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2024年关于船舶制造业发展的建议随着科技的发展和全球贸易的增长，船舶制造业在全球范围内正迅速发展。
然而，船舶制造业依然面临着许多挑战，包括环保、安全、成本管理等问题。
为了更好地推动船舶制造业的发展，以下是一些建议：一、环保方面：1.推动船舶燃油标准的升级，要求使用更清洁的燃料，减少船舶排放，保护海洋环境。
2.研发环保船舶设备和系统，包括减少废气排放的技术、处理废水和固体废物的设备等。
3.鼓励船舶业采用可再生能源，如太阳能、风能等，减少对化石燃料的依赖。
二、安全方面：1.加强船舶安全技术研发和应用，提高船舶抗撞能力和自主避碰技术。
2.推广安全管理体系和规范，加强船员培训和安全意识教育。
3.加强航道和港口的安全管理，提升港口设施和船舶码头的安全性。
三、成本管理方面：1.提高生产效率，优化生产流程，降低生产成本。
2.加强供应链管理，优化供应商选择和物流配送，提高物料采购的效率和成本控制能力。
3.推广数字化技术在船舶制造过程中的应用，降低人工成本，提高生产的精确度和速度。
四、创新方面：1.加大船舶科研和开发投入，提高船舶制造技术水平和产品质量。
2.进一步发展智能化船舶制造技术，如智能控制系统、无人驾驶技术等。
3.鼓励船舶制造业与其他行业合作，加强技术创新和产业协同发展。
五、全球合作方面：1.加强国际标准的制定，为船舶制造业提供统一的规范和指导。
2.加强与其他国家和地区的合作，共同应对全球性挑战，如气候变化和海洋污染等。
3.建立国际船舶制造业合作机制，促进技术和经验的共享，推动全球船舶制造业的可持续发展。
综上所述，船舶制造业在2024年需要加强环保和安全管理，优化成本管理，推动创新和全球合作。
只有通过不断改革和创新，才能使船舶制造业迈向更加绿色、安全、高效和可持续发展的道路。
全市推动船舶业发展措施一、加强政策引导和支持1.制定相关政策，制定促进船舶产业发展的配套政策和措施，包括税收优惠、资金支持、招商引资等，提供全面的政策支持，从制度层面刺激船舶业发展。
2.加强与相关企业和机构的合作，建立产学研合作平台，提供技术支持和创新服务，推动船舶技术升级和产业结构调整。
3.加大人才培养力度，建立国内外船舶专业人才培养基地，与高校合作，培养专业技术人员和管理人才，为船舶业发展提供人力资源保障。
二、加强船舶科研和技术创新1.加强对船舶科研机构和企业的资金和政策支持，鼓励船舶科研机构与企业合作开展创新研究，提高技术水平和创新能力。
2.加大科研经费投入，建设船舶科研实验室和研发中心，开展船舶技术研究，提高船舶设计、制造、维修和管理水平。
3.鼓励企业投资研发和创新，在船舶助推技术、节能减排技术、智能船舶技术等方面加大研发力度，提高产品品质和竞争力。
三、加强船舶产业的国际合作与交流1.加强与国外船舶企业和机构的合作与交流，引进外资和先进技术，提高船舶产业的国际竞争力。
2.参与国际船舶产业展览和交流活动，了解船舶行业的最新发展动态和市场需求，为企业发展提供准确的信息支持。
3.建立国际化的船舶产业组织和合作平台，促进船舶制造、物流服务和金融服务的国际化发展，拓展市场空间和合作机会。
四、加强船舶产业的规划和布局1.制定船舶产业发展规划，明确船舶产业的发展目标和重点方向，合理规划船舶制造、维修和配套服务的布局，提高资源利用效率。
