应答机、无线电高度表

飞行器无线电高度表安全操作及保养规程随着科技的不断进步，飞行器无线电高度表在飞行过程中扮演着至关重要的角色。

了解其安全操作及保养规程不仅保证了飞行的安全，同时也能延长设备的使用寿命。

简介飞行器无线电高度表是一种可以实时反映飞机当前高度的设备，由飞行员通过其仪表盘进行观测。

其主要功能是提醒驾驶员当前高度，确保安全航行。

在多数机型中，无线电高度仪常常用红色线条标记高度警戒线（radar altitude），绿色线条标记决断高度（decision height），黄色线条标记最低下降高度（minimum descent altitude），这些高度数值都是依据各个机型的性能参数和飞机类型所确定出来的。

安全操作规程1. 维护飞行器无线电高度表是精密仪器，必须得到良好的维护才能发挥最佳性能。

在使用过程中，需要注意以下几点：•经常检查无线电高度表的完整性，确保其不会受到损坏。

•注意不要强行更改其参数，因为这很可能会导致设备工作失败。

•勿将设备使用在高温、低温、静电等环境下，以免对设备造成不可逆的损害。

•不要拆卸设备，这会严重损坏设备的性能，严重损害设备的寿命。

2. 操作在使用无线电高度表时，需要注意以下规程：•检查高度警戒线、决断高度和最低下降高度三条标线是否正常，如果标线发生异常必须及时报告机长。

•在起飞时务必检查高度仪是否工作正常。

•在着陆时，在合适的时机将高度仪调到适当的位置，确保着陆过程中可以随时观察。

•在升降机使用过程中，注意不要将它放置在笔直的角度上；如发现设备异常，应及时停止使用。

3. 故障排除在发现无线电高度表出现故障时，需要及时处理。

常见的故障有：•无线电高度表指示不准确•无线电高度表指示不清晰•无线电高度表不工作在出现这些故障时可以参考以下操作来进行排除：•尝试重启无线电高度表，然后再检查是否正常。

