包人。
今年9月才“接包”的凿除工班负责人李金透露，他是以个人名义与中铁股份公司项目部方某处承包的，开工2个月来还未与后者签订正式合同。
在事故中因右腿开放性骨折正在萧山医院住院治疗的木工宋长法说，他是向他“上面”的老板承包了木工活儿，该老板也是从“上面”承包的。
安徽籍的刘姓工人所在的杂工班是四川人承包的，赵明所在的木工班的承包人来自千岛湖。
工班里的工人多数为承包者老乡。
在17日的一次会议上，国家安监总局副局长赵铁锤质问中铁四局负责人“工程转包了几次”，后者承认有些工序转包出去，有些则通过劳务公司进行招工。
一名包工头向本报表示，转包现象已成为建筑行业的行规，“像这种要赶工期的项目，转包多次也很正常”。
有观点认为，转包可能影响了部分项目工期。
例如，湘湖站中标标段编号是2007-010-07-01，价格为30621.4188万元，原施工计划在2009年9月完成。
杭州地铁1号线地质条件及主要岩土工程问题一、引言A. 研究意义B. 地铁1号线工程背景C. 论文研究的目的和意义二、杭州地铁1号线地质条件分析A. 区域地理背景B. 地层岩性分布与特点C. 土层力学性质分析D. 水文地质条件分析E. 岩土体特殊性状描述三、岩土工程问题剖析A. 岩体稳定性分析B. 等效连续围岩特性分析C. 岩石裂隙特征与处理措施D. 同位移点分析E. 岩土体抗滑稳定性分析四、主要岩土工程问题对策A. 岩体支护方式选择B. 抗震措施与方案设计C. 岩体与地下水协调处理D. 地铁隧道开挖施工措施E. 岩土体质量检测与处理五、结论A. 研究成果总结B. 对地铁1号线工程建设的启示和应用C. 进一步研究和探讨的问题一、引言A. 研究意义地铁建设在城市发展中起着重要作用，它能够缓解城市交通拥堵和环境污染等问题，提高城市的综合管理水平和生活质量。
然而，在地铁建设中，遇到了许多地质问题，如地层差异、岩质条件复杂、地下水等，这些问题对地铁建设带来了一定的难度。
因此，对地铁建设中存在的地质问题进行研究和解决，对于保障地铁建设安全、高效，具有重要意义。
B. 地铁1号线工程背景杭州市地铁1号线起点为下城区彭埠站，沿西溪路、体育场路、古墩路、文一路、文三路、西湖大道、城站火车站等重要交通枢纽，终点为萧山机场。
全长约49.2公里，设车站31座，其中换乘车站9座。
该地铁线路过程中，建立在山地、地下水丰富的区域，工程难度较大。
C. 论文研究的目的和意义本文主要围绕杭州地铁1号线的地质条件和主要岩土工程问题进行分析和探讨，旨在为地铁1号线的施工安全、工程进度、工程质量等方面提供一定的参考。
在研究过程中，将分析该区域的地质条件，重点分析其岩土工程问题，并提出适当的对策，以期为该地铁线路的建设贡献一份力量。
二、杭州地铁1号线地质条件分析A. 区域地理背景杭州市位于浙江省的中部，东邻上海，南接温州，西邻湖州和金华，北与绍兴和嘉兴接壤。
工程项目失败案例杭州地铁事故工程到承建方已转手四次杭州“11·15”地铁工地重大塌陷事故正在逐步厘清责任。
11月19日，国务院安委会办公室通报称，杭州地铁一号线湘湖站工段事故暴露出五个方面的问题，除了地方政府有关部分监管不力外，其余的四个问题分别是生产过程中的管理问题。
而在杭州地铁施工过程中，有关承包方资质审查不严以及违规转包等问题再次引起了各界广泛关注。
层层转包本报记者调查发现，发生事故的杭州地铁一号线湘湖站工程存在转包迹象。
湘湖站项目业主为杭州地铁集团，主要施工方虽为中铁集团，但到承建方手中已转手了四次──杭州地铁一号线的承建方是中铁四局杭州地铁项目部，而中铁四局隶属于中铁集团下属的中国中铁股份有限公司。
而据知情人士告诉记者，所谓的“项目部”，通常就是一些有能力但却拿不到项目的小公司，这些公司上缴给中铁股份有限公司5%的管理费后，便变身为中铁集团层层下包的最后一环。
在事故中遇难(失踪)人员包括钢筋、木工、凿除、杂工4个工班，而这4个工班分属不同的承包人。
