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摘要液压举升机在在汽车维修与保养中经常会用到，可以认为举升机是汽车维护厂的关键设备。
本文以小型液压举升机为研究对象，分析不同类型的举升机，将剪叉式液压举升机作为研究对象，确定液压缸的安装方式。
优化举升臂结构，达到液缸短行程举升大行程的效果。
通过平台载荷分析结合动力学理论，计算出液压元件的参数，并完成选型、非标设计及液压系统图的设计；通过材料力学分析，对重要部件的强度进行校核；结合SolidWorks建模，完成剪叉式液压举升机的运动学仿真模型，利用SolidWorks Motion对运动学模型进行运动学仿真，得出液压缸活塞杆的系列参数，为液压控制提供初步依据。
关键词：剪叉式举升机；液压设计；强度校核；SolidWorksAbstractHydraulic lifts are often used in automobile repair and maintenance. It can be considered that lifts are the key equipment of automobile maintenance plants. This article takes small hydraulic lifts as the research object, analyzes different types of lifts, takes scissor hydraulic lifts as the research target, and determines the installation method of hydraulic cylinders. The structure of the lifting arm is optimized to achieve the effect of short-stroke lifting and large stroke of the liquid cylinder. Through the platform load analysis combined with dynamic theory, the parameters of the hydraulic components are calculated, and the selection, non-standard design and hydraulic system diagram design are completed; through the material mechanics analysis, the strength of important components is checked; combined with SolidWorks modeling Completed the kinematics simulation model of the scissor hydraulic lift, and used SolidWorks Motion to perform kinematics simulation on the kinematics model, and obtained a series of parameters for the piston rod of the hydraulic cylinder, which provided a preliminary basis for hydraulic control.Key words: Scissor lift; hydraulic design; strength check; SolidWorks1．绪论1.1 选题的背景1.1.1 举升机的发展状况1925年开始，美国研制并生产了全世界第一辆汽车举升机，到现在为止，已经汽车举升机已经发展了70余年。
上世纪80年代初期，国内大部分客车都是在货车底盘上加装车身而来。
由于货车底盘的前悬较短并且发动机前置，导致车内空间运用率不高，车内噪声较大。
随着国民经济的发展，我国高速公路也在飞速发展，人们对出行及旅行的舒适性、安全性规定越来越高，交通密度的增长和车速的提高对客车的转向性能都提出了更高的规定。
