线路平纵断面设计共50页

的内容及图示方法。
CHENLI
2
§4－1 公路路线工程图
公路主要是承受汽车荷载反复作用的带状工程结构物。 公路的基本组成部分：路基、路面、桥梁、涵洞、隧道、
防护工程、排水设备等。
公路工程图的组成：
（1）表达线路整体状况的路线工程图－路线平面图 路线纵断面图 路基横断面图
（2）表达各工程实体构造的桥梁、隧道、涵洞等工程
61.50
K0+800
Ht=3.80m)
At=36.8(m2)
61.99
K0+700
HAtt==108.1.27((mmC2H) )ENLI
13
AW=8.88(m2)
2.路基横断面图的绘制方法与步骤 ①要求在每一中心桩处，顺次画出每一个路基横断面图； ②路基横断面图应顺序沿着桩号从下到上，从左到右画出； ③横断面图的地面线一律画细实线，设计线一律画粗实线； ④每张图上的右上角应写明图纸序号和总张数，最后一张 纸图的右下角要画出图标。
第四章 道路路线工程图
§4-1 公路路线工程图
§4-2城市道路路线工程图
CHENLI
1
概述
道路根据它不同的组成和功能的特点，分为 公路和城市道路两种。位于城市以外的道路称为 公路，位于城市范围内的道路称为城市道路。
道路分为路线平面图、路线纵端面图、路基横 断面图。
本章将主要介绍公路和城市道路路线工程图
3.80
2.00
6.00 10.23 5.60 4.80
1 50055.30 1 60055.30
1 70056.40
挖高
1200
500
1.0%
地质情况 坡度距离
填高
中粗黏土
粉质中粗黏土

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13
纸上定线时，在相邻两直线之间需用一定半径的圆曲线 连接，并使圆弧与两侧直线相切。曲线半径的选配，可使 用与地形图比例尺相同的曲线板，由大到小选用合理的半 径。一般先绘出两相邻的直线段，然后选配中间的曲线半 径，量出偏角，再计算曲线要素和起讫点里程。
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14
曲线各起讫点(主点)里程可按下列方法推算：
第二章 线路平面和纵 断面设计
本章主要内容：
平面设计 纵断面设计 特殊地段平纵断面设计 线路平面图和详细纵断面图
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1
第一节 概述
一、认识线路平、纵、横断面的对应关系
如图所示，路基横断面上距外轨半个轨距的铅垂线
AB与路肩水平线CD的交点O在纵向上的连线，称为线
路中心线。
宽
图p2p—t课件1完整路基横断面
(1)由各交点坐标计算交点间间距；
(2)计算各曲线要素，由切线长T 在图中标出各曲线主点位 置，在顺线路下行方向曲线内侧画一垂直线路的线段。
(3)根据交点间距和T，得到曲线起点至线路起点距离，从 而计算出曲线起点里程，字头向左朝向起点方向标出里程；
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(4)根据曲线长度L和曲线起点里程，由公式HZ=ZH+L计算 出曲线终点里程，同时标出里程；
用较短的l0；或改移夹直线的位置；当同向曲线间夹直线 长度不够时，可采用一个较长的单曲线代替。
ppt课件完法
R1
JD2
JD1
LJ
R2
R1'
JD2
JD1
L J'
R2'
减小曲线半径或缩短缓和曲线长度
ppt课件完整
22
R1

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1.应考虑曲线上离心加速度的变化率 ； 2.需考虑缓和曲线的视觉交果； 3.不设缓和曲线的圆曲线半径 。 （四）行车视距 所谓行车视距是指从驾驶员视线高度（1.1~1.2m），能见到汽车 前方车道上高度为10cm的物体顶点的距离内，沿行车道中心线量 得的长度，计算位常用米（m）。 1. 停车视距S停 汽车在道路上行驶时，司机从发现前方障碍物，紧急制动到与 障碍物保持一定安全间距，整个过程所需要的最短行车距离停车 视距S停。 停车视距大致可分为三个部分参见图（5-5） S停=S1+S2+S° （m）
当的朝向背向圆心方向时为负值。 iy 1）
值的确定
≤ 0
在干燥状态的路面上， O =0.4～0.8， 潮湿的沥青类路面上高速行驶时， O=0.25～0.40， 路面积积雪结冰时，降至0.2以下。 2）
i y 值的确定 iy < 0
《城市道路设计规范》规定的最大超高横坡度为2%～6%， 详见表5-4。
值愈大，汽车在圆曲线路上的稳定性愈差，反之，稳定性愈好。
2．圆曲线半径的确定 为保证汽车在弯道上行车的安全和舒适，在确定圆曲线半径时，必须 控制横力系数 的大小，同时适当设置圆曲线超高 i y 。圆曲线最小半径的 计算式可由公式（5-2）变换得来：
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V2 R= 127( + iy )
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图5-8 弯道平面视距离障碍的清除
（1）最大横净距的计算 （2）视距包络线或视距曲线的绘制 1.将弯道平面图以1：500～1：200的比例尺展绘在图纸上，标出内 侧车道的中心线如图5-9中的虚线。 2.从直线路段开始，在虚线上隔适当的距离，量一个视距S，并标 上首尾点，如图5-9的1～1，2～2，3～3，……，10～10。间隔的 距离视曲线半径大小和曲线长而定，通常能将半个曲线分10等分也 就行了。 3.将上面标准的视距长度线的首尾点连以直线（表示司机的视线）。 4.作直线族的内切包络线，该线即为视距曲线。

