某地铁基坑自动化与人工监测数据对比分析

地铁车站深基坑工程变形监测及数据分析摘要：地铁车站工程施工具有地质环境条件复杂、施工地区建筑物较集中、施工对周围建筑的影响较大等特点，相比于普通基坑工程的施工难度更大，因此，在进行地铁车站深基坑施工时，必须加强施工过程的变形监测，及时反馈监测成果，对观测数据进行分析和评价，以此有效地提高施工质量，保证工程进展的顺利。

鉴于此，文章结合工程实例，针对地铁车站深基坑工程的监测工作进行了研究和探讨，详细介绍了深基坑施工过程的监测布置方案，并结合现场实测数据分析，以保证达到施工的质量要求，供相关人员参考和借鉴。

关键词：地铁车站；深基坑工程；变形监测；数据1导言某地铁车站工程为地下3层的岛式站台，4柱5跨3层结构，车站长303m，标准段宽36.7m，深约25m，顶板覆土约4m，两端覆土约1.5m，车站设有5个出入口，其中，1，2，4号出入口为本次车站施工范围，3，5号出入口为预留。

本工程场地承压水呈年周期变化，承压水埋深在3～12m之间。

据承压水观测孔2013年8月-7日的观测数据，水位埋深在3.65～3.80m之间，水位较为稳定2深基坑变形监测项目及特点2.1时效性普通工程测量一般没有明显的时间效应。

基坑监测通常是配合降水和开挖过程，有鲜明的时间性。

测量结果是动态变化的，一天以前（甚至几小时以前）的测量结果都会失去直接的意义，因此深基坑施工中监测需随时进行，通常是1次/d，在测量对象变化快的关键时期，可能每天需进行数次。

深基坑监测的时效性要求对应的方法和设备具有采集数据快、全天候工作的能力，甚至适应夜晚或大雾天气等严酷的环境条件。

2.2高精度普通工程测量中误差限值通常在数毫米，例如60m以下建筑物在测站上测定的高差中误差限值为2.5mm，而正常情况下基坑施工中的环境变形速率可能在0.1mm/d以下，要测到这样的变形精度，普通测量方法和仪器部不能胜任，因此基坑施工中的测量通常采用一些特殊的高精度仪器。

2.3等精度基坑施工中的监测通常只要求测得相对变化值，而不要求测量绝对值。

地铁保护区自动化监测精度分析发表时间：2019-12-12T11:06:34.487Z 来源：《建筑学研究前沿》2019年18期作者：陈明礼[导读] 正是由于自动化监测系统的精度性高，因此，在地铁安全保护区的变形监测中，可以大面积推广应用。

江苏南京地质工程勘察院深圳分院 518109摘要：随着城市化进程的加快，越来越多的城市地下空间开通了地铁交通，地铁在给人们提供出行方便的同时，也带动了周边沿线的经济发展，因此，在地铁周边出现大量的工程建设。

而地铁周边工程的建设必然会引起地铁安全保护区的结构变形，这对地铁带来极大的安全隐患，因此，地铁安全保护区的自动监测精度分析就显得非常重要。

本文以某基坑工程开挖作为研究案例，首先分析了自动化监测系统的基本原理，然后自动监测网布设、监测周期等方面进行了监测数据精度分析。

关键词：自动化监测；隧道；精度引言地铁保护区监测成为确保地铁结构和车辆运行安全的重要手段。

地铁保护区监测不仅要确保监测数据可靠性，更要保证监测结果能及时传递到地铁管理方和工程施工方，而自动化监测系统以其精准、快速、实时的监测方式，已经成为地铁运营维护监测的一个重要手段。