客车转向系统设计的好坏直接影响着客车的驾驶稳定性、安全性和操纵灵活性。
下面简要介绍客车动力转向系统的设计布置及常见问题的分析。
1、客车动力转向系统的设计要点1.1 客车动力转向的设计规定(1)转向轮转角和驾驶员转动方向盘的转角应保持一定的比例关系。
(2)动力转向系统失灵时，仍能用机械系统操纵车轮转向。
(3)减轻驾驶员作用在转向盘上的手力，同时还应有路感，并随转向阻力的增长而增大。
(4)方向盘应能平稳回位，保证汽车的直线行驶能力。
(5)转向系统应能在车辆转弯时灵活平稳地将扭力传到前轮。
(6)不允许路面不平引起的振动导致方向盘回跳或方向失控。
1.2 动力转向器的选择动力转向系统由于具有转向操纵灵活、轻便，能吸取路面对前轮产生的冲击，设计时转向器结构形式的选择也灵活多样等优点，因此，已在各国的汽车制造中普遍采用。
我国大客车一般采用的是整体式－液压动力转向器，其工作原理如图1所示。
液压式动力转向以液体的压力作动力来完毕转向加力。
其特点是油液工作压力可达6-10MPa，甚至更高，所以结构紧凑，动力缸尺寸小、重量轻；因油液具有不可压缩性，故灵敏度高；油液的阻尼作用可以用来吸取路面冲击；动力装置无需润滑。
其缺陷是结构复杂，对加工精度和密封规定高等。
动力转向器型号的选择须根据前桥负荷、整车的布置等因素来综合考虑。
转向器选择的合适与否对整个转向系统起着至关重要的作用。
1.3 转向器及中间过渡臂的布置转向器及中间过度臂的合理布置对于整车的行驶稳定性有非常重要的作用。
每一种转向器对其安装都有规定，在满足转向器安装规定的情况下，应根据整车的前转向桥和前悬挂的特点，保证转向拉杆和前悬挂的运动干涉在允许的范围内。
客车构造知识点总结一、车身结构1. 车身骨架客车的车身骨架通常由钢材制成，用以支撑车身整体结构和承载车身上部部件，如车门、车窗等。
车身骨架的设计应具有足够的强度和刚度，以确保乘客的安全和舒适性。
2. 车身外壳车身外壳是客车的外部表面，通常由钢板或铝合金制成。
车身外壳的设计不仅要考虑美观性，还要考虑对风阻的影响和乘客的安全性。
同时，车身外壳还需要具有足够的抗腐蚀性能，以应对各种不同的气候和道路条件。
3. 车厢结构客车的车厢结构主要包括座椅、地板、天花板、侧墙等部件。
这些部件的设计需要考虑乘客的舒适性和安全性，同时还要考虑车内空间的合理利用和通风情况。
二、动力系统1. 发动机客车的发动机通常为柴油发动机，也有少量使用汽油发动机的客车。
发动机的排量和功率会因客车的使用环境和载客量而有所不同。
一般来说，柴油发动机具有较高的扭矩和燃油经济性，适合长途客运。
而汽油发动机则具有更高的动力输出，适合城市短途客运。
2. 变速箱客车的变速箱通常为手动变速箱或自动变速箱。
手动变速箱需要司机自行操作换挡，而自动变速箱则通过液压系统自动实现换挡。
不同的变速箱设计会影响客车的燃油经济性和驾驶舒适性。
3. 传动系统传动系统由离合器、传动轴、差速器等部件组成，用以将发动机的动力传输到车轮上。
传动系统的设计需要具有足够的可靠性和耐久性，以确保客车的正常运行。
三、悬挂系统1. 前悬挂客车的前悬挂系统通常为独立悬挂或麦弗逊悬挂，用以支撑和缓冲前轮的运动。
前悬挂系统的设计需要考虑通过性和舒适性，并且要适应各种不同的路况和载客量。
2. 后悬挂客车的后悬挂系统通常为钢板弹簧悬挂或空气弹簧悬挂，用以支撑和缓冲后轮的运动。
后悬挂系统的设计同样需要考虑通过性和舒适性，并且要适应各种不同的路况和载客量。
四、制动系统1. 制动器客车的制动器通常为液压式盘式制动器，用以实现对车轮的制动。
制动器的设计需要具有足够的制动力和散热性能，以确保客车在紧急制动情况下的安全性能。
WG6120HAA4型混合动力城市客车研制
张裔春;胡庆
【期刊名称】《客车技术与研究》
【年(卷),期】2011(033)002
【摘要】从动力系统和控制策略两方面介绍WG6120HAA4型混合动力城市客车,并分析其优点.
【总页数】4页(P45-48)
【作者】张裔春;胡庆
【作者单位】东风扬子江汽车(武汉)有限责任公司,武汉,430034;东风扬子江汽车(武汉)有限责任公司,武汉,430034