2.加强河海联运发展，提高内河船舶的运力和运输效率，拓展内陆航道和港口建设，促进船舶产业在内陆地区的发展。
3.发展船舶维修和配套服务业，建设船坞、码头和船舶物流园区，提供全方位的船舶维修和服务，推动船舶产业链的延伸和全面发展。
五、加强船舶产业的安全管理和环境保护1.完善船舶生产和运营的安全管理制度，加强对船舶安全的监管和监测，提高船舶安全水平，防范事故的发生。
2.推广绿色船舶技术和环保设备，加大对船舶节能减排的支持力度，推动船舶业向低碳、环保方向发展，减少船舶对环境的影响。
船舶工程职业规划方案怎么写一、职业发展目标作为一名船舶工程师，我对自己的职业发展有着明确的目标和规划。
我希望未来能够成为一名在船舶工程领域拥有丰富经验和专业技能的专家，成为船舶设计、建造、维护、管理等方面的专业人才。
同时，我也希望将自己的知识和经验应用到实际工作中，为船舶工程的发展和进步贡献自己的力量。
二、职业发展路径1. 学历教育在职业发展的起步阶段，我计划通过深造学习，获取更加系统的船舶工程知识和技能。
首先，我会考虑攻读硕士学位，以提高自己的专业水平。
同时，我也会不断充实和拓展自己的知识面，不断学习新知识，跟上行业发展的脚步。
2. 实习实践在学习阶段之后，我会选择在船舶工程领域进行实习和实践锻炼。
通过实习，我将能够更加深入地了解船舶工程的工作流程和行业特点，增加实践经验，提高自己的综合能力。
这也将为我的职业发展打下坚实的基础。
3. 职业培训随着职业发展的深入，我会不断参加各种相关的职业培训和进修课程。
通过这些培训，我能够及时地了解行业最新的发展动态和技术变化，掌握最新的技术和知识，提高自己的竞争力和专业水平。
4. 职业晋升在职位和薪酬层面上，我的规划是在工作中不断积累经验，提高自己的技能并不断完善自己，争取在未来能够获得更高的职位和更好的薪酬。
同时，我也会关注和研究船舶工程领域的最新技术和发展趋势，将自己成为一名具有创新能力的专业人才。
三、职业发展策略1. 学习态度作为船舶工程师，我会保持积极的学习态度，认真学习相关知识，不断提高自己的专业水平。
在学习方面，我的计划是通过自主学习和培训学习相结合，以及与同行业的人员交流学习相结合，使自己在船舶工程领域的知识更加完备。
2. 工作态度在工作中，我会按照相关规定和标准完成工作任务，并不断提高自己的工作效率和工作质量。
同时，我也会不断改进和创新工作方法，尽力提高工作水平，为公司创造更大的价值。
3. 发展途径在职业发展的过程中，我会主动拓展自己的职业发展途径，寻找更多的发展机会。
船舶行业展望船舶行业未来的发展趋势和机会随着全球贸易的不断增长和船舶技术的不断发展，船舶行业正迎来新的机遇和挑战。
本文将探讨船舶行业未来的发展趋势和机会，以期帮助读者对该行业有一个更深入的了解。
一、船舶市场的增长潜力随着全球人口的增长和不断扩大的国际贸易，全球船舶市场的增长潜力巨大。
据世界银行预测，未来十年内全球贸易额将继续增长，这将驱动船舶需求的增加。
特别是亚洲地区，中国和印度等新兴经济体的快速发展将成为船舶需求的主要推动力。
二、环保意识和可持续发展的推动随着环保意识的提高和对气候变化的关注，船舶行业将面临减少碳排放和降低污染物排放的压力。
这将促使船舶行业采用更环保和可持续的技术和材料。
例如，液化天然气（LNG）船舶的运营将成为未来的一个趋势，因为LNG燃料可以显著减少二氧化碳和二氧化硫的排放。
三、数字化技术的应用随着人工智能、物联网和大数据技术的不断发展，船舶行业将迎来数字化革命。