今年9月才“接包”的凿除工班负责人李金透露，他是以个人名义与中铁股份公司项目部方某处承包的，开工2个月来还未与后者签订正式合同。
在事故中因右腿开放性骨折正在萧山医院住院治疗的木工宋长法说，他是向他“上面”的老板承包了木工活儿，该老板也是从“上面”承包的。
安徽籍的刘姓工人所在的杂工班是四川人承包的，赵明所在的木工班的承包人来自千岛湖。
工班里的工人多数为承包者老乡。
在17日的一次会议上，国家安监总局副局长赵铁锤质问中铁四局负责人“工程转包了几次”，后者承认有些工序转包出去，有些则通过劳务公司进行招工。
一名包工头向本报表示，转包现象已成为建筑行业的行规，“像这种要赶工期的项目，转包多次也很正常”。
有观点认为，转包可能影响了部分项目工期。
例如，湘湖站中标标段编号是2007-010-07-01，价格为30621.4188万元，原施工计划在2009年9月完成。
目录1、前言 (1)1.1工程概况 (1)1.2岩土工程勘察分级 (1)1.3勘察工作执行的主要技术标准、勘察目的及勘察方法 (1)1.3.1勘察工作执行的主要技术标准 (1)1.3.2 勘察目的及任务 (2)1.3.3勘察方法及工作量布置 (2)1.4完成的勘察工作量 (3)1.5勘察采用高程系统及高程引测依据 (3)1.6工作质量评述 (4)2、工程地质特征 (4)2.1地形地貌及气象条件 (4)2.2区域地质概况 (4)2.3地基土的构成与特征 (4)2.4地基土物理力学性质 (6)2.4.1地基土物理力学性指标及离散性性评价 (6)2.4.2热物理性质试验（TPPT） (6)2.4.3 标准贯入试验、圆锥动力触探试验（SPT&DPT） (6)2.4.4扁铲侧胀试验（DMT） (7)2.4.5 十字剪切强度试验（VST） (8)2.5场地电阻率测试 (8)2.6水文地质特征 (8)2.7场地地震效应 (9)2.7.1场地土类型与场地类别 (9)2.7.1地震动峰值加速度及特征周期 (9)2.7.3饱和粉(砂)土地震液化判定 (9)2.8不良地质作用 (10)2.8.1地下障碍物 (10)2.8.2 地层液化 (10)2.8.3 软土震陷 (10)2.8.4 有害气体 (11)2.9场地稳定性和适宜性评价 (11)3、岩土工程地质分析与评价 (11)3.1岩土施工工程分级 (11)3.2地基土工程特性的分析与评价 (11)3.3场地工程地质分区及评价 (11)4、基坑工程评价 (12)4.1基坑工程安等级 (12)4.2基坑开挖围护及降水方案 (12)4.3深基坑开挖围护设计及施工应注意的问题 (12)4.4深基坑围护设计、施工参数 (13)5、桩基 (13)5.1桩型选择 (14)5.1.1围护桩 (14)5.1.2抗浮桩 (14)5.2桩基持力层选择 (14)5.2.1围护桩 (14)5.2.1抗浮桩 (14)5.3单桩竖向极限承载力标准值估算 (15)5.4桩基设计与施工应注意的问题 (16)6、结论与建议 (16)附件序号附件名编号页数1 地基土物理力学指标设计参数一览表2 物理力学指标统计表3 土工试验成果表4 地层统计表5 图例6 XX站勘探点平面布置和工程地质分区图7 ○15２层强风化粉砂岩顶板高等值线图8 ○153中等风化粉砂岩顶板高等值线图9 工程地质剖面图10 钻孔柱状图11 双桥静力触探曲线图12 十字板剪切试验成果图13 固结试验成果图表14 河断面15 井中电阻率测试报告16 钻孔单孔波速测试报告17 水质分析报告18 热物理指标检测报告ＸＸ号线ＸＸ站岩土工程详细勘察报告1、前言1.1工程概况本站属于XX线的起点。
位于XX乐园XX期北侧，XX大道、XX路相交路口东侧，地处城乡结合部，紧贴XX旅游度假区和XX城区。
XX站有效站台中心里程K0+299.09米，车站起点里程K0+103.29米，车站终点里程K0+495.29米，有效站台宽度12.0m。