【正文语种】中文
【中图分类】U469.7;U462.2
【相关文献】
1.液压混合动力系统在WG6120NHAE扬子江客车上的应用 [J], 雷洪钧;郝贤涛
2.ZJC6120CHEV混联式混合动力城市客车总体设计 [J], 齐波
3.WG6120S型双层客车的研制 [J], 孙淑珍
4.液压混合动力系统在WG6120NHAE扬子江客车上的应用 [J], 雷洪钧;郝贤涛
5.WG6120HAA型油电混合动力等城市客车获武汉市领导肯定 [J],
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7吨叉车液压系统设计叉车是一种用于搬运和堆垛货物的特种设备，广泛应用于物流仓储、制造业和建筑工地等场所。
叉车的液压系统是其重要的组成部分，负责提供动力和控制叉车的升降、倾斜等运动。
在设计叉车液压系统时，需要考虑到叉车的工作环境、负载要求和安全性等方面，以确保叉车能够顺利进行工作。
1.液压系统的工作原理叉车液压系统主要由液压泵、液压缸、油箱、控制阀、液压管路等组成。
液压泵将液压油吸入并压缩，通过液压管路输送到液压缸中，使活塞运动，从而实现对叉车进行升降、倾斜等控制。
控制阀则负责控制液压油的流向和流量，确保叉车能够按照要求进行操作。
2.设计参数的选择在设计叉车液压系统时，需要考虑到叉车的工作负载、升降高度、速度要求和工作环境等因素。
根据叉车的工作需求，选择合适的液压泵、液压缸和控制阀，确保叉车能够满足工作要求。
同时，还需要考虑到叉车的安全性和稳定性，确保叉车在使用过程中不会发生意外。
3.油路系统的设计叉车的油路系统需要具有良好的密封性和稳定性，以确保液压油能够有效地输送到液压缸中，并保持系统的正常工作。
在设计油路系统时，需要考虑到液压管路的长度、弯曲和连接方式等因素，确保系统的流动阻力小，流量稳定。
4.液压泵和液压缸的选择在设计叉车液压系统时，需要选择合适的液压泵和液压缸，以确保叉车能够顺利进行升降、倾斜等运动。
液压泵的选择应考虑到其流量、压力和功率等参数，选择适合叉车工作负载的泵。
液压缸的选择则需要考虑到其推力、行程和速度等参数，确保叉车能够按照要求进行运动。
5.控制阀的设计控制阀是叉车液压系统中的关键组成部分，负责控制液压油的流向和流量，确保叉车能够按照要求进行操作。
在设计控制阀时，需要考虑到其操作方式、阀口数量和流量控制精度等因素，以确保叉车的操作稳定性和精度。
总的来说，设计一台7吨叉车的液压系统需要考虑到叉车的工作环境、负载要求、安全性和稳定性等因素，选择合适的液压泵、液压缸和控制阀，并设计合理的油路系统，以确保叉车能够顺利进行工作。
第一作者：曹立波，男，1964年生，研究方向为汽车车身设计及安全。
图1 宿营客车机械系统结构示意图2.2 功能规划该车正常行驶时如同常规客车，车内座椅采用32+1布置形式，且均面朝前方，乘员头部与腿部活动范围大，乘坐舒适性图2 宿营客车行车工况示意图图3 宿营客车宿营工况示意图宿营客车内部分为三个功能区：驾驶区、乘坐宿营区和辅助功能区。
驾驶区与原客车一致，没有改动；乘坐宿营区是该车的核心功能区，设计时考虑了合理的结构功能分区：活动地板等专用机构隐藏在固定地板架下，从而与乘员空间分离，避免影响乘员活动。
当活动座椅靠拢后，在其两侧便形成了行走通道，可使宿营人员行动方便。
此外，活动座椅为可拆卸式，可根据用户的实际使用需求调整座位数，将多余空间布置为其所需的功能区，满足了不同用户的需要；辅助功能区设计在客车尾部，布置为卫图4 活动地板结构示意图1.滚轮2.上侧地板3.拉索固定块4.内导向轮5.挂轮机构6.液压油缸7.底盘 8.下侧地板 9.拉索 10.固定轮 11.外导向轮活动座椅可以横向移动，座椅背面为平板式结构，外面软包。
座椅底架安装在固定地板架的固定支座上，底架上部设有横. All Rights Reserved.. All Rights Reserved.图8 顶围及活动侧围骨架应力分布图5 结语经过全面的设计与开发，宿营客车可一车多用，在保持客车原有功能的前提下，又能在野外复杂情况下迅速扩展出较大的宿营空间，构成防风、防雨、防潮、防晒和防蚊的宿营篷屋，提供舒适的宿营条件，容纳人数较多。