1.自动化监测系统的基本原理从当前的监测技术角度看，对于地铁保护区的沉降监测一般采用静力水准手段，而对于监测数据的处理技术一般是采用全站仪测控系统。

两大系统的工作大原理具有不同的特点。

1.1 自动化静力水准测控系统的基本原理这一系统对地铁道床的沉降监测，首先是要监测站点布局合理，静力水准仪内的数据读取准确，而实现这一功能的关键在于各个子系统运转正常，比如自动化监控系统对各站点的控制、传感器是否能够反映液面瞬间的垂直位移信息、网络无线通讯系统和数据库应用系统能否正常传输和处理采集到的数据[1]。

1.2 自动化全站仪测控系统基本原理全站仪功能的实现，有赖于系统对数据采集、传输以及数据加工分析能力。

首先是数据采集，这需要在各站点布置足够数量的全站仪，用于全方位采集地下间的地质状况，当然这一采集过程是系统利用相关软件自动完成，无需人工干预；而数据传输功能，指的是计算机软件系统采集的数据反馈；数据加工分析系统相当复杂，对采集的数据除了要实现查询和存储功能以外，还要对数据加工处理和输出，也就是说，对采集数据进行粗差加工之后，系统会对每个监测站点绘制三维坐标和变化曲线结构图，如果数据超出所设置的参数，那么，系统就会自动报警。

地铁深基坑监测理论计算与实测数据比较分析摘要：深基坑监测是地铁工程的重要组成部分，研究其相关课题有着重要意义。

本文首先对相关内容做了概述，分析了基坑变形机理以及地铁深基坑工程监测，并结合相关实践经验，分别从多个角度与方面就其信息反馈与工程对策问题展开了研究，阐述了个人对此的几点看法与认识，望有助于相关工作的实践。

关键词：地铁；深基坑监测；理论计算；实测1 前言地铁深基坑监测理论计算与实测数据比较是一项实践性较强的综合性工作，其具体实施方法的特殊性不言而喻。

该项课题的研究，将会更好地提升对地铁深基坑监测的分析与掌控力度，从而通过合理化的措施与途径，进一步优化该项工作的最终整体效果。

2 基坑变形机理2.1 基坑周围地层移动坑底土体隆起坑底隆起是垂直方向卸荷而改变坑底土体原始应力状态的反应。

在开挖深度不大时，坑底土体在卸荷后发生垂直的弹性隆起；随着开挖深度的增加，基坑内外的土面高差不断增大，当开挖到一定深度时，基坑内外土面高差所形成的加载和地面各种超载的作用，就会使维护墙外侧土体产生向基坑内移动，使基坑坑底产生向上的塑性隆起，同时在基坑周围产生较大的塑性区，并引起地面沉降。

围护墙墙体变形是由水平方向改变基坑外围土体的原始应力状态而引起的地层移动。

事实上基坑开挖从一开始，围护墙便开始受力变形了。

由于总是开挖在前支撑在后，所以围护墙在开挖过程中安装每道支撑前已经发生了一定的先期变形。

实践证明，挖到设计坑底高程时，墙体最大位移发生在坑底面下1～2m处。

围护墙位移使墙体主动压力区和被动压力区的土体发生位移，从而产生塑性区及坑底局部塑性区。

墙体变形不仅使墙外侧发生地层损失而引起地面沉降，而且使墙外侧的塑性区扩大，从而增加了墙外土体向坑内的位移和相应的坑内隆起。

2.2 周围地层移动的相关因素支护结构系统的特征墙体的刚度、支撑水平与垂直向的间距、墙体厚度及插入深度、支撑预应力的大小及施加的及时程度、安装支撑的施工方法和质量等这些支护结构系统的特征参数都是影响地层位移的重要因素。

杭州地铁沿线某深基坑监测分析摘要地铁沿线深基坑支护工程需要严格控制变形，最大限度减少基坑开挖对周边环境的影响。

本文结合杭州地铁沿线某基坑的支护设计、施工与监测布置，对基坑监测结果进行了详细分析，确保基坑的安全与信息化施工，为今后同类型的基坑监测提供参考。

关键词深基坑;支护结构;周边环境监测;深层水平位移前言随着城市建设规模的不断发展，近年来基坑工程大量出现，开挖深度与规模尺寸不断增大引发了许多新的问题[1-2]。