•检查无线电高度表的插头，确认是否成功插入。

•检查无线电高度表的电缆是否损坏，若损坏尽快更换。

无线电高度表工作原理无线电高度表是一种用来测量飞行器相对于海平面高度的仪器。

它采用无线电波技术，通过测量飞机上的气压高度计和地面上的气压计的差异，计算出飞机相对于地面的高度。

本文将介绍无线电高度表的工作原理及其在航空领域中的重要性。

无线电高度表的工作原理是利用了无线电波的性质。

当飞机上的无线电高度表发出一定频率的无线电波时，这些波会在地面发射器处反射回来。

飞机上的接收器会接收到这些反射回来的波，并根据反射波的时间延迟来计算出飞机相对于地面的高度。

具体来说，无线电高度表工作原理主要包括以下几个步骤：首先，飞机上的高度计会测量出飞机当前的气压高度。

然后，这个高度值会通过一个转换器转换为一个电信号，并被发送到飞机上的无线电高度表。

接着，无线电高度表会将这个信号发射出去，并在地面发射器处产生一个回波。

最后，飞机上的接收器会接收到这个回波，并根据回波的时间延迟，计算出飞机相对于地面的高度。

无线电高度表在航空领域中非常重要。

飞机在起飞、飞行和着陆的过程中，需要不断地进行高度的测量和调整。

无线电高度表能够提供准确的高度信息，帮助飞行员在飞行中保持正确的高度和方向，确保飞行的安全。

此外，无线电高度表还可以用来进行地形引导，帮助飞行员避免撞山、撞树等危险。

在无线电高度表的使用中，需要注意一些问题。

首先，由于该仪器是通过无线电波来测量高度的，因此在某些恶劣的天气条件下，如雷暴天气、大雾等，无线电波的传输可能会受到干扰，从而导致高度的测量不准确。

其次，由于无线电高度表是通过测量气压高度来计算高度的，因此在气压变化较大的情况下，也会导致高度的测量不准确。

因此，在使用无线电高度表时，需要注意天气条件和气压变化情况，以确保高度测量的准确性。

无线电高度表是一种非常重要的测量飞机高度的仪器。

它利用无线电波的性质来进行高度测量，可以帮助飞行员保持正确的高度和方向，确保飞行的安全。

在使用无线电高度表时，需要注意天气条件和气压变化情况，以确保高度测量的准确性。

第二章民用航空器第五节飞机的仪表装置飞机仪表装置提供飞机的各种信息和数据，使驾驶员及时了解飞行情况，对飞机进行控制，从而完成飞行任务。

航空仪表的分类（1）飞行仪表（EFIS)——通过测量并指示出飞机的各种运动参数，帮助飞行员驾驶飞机完成飞行。

（2）导航仪表(ECAM)——用于显示飞机的位置，起到定向和定位的作用。

（3）发动机仪表（EWD)——用于指示发动机工作系统中的各种参数。

（4）系统状态仪表（SD)——用于指示飞机的其他系统（如液压、燃油、空调、起落架等）或设备的运行情况。

一、飞行仪表1.大气数据仪表（1）全/静压系统用于收集气流的全压和静压，并把它们输送到需要全压、静压的仪表和有关设备。

（2）大气数据计算机将测量的全压、静压、总温等数据经过计算输出大量的大气数据信息。

传感器测量装置第二章第五节飞机仪表装置全/静压管（探头）气压式仪表2.主要大气数据仪表（1）气压高度表①高度飞机飞行的高度是指飞机在空中的位置和所选定的基准面之间的高度差值。

气压变化1百帕=8.25米标准海平面气压：1013.2百帕1013.2百帕=760毫米汞柱高=29.92英寸汞柱高各种高度之间的关系机场标高气压高度表原理测量原理：根据标准大气压中气压（静压）与高度对应关系，测量气压的大小，就可以表示出高度的高低。

②垂直（升降）速度表测量原理：高度的变化率（或称垂直速度）就是单位时间内飞机高度的变化量。

飞机高度发生变化，气压也随着变化；气压变化快慢，可以表示飞机高度变化的快慢，即升降速度的大小。

因此测量出气压变化的快慢，就能表示出飞机的升降速度。

“0”——表示飞机平飞“0”以上——表示飞机爬升“0”以下——表示飞机下降③空速表测量原理：根据空速与动压的关系，利用开口膜盒测量动压，从而得到指示空速。

④马赫－空速表结构与测量原理与空速表基本相同。

2.陀螺仪表（1）陀螺原理①基本特性定轴性进动性陀螺仪①二自由度②三自由度）陀螺仪表（2①地平仪（三自由度陀螺）地坪仪的测量原理地坪仪地平仪②转弯协调仪（两自由度陀螺）第二章第五节飞机仪表装置转弯协调仪（两自由度陀螺）第二章第五节飞机仪表装置③姿态指引仪二、导航仪表1.磁罗盘通过感受地磁场来测量飞机的磁航向。