数字化技术的应用将提高船舶的效率和安全性，降低运营成本。
例如，通过物联网技术，船舶可以实现航行数据的实时监测和分析，从而提前发现潜在故障并采取相应的措施。
此外，人工智能技术也可以为船舶的自动驾驶提供支持，减少人为操作错误的风险。
四、海洋经济的发展海洋经济作为新兴的经济领域，将给船舶行业带来更多的机遇。
海洋经济涉及海洋资源的开发和利用，包括海洋能源、渔业、旅游等多个领域。
这将促使对各类船舶的需求增加，同时也需要船舶行业不断创新和适应海洋经济的发展需求。
五、人才培养和技术创新船舶行业未来的发展还需要人才培养和技术创新的支持。
船舶行业需要具备专业知识和技术能力的人才，包括船舶设计师、船舶工程师和航海员等。
同时，船舶技术的创新也是推动行业发展的重要因素，包括船舶材料的创新、燃料效率的提高等。
政府、企业和教育机构应该共同合作，加强人才培养和技术创新的投入。
六、全球合作与竞争船舶行业是一个高度竞争的行业，全球合作和竞争将是未来发展的重要趋势。
2024—船舶制造业绿色发展是全球海事工业新一轮科技革命和产业变革的重要方向，是我国船舶工业实现高质量发展的必然途径。
为深入贯彻党的二十大精神，认真落实我国实现碳达峰碳中和、推进新型工业化的战略部署，推动国际船舶温室气体减排战略实施，加快船舶制造业绿色转型，特制定本行动纲要。
一、总体要求以习近平新时代中国特色社会主义思想为指导，深入贯彻落实党的二十大精神和习近平生态文明思想，立足新发展阶段，完整、准确、全面贯彻新发展理念，融入和服务新发展格局，推动高质量发展，坚持系统观念，强化需求导向，突出场景牵引，以绿色发展为主题，以科技创新为驱动，推动总装建造模式变革，加快船舶工业产品体系、制造体系、供应链体系绿色转型，在落实碳达峰碳中和目标任务中培育新业态、打造新动能、锻造新优势，提升船舶全生命周期绿色低碳水平，建设优质高效的现代船舶产业体系，推进新型工业化，为制造强国、交通强国、海洋强国建设提供坚实的物质技术基础。
——坚持战略引领。
锚定碳达峰碳中和目标愿景，聚焦现代船舶产业体系建设目标，将绿色低碳理念全面融入行业发展战略，发挥市场在资源配置中的决定性作用，更好发挥政府作用，充分调动企业积极性，加快推进绿色低碳转型。
——坚持创新驱动。
把创新作为第一驱动力，强化企业创新主体地位，加快绿色产品和绿色生产关键技术攻关，强化制度创新，加快新一代信息技术与船舶工业深度融合，推动船舶制造业高端化、智能化、绿色化发展。
——坚持系统观念。
统筹协调，突出应用场景牵引，发挥制造企业和用户单位的双带动作用，处理好产业竞争力提升与绿色发展之间的关系，加强跨区域资源优化配置，促进产业链上下游大中小企业融通发展，推进船舶设计、制造、修理、拆解全产业链绿色发展。
——坚持开放合作。
深化国际交流合作，全面融入全球海事治理体系，更好利用国内国际两个市场、两种资源，扩大规则、标准、技术、产业开放的深度和广度，为全球船舶工业绿色低碳可持续发展贡献力量。
船舶行业发展趋势及目前发展情况一、船舶行业发展趋势随着全球经济的不断发展，船舶行业也在不断地壮大。
从最初的木质船只，到现在的钢铁巨轮，船舶行业的发展历程可谓是一部人类智慧与创新的史诗。
在这个过程中，船舶行业不仅改变了人们的出行方式，还为全球贸易和经济发展做出了巨大贡献。
那么，在未来的发展中，船舶行业又将面临哪些新的挑战和机遇呢？随着全球环保意识的不断提高，绿色船舶成为了船舶行业的重要发展方向。