拟建物主要包括XX站起点至终点里程之间的主体部分及附属设施(出入口和风亭等)。
主体及围护结构特征一览表表1.1.11.2岩土工程勘察分级按照《岩土工程勘察规范》(GB 50021-2001)，根据工程的规模和特征，确定本工程的重要性等级为一级；根据场地复杂程度，本工程场地等级为二级；根据地基复杂程度，本工程地基等级为二级。
根据工程重要性等级、场地复杂程度等级及地基复杂程度等级，确定本次岩土工程勘察等级为甲级。
1.3勘察工作执行的主要技术标准、勘察目的及勘察方法1.3.1勘察工作执行的主要技术标准1、国家标准：1) 《地下铁道、轻轨交通岩土工程勘察规范》(GB 50307-1999)；2)《岩土工程勘察规范》(GB 50021-2001)；3)《建筑地基基础设计规范》(GB 50007-2002)；4)《建筑抗震设计规程》(GB 50011-2001)；5)《土工试验方法标准》(GB／T 50123-1999)；6)《中国地震动参数区划图》(GB 18306-2001)；7)《构筑物抗震设计规程》(GB 50191-93)；8)《建筑桩基技术规范》(JGJ 94-94)；9)《建筑基坑支护技术规程》(JGJ120-99)；10)《铁路工程抗震设计规范》(GBJ111-2006)；11)《供水水文地质勘察规范》(GBJ27-88)。
12)《铁路工程地质原位测试规程》(TB10018-2003)13)《铁路工程地质勘察规范》(TB10012-2001)2、地方标准1)《XX省建筑地基基础设计规范》(DB33/1001-2003)2)《XX省岩土工程勘察文件编制标准》(DBJ10-5-98)3、其它支持性标准1)《建筑工程地质钻探技术标准》(JGJ87-92)。
1.3.2 勘察目的及任务本次勘察的目的是为拟建XX线XX站地下站室施工图阶段的基础设计与施工提供工程地质依据，根据拟建建筑物的工程特征、地基土的工程地质条件，对场地地基土的利用、整治、改造提出方案，并对其进行技术、经济方面的分析和论证。
具体任务如下：1、查明场地内工程影响范围内地基土的地层结构、岩土类别、埋藏条件、分布规律及各岩土层的物理力学性质，并评价其工程特性。
查明基岩浅埋区覆盖层厚度及基岩风化层厚度、破碎程度。
2、查明拟建场地内地下水类型、埋藏条件及其特性，并对地下水对混凝土和的腐蚀性作出评价。
3、查明场地有无影响工程稳定性的不良地质现象(暗浜、暗塘、地下障碍物、甲烷等) 及分布范围，分析其对工程可能产生的影响，并提出整治建议。
4、对基坑开挖的支护方法和降水措施提出建议，对开挖可能导致的岩土问题（如流砂、突涌等）进行预估，提供深基坑围护设计、施工所需的各种参数。
5、结合场地各地段的工程地质条件，提出合理、经济的基础方案，并提供相应的设计参数。
提供可供选择的桩基持力层以及相关的桩基设计参数。
6、对主体结构的抗浮措施就岩土方面进行评价，提供基础抗拔桩的方案建议。
7、评价场地与地基的地震效应，提供场地土类型、场地类别、地震动峰值加速度和特征周期，对拟建场地20.0m深度范围饱和土液化和软土震陷进行评价。
对场地的稳定性和适宜性进行评价。
8、评价成桩可行性，分析评价施工对环境影响，并提出防治措施1.3.3勘察方法及工作量布置本次勘察除采用常规的钻孔取土、静力触探、标准贯入、重型动力触探并配以室内土工试验外，还布置了十字板剪切试验、电测井测试、扁铲侧胀试验等多项特殊原位试验。
野外钻探作业取得的岩芯均用数码相机拍摄相片保存，代表性岩芯长期保存。
资料整理以野外钻探取芯观察、现场工程地质和水文地质编录、现场原位测试及室内样品测试的成果为依据，充分利用初勘成果和区域地质资料，进行工程地质、水文地质分析，综合初勘各项成果，深入进行资料整理，按规范相关规定进行数理统计，并完成报告文、图、表的编制。