B733434.0ADM的功能是：将空气压力信号转换为计算相关大气数据将空气动压信号转B733434.0对于动静压系统来说，总共345B733434.0更换皮托管，要注意：需要进行相应皮托管路需要进行相应皮托要保证皮托管与机B733434.0全静压系统包含的部件有：三个皮托管六个静压口五个排水接头B733434.0与RVSM有关的动静压设备主皮托管备用皮托管主静压孔B733434.0备用高度/空速指示器的信皮托管和静压孔FMC ADIRUB733434.0备用高度表的指示与主高度因为备用高度表指示的因为静压源误差没因为静压源安装位B733434.0大气数据仪表给机组提供飞机的高度和指示空速飞机的高度和指示飞机的高度,空速B733434.0备用高度表仪表框内内振动它可以减少机械连接处改善指示器的响应A+BB733434.0产生超速警告信号的组件TCAS FMC ADIRUB733434.0当飞机高于25968英尺时，.62.72.8B733434.0当飞机在或者低于25968英320节340节360节B733434.0马赫空速警告测试开关位于P2板P5板P7板B733434.0ADC的气压压力基准在哪里EFIS控制面板上在马赫空速表上调在PFD上调节B733434.0ADIRU如果故障，会有相应ISDU上；FMCCDU的位置页；PFD上；B733434.0AD提供下列参数（），IR AD—空速、姿态、总温AD—空速、总温、AD—空速、垂直速B733434.0DEU从ADIRU中接收的参1+2+31+2+41+3+4B733434.0大气数据计算机输出的并行飞行数据记录系统；自动飞行控制系空中交通管制系统B733434.0大气数据计算中需要的气压DEU；高度表；MCDU；B733434.0当ADC测试时，不会出现以失速警告响；大气数据系统的故高度警戒警告B733434.0导航设备包括：自主式导航设备；非自主式导航设A+B；B733434.0对于ADIRS系统下列说法正AD部分无法关闭，IR可AD和IR分别使用自左右IR使用电瓶电B733434.0关于ADIRU测试的说法错误ADIRU的测试代码含义在起始ADIRU测试可起始ADIRU测试可B733434.0关于IRS主警告组件，正确控制IRS警告灯；给主警告灯提供离安装在P61；B733434.0关于惯导地勤喇叭警告功能飞机在空中警告功能将若IR没有关闭，即使用直流电警告需B733434.0惯导校准下列说法错误的惯导校准可以在CDU上也惯导可以自己计算输入维度或者经度B733434.0惯性导航系统用什么原始数飞机空速；飞机地速；飞机加速度；B733434.0可以从哪里启动ADR的测MCDU；大气数据计算机；空速表；B733434.0如果ADIRU的ADR部分有故在ISDU上能看到故障代在MCDU中能查到故在ISDU上查看故障B733434.0如果在IRS校准时出现代码表示飞机在移动；表示需要输入当前表示IRS故障；B733434.0以下部件不属于惯导系统的ISDU；MSU；MCDU；B733434.0以下说法错误的是：ADIRU校准时需要输入飞ADIRU需要的校准ADIRU校准灯闪B733434.0在PFD空速带上显示的是：指示空速；真空速；计算空速；B733434.0在地面，当ADIRU使用直流地面喇叭会响在P5的ISDU上，“在PFD上会有指示B733434.0在惯导的稳定平台上应装有一个；二个；三个；B733434.0大气数据惯性基准系统的主A或BB733434.0大气数据惯性基准系统中大空速和气压高度B733434.0RMI的电源来自：转换汇流条；备用直流汇流条备用交流汇流条；B733434.0RMI的航向信号来自：左IR；右IR；左、右IR；B733434.0飞机磁航向是指：机身纵轴线与磁北之间地速向量与磁北之磁北顺时针所测量B733434.0在RMI上可以得到的信息磁航向；ADF方位；VOR方位；B733434.0备用磁罗盘提供:磁航向基准真航向基准备用磁航向基准B733434.0关于磁罗盘的说法，不正确磁罗盘的校准要严格按磁罗盘的校准要按磁罗盘的校准可以B733434.0关于磁罗盘补偿调整螺钉的利用补偿调整螺钉能修利用补偿调整螺钉可通过调整磁罗盘B733434.0拆装备用磁罗盘时只能用非磁性工具只能用磁性工具可使用金属工具B733434.0PFD上的跑道标志升起由选择的字符发生器选择的无线电高度选择的大气数据计B733434.0备用地平仪的ILS数据来VOR1VOR2MMR1B733434.0备用地平仪的安装要注意：拔