同时，城市中各类基础设施密集分布，相邻建筑、地下管线、公共交通等周边环境设施对基坑开挖及施工之后产生的水土压力变化与土体变形等不利影响需要更为严格的限制[3-4]。

因此，基坑工程的信息化施工和全过程监测显得尤为重要。

1 工程概况该基坑位于杭州市严家路与新塘路交叉口，地上拟建建筑为3层裙楼与20层主楼，地下设二层地下室。

基坑平面形状大致呈矩形，南北向长134m，东西向宽55m，基坑开挖面积7887m2，设计最大开挖深度约12m。

本工程位于地铁4号线保护区内，基坑东侧紧邻地铁线路和市政主干道，且基坑西侧与南侧有多幢多层住宅，距基坑很近，基坑破坏后果严重。

工程场地位于钱塘江冲积平原，地貌形态单一，场地土层包括粘质粉土、砂质粉土、淤泥质粉质黏土和粉砂，工程地质条件复杂。

2 基坑支护体系本基坑围护结构设计采用钻孔灌注桩+TRD水泥土搅拌墙作为止水帷幕，设两道钢筋砼内支撑，坑内采用疏干井的支护方案。

为了增大与地铁相邻侧围护体的刚度，将基坑东侧围护桩桩径由Φ800增加至1000mm，桩长由25m增加至35m，第二道内支撑的角撑主撑及对撑调整至900mm*800mm。

土方开挖要求严格分层、分段、对称开挖。

3 基坑监测布置及结果分析根据《建筑基坑工程监测技术规范》GB50497- 2009相关技术要求，结合现场施工具体情况，本次监测布置包括：坡顶水平位移及沉降，深层水平位移，支撑内力，立柱沉降，地下水位，周边建筑物沉降及倾斜，周边地下管线及道路沉降，周边地表沉降。

某基坑自动化监测与人工监测试验数据对比分析发布时间：2022-08-02T02:31:13.468Z 来源：《城镇建设》2022年3月6期（下）作者：杨晨光[导读] 近年来，随着深基坑安全事故的频发，传统人工监测数据采集、数据分析效率低导致结论不及时杨晨光广东稳固检测鉴定有限公司广东省 511466 摘要：近年来，随着深基坑安全事故的频发，传统人工监测数据采集、数据分析效率低导致结论不及时；数据处理过程中人工介入过多导致数据失真；人工监测不能在特殊环境下工作导致数据不连续等问题逐渐凸显出来，而自动化监测完美的解决了上述的问题。

本文通过某基坑人工监测与自动化监测数据的对比进行分析，旨在探究自动化监测采用方法的合理性及数据的准确性，以达到合理推广新设备、新方法的目的。

关键词：自动化监测；深基坑项目；数据对比引言基坑监测是一项综合性较强的复杂工作，基坑工程的设计方案、施工工艺、场地岩土工程条件、周边环境等均会影响到对基坑安全状态的判断。

对潜在危险因素判断过高，施工过程中投入大量的人力物力去消除，会造成不必要的资源浪费；对基坑危险因素判断过低，可能会错过消除危险源的最佳时机，导致事故的发生。

所以，在基坑监测过程中，我们应该科学的分析自动化监测其监测方法的适用性和监测数据的可靠性，从而制定合理的监测方案，为安全施工保驾护航，为后期优化设计提供有效的数据源。

1.数据对比的试验条件某基坑因故停工，场地内选取水平位移监测点、竖向位移监测点、深层水平位移监测点、地下水位监测点及支撑应力监测点各2个。

分别采用自动化监测和人工监测的方法连续观测7天，监测频率1天1次。

场地内无外因干扰，可假定监测期间内监测点相对稳定。

2.试验结果2.1水平位移监测数据对比自动化监测和人工监测均采用全圆观测法测量监测点的坐标，假定一条边线，计算监测点到假定边线的距离，监测结果如下：点号水平位移累计变化量（mm）监测数据显示，由于监测点相对稳定，自动化监测和人工监测测得的监测点水平位移累计变化量在K=0的水平线上下波动。