所开发的自动化机械系统可方便快捷地扩展宿营空间，大大提高了宿营的便捷性与可靠性。
通。
客车门泵工作原理
客车门泵是一种常见的液压设备，用于实现客车门的开启和关闭功能。
它采用液压系统的工作原理，通过液压油的压力来驱动门的运动。
客车门泵主要由以下几个部分组成：泵体、泵盘、液压缸、门锁和阀组。
其中，泵体是整个系统的主要部件，负责产生液压油的压力。
泵盘则通过旋转驱动液压油的流动。
液压缸是门的驱动部分，将液压油的能量转化为机械能，从而实现门的运动。
门锁用于保持门的关闭状态，防止意外开启。
阀组则起到控制液压油的流动和压力的作用。
当需要打开车门时，通过操作控制阀将液压泵启动，液压泵开始工作。
泵体内的泵盘开始旋转，从油箱中吸入液压油。
同时，液压泵产生的压力将液压油推送到液压缸中。
液压缸中的活塞开始受到压力的推动，从而推动门的开启。
当门完全打开时，液压泵停止工作，门锁起到保持门开启状态的作用。
当需要关闭车门时，通过操作控制阀将液压泵启动，液压泵开始工作。
泵体内的泵盘开始旋转，从油箱中吸入液压油。
同时，液压泵产生的压力将液压油推送到液压缸中。
液压缸中的活塞向相反方向运动，从而关闭车门。
当门完全关闭时，液压泵停止工作，门锁起到保持门关闭状态的作用。
总的来说，客车门泵通过液压系统的工作原理，利用液压油的压力来驱动门的开启和关闭。
它结构简单、可靠性高，广泛应用于客车等车辆的门控系统中。
（完整版）客车底盘总布置设计规范长春北车电动汽车有限公司设计规范CBD-YF-DP-GF.1 客车底盘总布置设计规范单位姓名⽇期单位姓名⽇期编制技术研发部技术研发部审核技术研发部技术研发部审核技术研发部技术研发部批准⽬录1 范围 (2)2 规范性⽂件引⽤ (2)3 术语和定义 (3)4 设计准则 (3)1 范围本标准主要介绍了客车底盘总布置的简要设计流程，规范了设计步骤，明确了底盘总布置的设计结构等。
本标准适⽤于我公司6--12⽶的⼤中型营运客车的底盘总布置设计。
2 规范性⽂件引⽤GB/T 13053-2008 客车车内尺⼨GB 12676-1999 汽车制动系统结构、性能和试验⽅法GB 17675-1999 汽车转向系基本要求GB/T 5922-2008 汽车和挂车⽓压制动装置压⼒测试连接器技术要求GB/T 6326-2005 轮胎术语及其定义GB/T 13061-1991 汽车悬架⽤空⽓弹簧橡胶⽓囊QC/T 29082-1992 汽车传动轴总成技术条件QC/T 29096-1992 汽车转向器总成台架试验⽅法QC/T 29097-1992 汽车转向器总成技术条件QC/T 293-1999 汽车半轴台架试验⽅法QC/T 294-1999 汽车半轴技术条件QC/T 299-2000 汽车动⼒转向油泵技术条件QC/T 301-1999 汽车动⼒转向动⼒缸技术条件QC/T 302-1999 汽车动⼒转向动⼒缸台架试验⽅法QC/T 303-1999 汽车动⼒转向油罐技术条件QC/T 304-1999 汽车转向拉杆接头总成台架试验⽅法QC/T 305-2013 汽车液压动⼒转向控制阀总成性能要求与试验⽅法QC/T 465-1999 汽车机械式变速器分类的术语及定义QC/T 470-1999 汽车⾃动变速器操纵装置的要求QC/T 479-1999 货车、客车制动器台架试验⽅法QC/T 483-1999 汽车前轴疲劳寿命限值QC/T 491-1999 汽车筒式减振器尺⼨系列及技术条件QC/T 494-1999 汽车前轴刚度试验⽅法QC/T 513-1999 汽车前轴台架疲劳寿命试验⽅法QC/T 523-1999 汽车传动轴总成台架试验⽅法QCT 529-2013 汽车液压动⼒转向器技术条件与试验⽅法QCT 533-1999 汽车驱动桥台架试验⽅法QCT 545-1999 汽车筒式减振器台架试验⽅法3 术语和定义上述标准中确⽴的符号、代号、术语均适⽤于本标准。
液压混合动力重型车辆阿尔贝托Boretti, 亚瑟Stecki 物理加工技术企业有限公司摘要：人类面对最大的问题之一是化石燃料的消耗量。
不可再生能源的最大消耗用户之一是运输行业。
全球紧缩法案旨在限制运输行业减少化石燃料的使用和减少污染排放，影响大气。