出跳开关后要按手册在拆装备用地平仪要注意给快速直立B733434.0备用姿态指引系统的作用包提供飞机的俯仰和横滚提供仪表着陆系统提供飞机的俯仰和B733434.0MB的天线位于：机腹机背机头B733434.0MB的载波频率是：90MHZ；150MHZ；75MHZ；B733434.0当飞机飞过近台时,IM的颜青色黄色白色B733434.0当飞机飞过远台时,OM的颜青色黄色白色B733434.0当飞机飞过中台时,MM的颜青色黄色白色B733434.0临近电门组件（PSEU）提计算航段数空中抑制测试A+BB733434.0如果需要起始MB的测试，VOR1控制面板；VOR2控制面板；任一部VOR/MB接收B733434.0以下属于导航系统的是DFCS PA MBB733434.0LRRA的0高度基准是：飞机停在地面的指示；飞机降落，主轮触飞机机身的水平0 B733434.0LRRA的程序销钉中有设置考虑天线电缆长度；考虑机身到地面的考虑到拉平角度B733434.0LRRA的信号没有送给以下FCC；EGPWS；DFDAU；B733434.0LRRA如何测量飞机的高度根据发射电磁波和接收根据发射电磁波和根据发射电磁波和37-700/83434.09LRRA的中心工作频率是：4000MHZ；4235MHZ；4300MHZ；B733434.0LRRA系统共有几个天线：1个；2个；3个；B733434.0RA自测试包括如下部分：收发机内部状态；ARINC429输出状态天线和同轴电缆状B733434.0对于LRRA的说法，正确的LRRA可以在其控制面板LRRA可以在收发机飞机的相对高度大B733434.0无线电高度表测高，实际上相位变化；幅度变化；传播延时；B733434.0无线电决断高度警告的复位按压EFIS控制板上的复飞机爬升至决断高飞机着陆B733434.0下面哪个不是无线电高度警无线电高度显示从白色无线电高度数值周无线电决断高度显B733434.0下面哪个不是由RA程序销RA系统的调制率RA系统识别RA天线电缆的长度B733434.0下面哪个系统不使用RA数PESU GPWS WXRB733434.0以下关于LRRA显示增量的在-12到100英尺，增量在100到500英尺，在500到2500英B733434.0在LRRA系统中下列说法错LRRA使用范围为-12～LRRA在地面指示0飞机可以使用无线B733434.1WXR系统中下列说法错误的WXR探测的是潮湿的气象WXR天线稳定信号LRRA失效时，WXR B733434.1WXR用来探测（）目标，其有水份的潮湿气象目标含有水份的潮湿气任何空中目标，稳B733434.1波导中进水时：增强了导电能力，利于容易引起锈蚀但短可能导至跳火击B733434.1对于气象雷达，测试结果有表示测试时天线的故表示测试时面板故表示收发机故障；B733434.1多路扫描气象雷达的工作模自动模式；人工模式；测试模式；B733434.1能够在ND上显示风切变的扩展APP扩展VOR两种MAP方式B733434.1气象雷达测试时应注意当放油和加油时不要启当天线发射RF信号当WXR工作时，确B733434.1表明EFIS控制面板距离表明EFIS控制面板表明WXR距离数据B733434.1气象雷达的开关信号如何产由EFIS面板直接送到收由EFIS面板送往由EFIS面板送往B733434.1气象雷达红色WINDSHEAR信仅在PFD上仅在ND上只有语音警告，没B733434.1气象雷达前视风切变的探测多普勒原理；电波遇到不同密度电波遇到不同密度B733434.1如果将多路扫描气象雷达控正驾驶边显示方式按副副驾驶边显示方式正、副驾驶边都显B733434.1为什么多路扫描气象雷达可因为这种气象雷达天线因为这种气象雷达因为这种气象雷达B733434.1下列哪个系统失效不会影响丢失任何一部RA丢失任何一部GPS 丢失ADR数据B733434.1以下说法正确的是：WXR接收LRRA的信号用于自动油门使用LRRA TCAS使用LRRA的信B733434.1GPS工作于如下模式：截获模式导航模式高度辅助模式或辅B733434.1GPS可以提供（）参数1飞123456123451256B733434.1ILS测试现象在哪里可以观甚高频导航控制面板MMR接收机前面板PFD和NDB733434.1ILS的测试抑制信号来自FCC；MMR；VOR/MB接收机；B733434.1ILS的频率特点：只需要调节LOC的频率、LOC频率的十分位LOC是甚高频频B733434.1ILS中LOC（）G/S（）。