绿色船舶是指在设计、建造、运营和管理等各个环节都充分考虑环保因素的船舶。
这些船舶采用了一系列环保技术，如低硫燃料、零排放动力系统、节能设备等，以减少对环境的影响。
在未来，随着全球对环保要求的不断提高，绿色船舶将会得到越来越广泛的应用。
智能船舶是船舶行业的另一个重要发展方向。
智能船舶是指通过运用先进的信息技术、自动化技术、通信技术和人工智能技术等，实现船舶的自主导航、自动控制、智能维修等功能的船舶。
这些船舶不仅可以提高航行安全性，还可以提高运输效率，降低运营成本。
在未来，随着科技的不断进步，智能船舶将会逐渐取代传统的人工驾驶船舶，成为航运业的主流。
多功能船舶是船舶行业的另一个新趋势。
多功能船舶是指具有多种功能和用途的船舶，如邮轮、货船、工程船等。
这些船舶可以根据不同的需求，灵活切换各种功能，满足不同领域的需求。
例如，一艘邮轮在休息期间可以改装成游艇，方便游客休闲娱乐；一艘货船在卸货完毕后可以改装成旅游船，为旅客提供观光服务。
在未来，多功能船舶将会为航运业带来更多的发展空间。
随着全球经济一体化的发展，国际航运市场将继续保持活跃。
为了适应这一发展趋势，船舶行业需要加强国际合作，提高自身竞争力。
船舶行业还需要关注新兴市场的发展，积极开拓新的业务领域。
二、目前船舶行业发展情况在全球经济一体化的大背景下，船舶行业得到了迅速发展。
随着全球经济的波动和环保政策的收紧，船舶行业也面临着一系列挑战。
全球经济增长放缓导致航运市场需求下降。
2024年度工作计划船舶一、引言航运业是国际贸易发展的重要驱动力之一，也是许多经济体的重要组成部分。
作为全球航运业的重要一环，船舶运输承担着大部分的货物运输任务。
为了确保航运业的健康发展，2024年度工作计划船舶将聚焦于以下几个方面：船舶安全、绿色环保、数字化创新以及人才培养。
二、船舶安全1.加强船舶安全管理体系建设。
船舶安全是航运业的首要任务，我们将加大对船舶安全管理体系的建设，建立完善的安全评估和预警机制。
同时，持续推进船舶安全培训和教育，提高员工的安全意识和技能。
2.强化船舶维护保养工作。
定期进行船舶的巡检和维护保养，确保船舶设备的正常运行。
加强对新船建造和修复过程的监督，提高船舶的质量和可靠性。
3.加强船舶管控。
落实船舶动态监控系统，及时获取船舶的位置和状态信息，并对潜在风险进行预警和处理。
加强与相关部门的沟通合作，共同推进船舶安全工作。
三、绿色环保1.推行绿色能源船舶。
加大对绿色能源船舶的研发和应用，提高船舶的能源利用效率，减少二氧化碳和其他污染物的排放。
鼓励船舶企业采用清洁能源，推动航运业向低碳环保发展。
2.优化船舶航行计划。
结合船舶实际情况和航线特点，制定合理的船舶航行计划，减少航行距离和航速，降低燃油消耗和排放量。
推广使用船舶节能技术和设备，提高船舶能效。
3.加强废弃船舶处理。
建立废弃船舶处理机制，依法规范废弃船舶的处置和回收利用。
加强对船舶废弃物的处理和监督，确保废弃船舶的环保处置。
四、数字化创新1.推动航运业数字化转型。
加大对数字化技术在航运业中的应用力度，促进航运企业向智能化、信息化方向发展。
鼓励航运企业推行船舶智能化监控、远程管理和自动控制技术，提高运输效率和服务质量。
2.建设船舶数据中心。
建立船舶数据中心，收集和整理船舶运行数据，为航运企业提供数据支持和分析。
推动航运数据的共享和交流，提高船舶运营的效率和安全性。
3.加强网络安全保护。