限于隧道长度内，随折减坡段取值。 4、加速缓坡的设计 原因： 原因：保证在长大坡道上隧道过洞速度
LSJ 41.7(V22 − V12 ) LL =∑ + f − w0 − g iSJ 2
五、坡段设计对行车费用的影响
上坡：能源消耗大、行车时间长 若设计坡度值较大 下坡：制动闸瓦磨耗严重，行车费用增加。
四、最大坡度折减
曲线 必须减缓最大坡 原因： 原因：用足坡度设计路段遇有阻力 隧道(>400m) 度，保证vj 粘降
（一）曲线地段的最大坡度折减
i = imax − ∆i R
（‰）
折减原则： 折减原则：
• • • • • 根据地形条件，当 imax>i+∆iR时不折减。 折减范围为未加缓和曲线前的圆曲线。 取近期货物列车长度 保证折减值，但不要过多，以免损失高度使线路展长。 折减坡段长度应接近并大于Lr，取50m倍数，且>200m， 一般要求不大于货车长度。 • 折减后取小数点后1位，第2位舍去。
下列情况允许缩短至200米：
1、因最大坡度折减形成 的路段
2、为了减缓坡度代数和 而设置的缓和坡段
3、凸型、凹型纵断面的分 坡平段
4、路堑内代替分坡平段 的人字坡段
三、坡段连接 （一）坡段坡度代数差 上坡 + 坡度 下坡 — ∆i = i1 −i2 代数差的绝对值 平坡 0 对列车运行的影响： ∆i 对列车运行的影响： 车钩产生附加应力 列车纵向力∆i随增大而增大 凸型拉力大、压力小； 凹型拉力小、压力大 纵向力取决于G、工况、纵断面 影响通视距离
运营费用 ix ↑ ⇒ G ↓ ⇒列车对数增加
N ↑⇒区间缩 短⇒车站数量 ↑ ⇒日常支出 区段速度↓ 、 旅途时间↑ 、 相应开支↑

1、不要轻言放弃，否则对不起自己。
2、要冒一次险!整个生命就是一场冒险。走得最远的人，常是愿意 去做，并愿意去冒险的人。“稳妥之船，从未能从岸边走远。-戴尔．卡耐基。
梦 境
3、人生就像一杯没有加糖的咖啡，喝起来是苦涩的，回味起来却有 久久不会退去的余香。
线路平面和纵断面设计 4、守业的最好办法就是不断的发展。 5、当爱不能完美，我宁愿选择无悔，不管来生多么美丽，我不愿失 去今生对你的记忆，我不求天长地久的美景，我只要生生世世的轮 回里有你。
56、书不仅是生活，而且是现在、过 去和未 来文化 生活的 源泉。 ——库 法耶夫 57、生命不可能有两次，但许多人连一 次也不 善于度 过。— —吕凯 特 58、问渠哪得清如许，为有源头活水来 。—— 朱熹 59、我的努力求学没有得到别的好处， 只不过 是愈来 愈发觉 自己的 无知。 ——笛 卡儿
拉
60、生活的道路一旦选定，就要勇敢地 走到底 ，决不 回头。 ——左

2.3.4缓和曲线——保证行车平顺
⒈作用 ⑴缓和曲线地段，半径由无穷大变到一个定值，离心力逐渐 增加
⑵缓和曲线地段，外轨超高由零变动到圆曲线上的超高，向 心力逐渐增加
⑶半径小于350米时，轨距由标准轨距变动到加宽后的轨距
⒉线型 直线型超高顺坡 的三次抛物线
⒊长度 ⑴保证超高顺坡不致使车轮脱轨 ⑵保证超高时变率不致影响旅客舒适 ⑶保证欠超高时变率不致影响旅客舒适 取三个计算值中的较大者
①+② Rmin
2 2 11.8(Vmax VH ) (m) hQ hG
⒉选定最小曲线半径的影响因素 ⑴路段设计速度——最小曲线半径要满足各个路段的需要 ⑵货车通过速度 坡度越陡，列车速度越慢。曲线上，外轨超高受允许过超 高的制约 ⑶地形条件 平原微丘——R宜大 山岳地区——R宜小 用足坡度地段——R越小，线路额外展长，工程费用增加
3.1线路的最大坡度
首先必须明确限制坡度、加力牵引坡度、地面平均自然坡度 等几个概念。 最大坡度，在单机牵引的路段称为限制坡度； 在两台及以上机车牵引的路段称为加力牵引坡度。 地面平均自然坡度是指两点之间地面高程与距离的比值。 注意： 纵断面的设计坡度不得大于最大坡度值。若超过了最大坡度， 牵引质量按限坡计算的货物列车，在持续上坡道上，会低于 计算速度运行，发生运缓或途停事故。
切线长
T y R * tan