干货：一文看懂进跑道飞机高度、RA数值、飞行员视线高度文章较长，适合耐心学习的人阅读。

今天飞行圈在讨论ILS时进跑道高度的问题，其实飞行员主要关心的是这几个高度：•飞行员视线高度•无线电高度表值•飞机主轮高度•PAPI或者VASI的显示是什么？大家讨论得比较热闹，我这里就我所了解的知识，简单介绍一下。

源头关于大家讨论的问题，我们追踪溯源从两个方面来看这个问题：•下滑台位置、下滑角度和ILS信号•飞机的天线位置1：下滑台位置、下滑角度和ILS信号。

下滑台位置下滑角度和ILS信号主要是考虑到RDH的问题，也就是说飞机沿ILS到这个位置的时候理论上的高度。

什么是RDH（reference datumn height（for ILS））？ICAO DOC8168上这么定义。

这个高度通常是15米，也就是50英尺，比如广州。

当然还有60英尺的，比如大连10号。

因为这个高度是无线电信号的几何交叉高度，所以不受气压和温度的影响，也就是说这个位置的绝对高度数值是不变的。

2：就是飞机天线的位置：波音737和空客320等飞机的GP在雷达罩里。

图片来自《精通波音737》以上图片来源于737 AMM所以这个位置基本上和飞行员眼镜的位置的高度是差不多的。

但是对于更大的飞机，确实有一定的区别。

比如波音747-400飞机，她的GP天线安装在前起落架舱门上。

以上图片来源于747 AMM这个位置距离飞行员的眼睛高度就有一定的差别了。

那么这几个高度之间的关系是什么？1：飞机沿ILS飞行在跑道头的时候无线电高度表显示多少？这个问题争议一直很大，因为一直纠结于无线电高度是天线到地面的高度还是主轮到地面的高度，飞行圈有圈友贴出了无线电高度表的工作原理。

大家也可以参考一个公众号的文章：无线电高度表到底是显示哪个高度？结论就是，大部分民航客机的无线电高度表都有对姿态和起落架高度进行修正。

也就是说，大部分飞机的无线电高度表数值显示的是主轮最低点距离地面的高度。

国产运5飞机WG—2（PB—2）无线电高度表性能数据发射机基本频率：444±2mc频移量：低高度：37±4mc高高度：4mc调频频率：124±3mc测量范围：低高度：0~120米、误差±2米高高度：0~1200米、误差±20米发射功率：不小于0.15瓦用S—1试验器测试的总灵敏度：低高度不小于80分贝高高度不小于70分贝电源：低压27.5V、高压247.5V升压机：SY—11WG—2无线电高度表基本工作原理无线电高度表的发射机通过发射天线发射出连续的调频振荡，此振荡经过飞机到地面的行程，由地面反射后返回接收机的天线（反射信号），并送至平衡检波器，与此同时，通过装在接收机内部得馈线，从发射机直接将高频振荡（直接信号）输入到平衡检波器。

（发射机的频率借助于调制器以每秒124赫的频率，在444±37/2兆赫和444±4/2兆赫范围内作平稳的周期性变化），由于反射信号的行程决定于飞行高度，并且大大超过直接信号的行程，所以，反射信号到达接收机平衡检波器时比直接信号要延迟某些时间。