加强对船舶网络安全的防护和监控，加强网络攻击的预警和防范。
船舶制造产业政策
我国针对船舶制造业制定了一系列产业政策，其中包括：
1. 《船舶制造业绿色发展行动纲要（2024—2030年）》。
这个文件由工业和信息化部、国家发展改革委、财政部、生态环境部、交通运输部联合发布，旨在加快船舶制造业的绿色转型。
文件提出了多项具体措施，包括构建绿色船舶产品体系、推动制造体系绿色转型、推动绿色供应链体系建设、加强绿色发展区域协同和国际合作等。
文件中还提出了到2025年的发展目标，包括船舶制造业绿色发展体系初步构建，绿色船舶产品供应能力进一步提升，船用替代燃料和新能源技术应用与国际同步，液化天然气（LNG）、甲醇等绿色动力船舶国际市场份额超过50%。
2. 其他相关政策。
为了鼓励技术创新和产业升级，实现船舶工业生产过程的绿色低碳化，降低生产成本，提高我国船舶工业的竞争力，我国还制定了一系列相关政策。
这些政策通过加快推进先进适用的绿色低碳专项技术应用，构建高效低碳的能源利用体系，提高清洁生产和资源循环利用水平等方式，推动我国船舶工业向高端、绿色、智能化转型。
如需了解更多相关内容，可以查阅我国政府部门发布的最新政策公告。
船舶产业规划实施方案船舶产业是我国重要的战略性产业之一，对于国民经济的发展和国家安全具有重要意义。
为了推动船舶产业的健康发展，制定并实施科学合理的规划方案显得尤为重要。
本文将从船舶产业的现状出发，结合国家发展战略，提出船舶产业规划实施方案。
一、产业现状分析。
目前，我国船舶产业在技术水平、市场竞争力、创新能力等方面已经取得了长足的进步，但与国际先进水平相比还存在一定差距。
另外，随着国际贸易的不断扩大和全球化程度的提高，船舶市场竞争日益激烈。
因此，必须深刻认识产业现状，找准产业发展的短板和不足，以便有针对性地制定规划方案。
二、发展目标设定。
基于产业现状的分析，我们需要明确船舶产业的发展目标。
首先，要提高船舶制造技术水平和质量，实现自主创新，打造具有国际竞争力的船舶品牌。
其次，要拓展船舶市场，加大出口力度，提升国际市场份额。
最后，要加强船舶产业与相关产业的融合，形成完整的产业链条，提高整体产业附加值。
三、政策支持措施。
为了实现上述发展目标，需要制定一系列政策支持措施。
首先，要加大对船舶技术研发的资金支持，鼓励企业加大自主创新力度。
其次，要优化船舶产业发展环境，简化审批程序，降低企业经营成本。
最后，要加强对船舶产业人才培养和引进政策支持，确保产业发展所需的人才队伍。
四、国际合作与交流。
船舶产业是一个高度国际化的产业，国际合作与交流对于我国船舶产业的发展至关重要。
因此，我们需要积极开展国际合作，吸引国际先进技术和管理经验，推动我国船舶产业的发展。
同时，要加强与国际船舶组织和相关国际组织的交流与合作，提升我国在国际船舶产业中的话语权和影响力。
五、产业安全与环保。
在船舶产业的发展过程中，产业安全与环保问题必须得到高度重视。
我们要加强对船舶制造和运营过程中的安全管理，确保船舶在设计、建造和运营过程中达到国际标准。
同时，要推动船舶产业的绿色发展，加大对环保技术研发的支持力度，推动船舶产业向绿色、低碳方向发展。
六、总结与展望。