本次勘察的各项操作包括工程测量、钻探施工和原位测试、室内土工试验及报告编制均严格按照现行的相关规范和标准执行。
本次详勘共布设46个勘探孔，其中钻孔36个，双桥静力触探孔10个，扁铲侧胀（DMT）试验孔2个，十字板剪切试验（VST）孔3个，剪切波速测试孔2个。
主要按建筑物轮廓线及围护结构外侧2~3m位置布设，勘探孔间距距离一般为25~40m。
1.4完成的勘察工作量本次勘察施工外业工作自XX年1月16日~XX年2月21日进行，室内土工试验于XX年1月17日~XX年2月28日结束。
具体完成勘探工作量详见下表1.4。
勘察完成工作量一览表表1.4.1.5 勘察采用高程系统及高程引测依据各勘探点坐标及高程一览表表1.5本次勘探孔孔口标高是根据XX省第一地质大队测绘队提供的水准点GE12(位于XX 大道与XX路，靠近XX大道东面路面花坛头)引测，其高程为6.168m，系1985年国家高程基准。
XX省第一地质大队测绘队测试的E级控制测量点依据为XX设计院2003年~2006年施测的首级(D级)GPS控制点、二等水准点。
平面坐标系统采用XX坐标系，高程系统采用1985国家高程基准(复测)，测量成果详见表1.5.11.6工作质量评述本次勘察为保证勘察质量，在充分研究初步勘察地质资料和区域地质、水文地质资料，严格执行相关规范及相关行业和国家标准的基础上进行，钻探取芯率满足相关规程；土样采取、存放、搬运及测试过程均严格按照相关操作规程执行，测试数据可靠。
各种原位测试按照相关的操作规程进行，测试数据可靠。
通过采用多种测试手段相互验证，取得了较完整的工程地质资料，并且在工作中积极开展QC小组质量管理活动，确保了勘察质量。
2、工程地质特征2.1地形地貌及气象条件XX属亚热带季风气候区，四季交替明显，雨量充沛，据XX市气象台资料，常年平均气温16. 0C，极端最高气温42.10C(1930年8月10日)，极端最低气温-20.20C(1967年1月16日)。
年平均降雨量1464.2mm，每年有两个雨季，4~6月份为梅雨季节，7~9月份为台风雨季节。
拟建场地位于XX市钱塘江南岸的萧绍冲积平原，地势较为平坦，地面标高(85年国家高程基准)，一般在5.25~6.35m之间。
地貌形态单一，属钱塘江河口冲海积地貌。
拟建车站东侧为建设河，西侧为钱塘春晓住宅小区，建筑物主要为小高层，道路下尚有较多市政管线(包括上、下水、污水、雨水、煤气、电力、电信等)穿过。
2.2区域地质概况依据区域地质、地震资料，存在于本区的球川~萧山深断裂、昌化~普陀大断裂和孝丰~三门大断裂，均为形成历史悠久、延续时间长、反复活动多次，在近代地质历史上有过活动的微弱活动性断裂。
球川~萧山深断裂由江西弋阳经本省普陀大断裂横跨XX北部，西起浙皖边界，东至XX湾外，宽20km，长150km，形成于震旦纪中后期；孝丰~三门大断裂，由孝丰向东，经XX南到宁海入三门湾，长480km。
三条断裂相交于本区萧山西兴~闻堰间。
上述微弱活动性断裂的新构造运动，表现在浙北平原第三纪、第四纪堆积厚度(下沉)的差异，以及有感地震两个方面。
根据史料记载，历史上XX曾发生过4级以上地震三次，如发生于公元929年的西兴地震为5级，震中烈度Ⅳ度，震中区房屋有损坏。
但未曾有有关地面水平位移、错位以及地裂记载。
根据我省地震部门资料，上述断裂最新活动年代为第四纪晚更新世(Q3)，全新世(Q4)无构造错动，地震总的活动特点是强度低，震级小。
按《建筑抗震设计规范》(GB50011-2001)，拟建场区地震动峰值加速度为0.05g，相当于地震基本烈度Ⅵ度，区域稳定性较好。
总体上，本场地作为拟建项目的建设场地是适宜的。
2.3地基土的构成与特征根据勘察揭露及原位测试和室内试验成果，按照物理力学性质指标及成因时代，并结合本站初勘报告，将59m以浅地基土划分为7个工程地质层，10个工程地质亚层。