（反射频率和直接频率的时间差产生了差拍频率）所以在接收机输入端不断地输入两种不同的信号（直接信号和反射信号），由于这两种信号混合的结果，就产生了频率等于差拍频率的电压分量。

检波器输出的差频电压经低频放大器放大后输至频率计算器和直流放大器，将差频电压变为与差拍频率成一定关系的直流电流，该电流流过高度表指示器的工作线圈，使其指示相应的高度。

WG—2无线电高度的使用与维护高度表在地面通电时，必须把高度转换钮转换的低高度位置。

接通低压保险电门A3C—5，再接通指示器右下角的电源开关，SY —11直流升压机转动（其声音应清脆均匀）。

约等1~2分钟后，指示器指针由静止位置缓慢上升至零点（允许±2米误差），指针不应摆动。

然后再顺时针拧转指示器右上角的高度转换钮转换到高高度位置，指针应变化。

中 国 民 用 航 空 局 飞 行 标 准 司编 号：AC-61-FS-2011-12R2 咨询通告下发日期：2011年12月31日编制部门：FS批 准 人：金宜斌航空器型别等级和训练要求1．目的依据CCAR-61.27条的要求，经局方审定为最大起飞全重在5700 千克（12500磅）以上的航空器（轻于空气航空器除外）、涡轮喷气动力的航空器、直升机以及局方通过型号合格审定程序确定需要型别等级的其他航空器需要驾驶员具备该航空器的型别等级方可担任机长。

随着国内外各种航空器的不断发展，具有型别等级的航空器不断增加，本咨询通告及后续修订版本将及时公布经航空器评审部门的航空器型别等级清单；同时为满足通用航空、飞行学校等飞行单位的需要，本咨询通告还对航空器型别等级训练提出了要求。

2．适用范围本咨询通告公布的航空器型别等级清单用于规范所有航空器驾驶员执照上航空器型别等级的签注方式。

按照CCAR-141部、CCAR-91部训练或运行，并需要进行型别等级训练的单位，须按照本咨询通告的训练要求制定型别等级训练大纲并实施训练。

3．航空器型别等级清单航空器型别等级清单见附件一。

为及时更新航空器型别等级清单，飞行人员信息管理平台-咨询服务（）上也将公布最新清单，该清单被视为与本咨询通告有同等效力。

4．训练要求具体要求见附件二。

对于最大起飞全重在3180千克（7000磅）以下的审定为单人驾驶的单发直升机，可以将理论培训时间缩减为该附件的50%（同厂家的可缩减至30%），飞行培训时间缩减为5小时（同厂家的缩减为2小时）。