汇福粮油集团海运船舶调研报告（内部使用）二OO九年十月序言：汇福粮油集团简介及大豆贸易背景一．船舶运输在汇福集团大豆采购业务中的战略意义二．现在是采购船舶的好时机1.海运市场现处于底部区域2.造船成本（钢材和人工费）将不断增加3.美元贬值和通胀预期4.国际融资优势三．如何采购船舶四．组建船公司和购买船舶程序和时间五．船舶经营方式1.自营2. 光租3. 期租六．成本分析1.期租模式船舶经营成本分析2.大豆采购海运成本分析七．海运船舶经营风险及控制八．船队航运发展规划1.第一阶段：进入国际船东航运市场2.第二阶段：立足国际船东航运市场3.第三阶段：扩大和巩固国际船东航运市场地位附录：目标船型和管理框架汇福粮油集团简介及大豆贸易背景三河汇福粮油集团有限公司位于京东燕郊开发区，始建于1999年10月，2008年企业生产食用油56.7万吨，豆粕84万吨，实现产值132亿元，实现总收入126亿元，共向国家纳税7.2亿元。
自2004年以来，连年入围“中国企业500强”、“中国制造企业500强、“中国食品工业十强企业”；先后被评为“中国驰名商标”、“中国AAA级质量信用企业”等。
为国家大型企业，国家农业产业化重点龙头企业。
汇福先后通过了IS O9001质量管理体系、ISO10012计量保证管理体系、ISO14001环境管理体系、OHSAS18001职业健康安全管理体系和HACCP食品安全管理体系认证。
经过多年的创新发展，汇福粮油集团已经具有了世界一流的工艺设备，一流的科技人才，一流的管理队伍，一流的信誉质量，打造出中国的“粮油航母”。
大豆是农产品中最重要的植物油来源和蛋白来源。
大豆加工业与种植业、养殖业、饲料工业和食品工业等行业紧密关联，是关系国计民生的重要产业。
豆油是我国第一大食用油，约占国内食用油消费的40%。
据中国粮食行业协会的统计，2007年，我国食用植物油总产量为1898.5万吨。
其中，大豆油1068.6万吨，占56.3%；菜子油329.2万吨，占17.3%；花生油88.8万吨，占4.7%；棉籽油72万吨，占3.8%。
因此，但从生产的角度，大豆油的产量已经超过我过植物油产量的一半。
目前，我国的大豆油产量接近八百万吨，同时每年还要进口超过二百万吨的大豆油，因此，豆油总消费量已经超过一千万吨。
豆粕是重要的蛋白原料，豆粕是棉籽粕、花生粕、菜籽粕等12种动植物油粕饲料产品中产量最大，用途最广的一种。
作为一种高蛋白质，豆粕是制作牲畜与家禽饲料的主要原料，还可以用于制作糕点食品。
2008/09年度全球豆粕产量将达到1.603亿吨。
豆粕国际贸易也相当活跃。
2008/09年度全球豆粕出口量为5500万吨，其中阿根廷豆粕出口量为2760万吨，巴西豆粕出口量为1120万吨，美国出口量为770万吨，印度为490万吨。
人口与土地资源的不相匹配限制了中国经济自身的发展进程，中国农业生产力已无法承受土地稀缺之重。
耕地资源对于经济社会日益增加食品需求，已经捉襟见肘。
国家难以实现粮食和其他农作物产品的自给自足。
在过去将近20年的时间里，我国作物播种总播种面积基本没有变化。
耕地资源的潜力已经基本全部被开发出来。
大豆耕种面积在这20年间也基本没有变化。
尽管不断有新品种以及新的耕作方式和生产方式的推广使用，但由于大豆产量本身属于数量性状，在短时间内很难通过技术改进大幅度提高。
因此，总产量变化也不是很大。
但随着人民生活水平的提高，特别是对动物性蛋白和植物油脂的摄入量日益增加，大豆的消费量却在飞速增长。
作为重要农产品之一的中国大豆市场正在承受供需失衡的困境，一场产业剧变已经发生。
中国已经成为世界上最大的大豆进口国，三大出口国美国、巴西和阿根廷的主要出口目的地也是中国。
到目前为止，中国大豆产业的供求格局已经发生根本性变化。