轨道交通（地铁）专项监测技术总结及数据分析摘要：为保障地铁前期建设施工的顺利进行以及后期的安全运营，地铁监测工作将伴随着地铁建设及运营的全过程。

地铁结构（主要有车站、隧道）变形可发生在建设期、运营期，也可发生在外部施工作业期。

为满足施工和后期运营接管单位对沉降测量与管径收敛测量的要求，编制详细的测量方案，合理布设长期沉降观测点，并结合长期沉降观测点合理布设长期收敛测量标志，按照相关规定及规范采集数据并经严密平差计算，形成测量成果报告。

为轨道交通运营阶段长期线路结构监测采集线路初始数据，确定合适的技术标准和参照基准，为隧道安全提供基础数据。

关键词：专项监测、沉降、收敛、自动化监测、钢环1、引言随着我国经济的发展城市化率的不断提高，城市交通与城市发展的矛盾问题日益突出。

为提高城市空间的综合利用率，发展城市轨道交通成为缓解交通和城市用地这一矛盾的关键。

地铁隧道在多种因素影响下，会出现土体变形、沉降情况。

土体变形、沉降达到一定限度，不仅会影响地铁施工及后期的正常运行，还可能引发安全事故，造成人员伤亡，因此需要全程对其进行监测。

在地铁隧道建设期因地质、施工事故及地铁运营期外部施工等可能引起地铁隧道结构变形的情况要进行地铁专项监测。

2、项目背景某轨交线路某段上下行安全联络通道建设过程中出现大面积渗漏。

针对该区段情况采取了内衬钢环加固。

为保障建设施工及后期地铁的安全运营，对该区段进行专项监测工作。

3、项目概况3.1、监测区域简表表1.某轨道交通某号线某站1#联络通道区域简况3.2、监测范围及内容该项目监测范围为：上行线1545环~1400环（其中1460环~1481环为钢环片）、下行线1545环~1400环（其中1458环~1485环为钢环片）。

监测内容包含：静力水准自动化沉降监测、人工沉降监测及人工收敛监测3.3、监测频率静力水准自动化沉降监测采样频率为1次/2小时；人工沉降、收敛及裂隙监测频率为2次/周—1次/月。

深圳市某地铁车站深基坑施工监测与数值
模拟研究
随着我国新型城市化进程的不断加快,对城市地下空间资源的开发利用已经成为了推动城市经济发展的关键。

一般地,城市地下空间的开发有,高层建筑的地下车库、地下广场、轨道交通工程等。

其中,随着对地下空间结构的开发,深基坑工程会不断增多,从而,不可避免地就会出现一些问题,例如,深基坑的边坡失稳、基坑周边地表发生沉降等问题。

这些问题的出现不仅会造成严重的经济损失,更有甚者会造成伤亡事故。

因此,本文就某基坑开挖工程,进行监测,并且利用数值模拟的方法进行研究具有重要的认知意义。

本文以深圳市轨道交通十号线福民站为工程背景,并基于工程实际情况的监测,利用有限差分软件FLAC 3D建立了该三维基坑分析模型。

对福民站深基坑工程开挖以及支护工程进行了全过程的模拟分析,重点分析了深基坑工程在不同工况下墙体的水平位移、基坑坑底的隆起、基坑周边的地表沉降以及内支撑的轴力,得到了基坑周围土体以及支护结构在基坑工程中的变化规律,同时,比较了基坑工程的监测数据和有限差分软件模拟的差异,发现数值模拟结果与监测结果的变化趋势和数值上的大小差异不大,说明有限差分软件FLAC 3D在数值模拟过程中所使用的参数正确可靠。