2
( m)
曲线长
Ly
R
180
( m)
⑵加设缓和曲线的曲线 （详细定线） 曲线要素：偏角α ， 半径 R，缓和曲线长L。（选配）， 切线长，曲线长
内移距离 切垂距
2 l0 p ( m) 2 4R
m
l0 ( m) 2

多线线 路
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2.2 铁路线路的平面和纵断面
铁路线路在空间的位置是用它的中心线来表示的。
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2.2 铁路线路的平面和纵断面
线路中心线是指距钢轨工作边半个轨距的铅垂线AB与两 路肩边缘水平连线CD交点O的纵向连线。如下图所示：
L
A
L/2
C
D
O
B
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2.2 铁路线路的平面和纵断面
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2.缓和曲线
➢ 为保证列车安全，使线路平顺地由直线过渡到圆曲线或由 圆曲线过渡到直线，以避免离心力的突然产生和消除，常 需要在直线与圆曲线之间设置一个曲率半径变化的曲线， 这个曲线称为缓和曲线。
➢ 缓和曲线介于直线与圆曲线之间，是一个过渡区域。
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F 0 直线
F m v2
线路中心线在水平面上的投影，叫做铁路线路的平面(俯 视)，表明线路的直、曲变化状态（走向）；
线路中心线展直后在铅垂面上的投影，叫铁路线路的纵 断面（侧视），表明线路的坡度变化（起伏）。
线路平面
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线路纵断面
线路位置示意图
17
第17页/共53页
2.2.1 铁路线路的平面及平面图
一、线路平面组成
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第二章 铁路线路
铁路线路是机车车辆和列车运行的基础。 铁路线路是由路基、桥隧建筑物和轨道组成的一个整体工程结 构。
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2.1 铁路线路的平纵断面
2.1.1 铁路的勘测设计
新线和改建铁路施工前，需要进行大量的调查研究、技术 勘测及总体规划、个体工程设计等工作，即勘察设计。
当以轮缘最小高度28mm及最大固定轴距6.5代入，得到：i0 4.3‰

2 11.8Vmax ( m) h hQ
⑵轮轨磨耗条件 确定因素：行车速度，实设超高
外轨超高
2 11.8VJF hsh (m m) Rmin
均方根速度
VJF
NGV 2 (km / h) NG
客车速度Vmax 欠超高≤允许值
2 11.8Vmax hQ hsh Rmin
货车速度Vh
具体设计时，若夹直线长度不够，则要修改线路的平面 位置。 修改措施： a 减小R，l。，使曲线长度变短 b 改移夹直线位置 c 用一个曲线代替几个同向曲线
2.3圆曲线
设置目的：改变线路方向 列车靠钢轨导向。通过曲线时，轮轨间产生很强的作用 力。摇摆、振动、撞击、挤压主要与半径R有关，而半径与 工程量有很大关系。
2.3.2最小曲线半径的选定
意义： ⑴铁路主要技术标准之一 ⑵对工程量和运营条件有重大影响 ⒈最小曲线半径的计算式 客车货车共线 客车：保证舒适条件 货车：不致引起轮轨严重磨耗 ⑴旅客舒适条件 列车以最高速度通过时，欠超高不能大于允许值
V
h hQ 11.8
* R (km / h) Rmin
⒊加宽方法 ⑴对于新建双线并行地段的曲线，加长内侧曲线的缓 和曲线长度，外侧缓和曲线长度lw取规定值。 2 lw 内移距 pw (m)
24Rw
线距加宽
pn pw pn pw (m)
所以内侧缓和曲线长度l n 24Rn * pn (m) 取为10米的整倍数
⑵曲线毗连地段，夹直线较短，偏角过大，不能过多 加长内侧线的缓和曲线长。 内外线采用相同的缓和曲线长度，加宽曲线两端夹 直线段的线间距。
§3
区间线路纵断面设计
重要概念：坡段长度，坡度 坡段长度——坡段前后两个变坡点之间的水平距离 坡度——坡段两端变坡点之间的高程差除以坡段长度 坡度值符号规定：上坡取正值，下坡取负值