中国加入WTO以后，在国内产量没有大幅度增长的情况下，总供给的快速增长主要取决于进口的增长。
而2009年，由于国家收购600 万吨大豆用于临时储备，以保证农民收入，导致市场缺口进一步加大，大豆需求有些月份几乎全部依赖进口。
一时间，大豆月进口量不断刷新历史最高纪录。
2009年进口量将超过4000万吨。
总体来看，大豆进口将成为我过长期粮食供给战略的重要组成部分。
进口大豆，相当于进口大豆生产所需要的土地和水资源。
而这两项都是我国农业生产的限制因素。
以进口4000万吨大豆计算，相当于进口3.4亿亩土地，等于我国的农业用地面积的18%。
这对于人均资源相对贫乏的人口大国的粮食供给非常重要。
粮食安全在国际贸易如此发达的今天，已经不仅仅是粮食生产能力，同时也是粮食的可获得能力，这一点已经被国家认识到。
汇福粮油集团作为全国大型粮油企业，在大豆进口加工以及保障国家粮食安全方面做过积极的贡献，在将来也要积极承担这一责任。
一．船舶运输在汇福集团大豆采购业务中的战略意义1.海运费的波动值远大于大豆的加工利润。
因为2008年国际金融危机导致海运市场剧烈波动，发生了极端行情，运费指数暴跌了90%，所以我们以相对稳定的2007年和2009年的状况进行比较分析。
2007年全年的大豆平均运价大约为100美金/吨, 我司从美洲进口200万吨的运费为2亿美金。
2009年至今的运费均价大约为42美金/吨, 即使按全年60美金/吨的均价计算，进口200万吨大豆的运费为1.2亿美金。
同样是从美洲回运200万吨大豆，2007年和2009年我们集团所付的运费差额竟然是8000万美金，即5亿6千万人民币。
而我们的大豆加工利润相对比较稳定，一般为100元/吨, 2百万吨的加工利润大约为2亿元人民币。
这样两年间的运费波动值是我们加工利润的2.8倍。
2.海运费影响大豆贸易的效果，甚至决定其盈亏。
大豆贸易定价的影响因素主要包括两个方面： a.以美国芝加哥大豆期货市场（CBOT）行情为指导的FOB合同价格；b.海运费。
其中CBOT大豆行情的决定因素错综复杂，大豆的供需关系，天气对产量的影响，生物能源的需求，基金操作，主要进出口国的相关政策变化等等，所以其结果难以预测和把握。
大豆供应商和我们大豆加工商无法控制大豆期货市场行情的走势，只能根据经验做适当的预测和判断。
在大豆价位较高时，作为大豆加工商，我们为了保生产，保豆油，豆粕的市场供应，只能按市场行情高价采购大豆原料。
而第二部分海运费，相对来说就好控制多了，尤其是我们有了自己的船队以后，都可以最大程度平衡海运费的风险。
在近几年的大豆贸易中，尤其是大豆行情波动比较大时，我们的供应商由于没把握住CBOT的行情而在按FOB合同价格供货时出现亏损，但他们把比较容易控制的海运费价格提高加到总的CNF合同价格中，从而实现盈利。
而我们作为CNF的采购商，承担了全部。
如果我们有自己的船队，就把大豆贸易中的可控因素牢牢地把握在自己手中，同时也就实现了最大程度的控制大豆采购成本。
3.海运费在采购大豆的成本中所占比重较大。
2007年下半年和2008年下半年，海运费大约为130美金/吨，1船大豆（6万）的海运费为780万美金；大豆到岸价大约为630美金/吨，1船为3780万美金。
所以海运费占贸易额的21%。
同样算法，现在的海运费占贸易额的10%左右。
4.汇福集团自己安排海运，可以控制原料供应进度，保证正常生产计划。