5．实践考试5.1完成航空器型别等级训练的申请人，局方按照航线运输驾驶员执照实践考试标准（飞机）（DOC NO. FS-PTS-006）组织实践考试。

5.2完成直升机型别等级训练的申请人，局方按照航线运输驾驶员执照实践考试标准（直升机）（DOC NO. FS-PTS-007）组织实践考试。

6．航空器型别等级清单废止本咨询通告自下发日起生效。

“TCAS”是英文“TRAFFIC ALERT AND COLLISION A VOIDANCE SYSTEM ”的缩写。

中文通常译为“交通警戒及防撞系统”，或简称为“防撞系统”。

随着现代飞机数量的日益增加，空域中飞机的密度增大，使飞机非安全接近的可能性大大增加。

为了避免飞机之间危险接近或碰撞的情况发生，现在的各型民用客机都安装了TCAS系统。

TCAS 系统的功用是，向邻近的飞机发出询问信号，通过入侵飞机的机载应答机系统（ATC）对询问信号的应答，获得入侵飞机的代码、高度、航向和其他数据。

TCAS计算机通过数据分析，判断出入侵飞机相对本机的威胁等级。

如果存在潜在的威胁，TCAS系统将向驾驶员发出咨询提示，或发出垂直机动指示，指导驾驶员，避免与入侵飞机发生冲突。

如果不存在威胁，TCAS系统将显示入侵飞机的相对位置和轨迹。

TCAS 系统作为现代飞机的重要机载电子设备，具有探测范围大，探测精度高，反映速度快以及显示清晰易辩读等特点。

它的突出表现和卓越性能，越来越受到广大飞行人员和地面交通管制人员的喜爱和依赖。

是飞机安全飞行的重要帮手。

但是与TCAS系统的卓越表现相对应的，是其复杂的系统交联和内部构造，对系统维护和故障排除提出的更高要求。

TCAS系统对信号的灵敏度和精度有很高的要求，大量的数据计算是其提供高精度电子识别的基础，再加上机上复杂恶劣的电磁环境，造成了各型飞机上TCAS系统故障率相对较高的情况。

作为系统维护工程师，在对TCAS系统进行维护过程中，应该采取什么措施，避免这种高故障率的发生呢？在故障发生后，应如何采取排故方案，使故障在最短时间内得到处理呢？现在，让我们以737-300型飞机为例，对TCAS系统的概况进行阐述。

一、系统组成：TCAS 系统的主要由以下部件构成：1、TCAS 处理器（或计算机）；是TCAS系统的核心部件，其主要功能是发出询问信号、接收入侵飞机的应答信号、接收本机其他系统的数字和离散信号、基于本机数据和接收的数据进行计算、产生交通咨询和决断咨询。

（下册）第8章导航系统1、导航系统组成：（1）无线电导航系统：自动定向机（ADF）、甚高频全向信标(VOR)、全球定位系统(GPS)、仪表着陆系统（ILS）；（2）雷达系统：无线电高度表(LRRA)、测距机(DME)、气象雷达(WXR)；（3）交通管制与警告系统：机载空中交通管制(ATC)、交通警告与防撞系统(TCAS)、近地警告系统(GPWS)；（4）惯性基准系统(IRS)；（5）飞机管理系统（FMS)。

2、自动定向机（ADF）接收机计算出飞机地面台的相对方位角（RB），既以飞机机头方向为基准顺时针转到飞机与地面台连线之间的夹角。

ADF系统有两种工作方式，即ADF方式和ANT（天线）方式，在ADF控制板上人工选择。

在ADF工作方式时，它即能计算出相对方位角，又可以听到地面台发出的莫尔斯识别码。

在ANT工作方式，只有感应天线工作，不能计算出相对相位角，只可用来收听广播和莫尔斯识别码。

ADF有两部（两种类型）的天线接是为了实现单值定向。

3、甚高频全信标(VOR)系统：为了测量VOR方位角(VORB)。

VOR方位角（VORB）与飞机的航向无关。

例题：如果VOR地面台在磁北方向上，飞机磁航向是90º，此时VOR方位角是多少？答：是0º（因为VOR方位角与飞机的航向无关）4、仪表着陆系统（ILS）的组成：航向信标（LOC）、下滑信标(GS)、指点信标(MB)航向台（LOC）：一般左波瓣（跑道左侧）用90Hz调制、右波瓣（跑道右侧）用150Hz调制。

如果飞机位于跑道中心线的左侧，则航向接收机接受到的90Hz信号幅度大；如果飞机位于跑道中心线上，则90Hz信号幅度与150Hz信号幅度一般大。

下滑台（GS)：上波瓣用90Hz调制、下波瓣用150Hz调制。

如果飞机位于下滑道中心线上，则90Hz 信号幅度与150Hz信号幅度一般大。

5、ILS中的指点信标（MB）系统：外信标（OM）：当飞机飞过其上空时，在驾驶舱信标板上的蓝色灯亮，并听到400Hz的莫尔斯识别声音；中信标（MM）：在信标板上的琥珀色灯亮，并听到1300Hz的音调；内信标（IM）：在信标板上的白色灯亮，并听到3000Hz的音调。