例如我们正常生产计划是一个月采购3船18万吨大豆，每天加工6千吨，由3个大豆供应商分别供货，合同装船期是1个月，这3个供应商都会从自己的实际情况出发安排船期，这样很容易造成3船大豆同时到港的情况，这样即出现压港现象，又使生产中断。
如果我们拥有自己的船队，自己安排海运及船舶到港时间，月初、月中、月末分别到港1船，则会保证生产顺畅有序。
综上所诉，拥有自己的船队，控制海运费的风险，对我们集团的大豆采购具有及其重要的战略意义二．现在是采购船舶的好时机1.海运船舶市场现处于底部区域a.2008年年中开始的国际金融风暴，使得国际干散货贸易量剧减，海运费暴跌，海运及船舶业的投机基金也纷纷逃离。
巴拿马船的日租金由2008年初的72，000美元/天跌至现在的17,000美元/天; 巴拿马新船的价格从1亿美元左右跌到现在的4,000万美元。
虽然期间有一定程度的反弹，但一直低部区域徘徊，泡沫基本挤出。
巴拿马级船舶日租金变化年度曲线图（单位:美元/天）b.2009年和2010年的新船下水量较大,即新运力还将不断增加，运能相对过剩。
因为虽然海运费暴跌，新船价格也不断急速下滑，造船链中的三方：船东，银行和造船厂在这种情况下纷纷合议推辞或放弃新的造船合同。
因为巴拿马船造船期是3，4年左右，一般分4次付款，首付为20-30%，所以现在执行2008年上半年定的造船合同不如直接买新船。
但是这并不影响2009年和2010年的新船下水量，因为这些合同已执行到后期并已付完80%左右的全款，所以绝大多数合同约定2009和2010年建好的船舶不得不如期下水。
基于以上原因，2009年的船舶市场不会有大规模反弹。
但2012年后则不同，由于2008年下半年开始的经济危机导致的大量放弃新船造船合同，船舶订单剧减，到2012年新船下水将进入断档期，随着金融市场和实体经济的复苏，海运贸易量的增大，航运市场将大幅反弹。
2.造船成本（钢材和人工费）将不断增加去年爆发的经济危机后，铁矿石价格今年以来快速回升。
同时从长远看，铁矿石属于资源型商品，涨价的概率比降价的概率大的多。
同时造船厂的工程技术人员的工资水平还将不断提高，尤其是占国际市场比重很大的中国船厂的工资水平普遍较低，在将来有很大的提升要求。
3.美元贬值和通涨预期国际船舶的买卖市场是以美元计价的，随着美元的进一步贬值，船价势必水涨船高。
考虑到现在世界上的主要国家为刺激经济而加大的资金的投放量，将来很可能出现通胀的现象，而船舶作为资产将具有很好的保值作用。
4.国际融资优势2008年上半年前，由于国际航运市场非常繁荣，收益非常高，所以国际船舶买卖非常活跃，其中大部分为融资买船。
但经济危机后国外银行参与船舶买卖投融资的能力和兴趣都大幅降低。
而我们集团既有自身生产的需要，又有较好的投融资渠道，这使我们无形中具备了很多优势所以现阶段买船对我们集团来说是历史性机遇。
三．如何采购船舶目前二手船舶的交易都会采用两个版本的标准买卖合同—挪威93版本和日本93版本，其中只有日本船东的交易才会采用日本版本，其他全部使用挪威版本。
船舶买卖的基本程序如下：第一步：收集市场上在出售的船舶信息第二步：筛选合适的购买对象第三步：索取船舶的详细规范（Full Details）以及最近的船级社检验纪录（Latest Class Printout）。
通过详细规范了解该船是否适合贵司的营运情况。
通过检验纪录了解该船目前是否存在严重的损坏，缺陷等情况, 并且可以通过该检验纪录估算出接手以后大约的初期维修保养费用。