虽然在几个不同的方案中，仅对车辆的内燃机(冰)进行了调查,但是没有一个尽如人意。
选择混合的研究发展车辆，特别是电动混合动力车作为乘用车显得尤为重要。
目前液压混合动力车辆的兴趣再次兴起并且应用到商业和工业之中。
本文将概述液压混合动力技术。
关键词：运输行业内燃机液压混合动力一引言混合动力汽车的定义是在一篇文章中做出的。
混合动力汽车一般包含一个内燃发动机加上一个储能组合,这能够额外的动力。
充电的能量存储单元称为再生。
综合考虑各方面，混合动力电动汽车可以由几种不同类型相混合,目前仍然广泛的使用。
机械混合动力车包括电动机或发电机和电池,它使用飞轮存储能量。
混合存储捕获的动能存储在油气蓄电池中，从而提供车辆动力传动系统加速度的能源。
混合动力汽车并不是一个新概念。
在1897年，贾斯特斯b . Entz第一次制造了电混合动力汽车。
当时其主要开发了包括电力系统来协助冰的加速度。
出现此原型后不久，有人建议改善后续冰的功能的和删除电动马达。
混合动力汽车引起人们的兴趣是在1970年的石油危机,特别是混合动力电动汽车持续发展,导致商业可用性汽车的出现。
机械混合动力汽车利用动能储存在飞轮的形式现在是不太成功的商业化,尽管许多公共汽车是这么做的。
随着技术的发展,特别是在应用到更大的车辆上。
混合动力汽车有几个优势。
所有研发混合动力技术的目的都是将这些优势最大化,同时减少负面影响。
Pourmovahed和其他人讨论过混合动力汽车的优缺点,其中优势:改善燃油经济性:车辆的燃油经济性在以下方面得到了改进:通过降低负载冰,迫使它在最有效的运行地区运作。
通过捕获动能使它失去了制动能量，不能再生制动。
严重影响上面车辆的工作周期,动力系统设计、控制策略和组件的整体效率。
减排:减少电力需求和速度可以显著减少排放的有害的气体.改进的性能:在以上常见的冰中，额外的动力传动系统转矩可以增加加速度输出性能。
减少发动机的磨损：运行在较低的速度和较低的扭矩时，引擎可以减少磨损,尽管在发动机混合动力汽车的生活研究中并没有执行此项操作。
二液压混合动力车辆配置动单元节点、油门，弗恸踏板节点三节点进行了设计。
采用数据信号处理器（ＤＳＰ）作为液压辅助驱动单元节点的控制器，保证了实时地进行故障检测和处理，以及进行快速复杂的平滑算法．在车辆的总线布局空间内采用２５０ｋｂｐｓ波特率，主从应答式的通讯方式，保证了上位机与动力源关键节点之间通讯数据传递的实时性。
在液压混合动力车辆驱动系统的台架试验平台上，对常规ＰＩＤ控制和模糊自适应ＰＩＤ控制进行了试验，验证了理论分析和性能仿真分析结果；动力耦合试验验证了本文所设计的控制系统的软、硬件的正确性，为台架试验平台的进一步开发研究以及实车试验提供了重要的理论依据和实用借鉴。
在并联式油电混合系统中，内燃机及电动机输出的动力各自透过机械传动系统传递而推动车轮，内燃机及电动机的动力在机械传动系统之前各自分开、互不相干，因此称作并联型混合动力。
两者同时由电脑控制以达至协调。
由于现有的并联混合动力系统大多数都不能单靠电力推动，往往会被分类为中度混合动力。
常见的一种并联混合动力设计是以内燃机作为主要动力来源，电动机作为辅助动力系统，两者透过机械传动系统耦合。
系统中并无专为电池充电用的发电机，行驶中，电池充电来源只有两项：一是靠再生制动系统在车辆减速、制停时，将动能转为电能。
其二是是当内燃机仍有余力时，带动电动机转动而发电。
再生制动所得的电量相当有限，第二种情况所得的电量也不会太多。
由于充电能力有限，此类设计倾向于使用较小的电池容量以及较低功率的电动机，电动机只作为补助性角色，不能独自推动车辆。
此系统的优点在于:内燃机可以怠速熄火、提高内燃机起动时的燃油效率及降低损耗、使用再生制动系统回收电能。
电动机能与内燃机一起运作，可以在需要时加大马力。
由于主要动力来源依旧是内燃机，此类设计保留了内燃机在高转速时较省燃料的特性，有利在高速公路行走。
综合而言，相对于同动力的纯内燃机车，补助型混合动力系统的燃料消耗与碳排量较低。
由于此设计所使用的电池及电动机的容量及功率都较小，重量也较轻而减低了额外负载；另外，此设计并不需要大幅更动纯内燃机车辆的动力系统，因此设计变更的成本也较低。
另一种设计是内燃机及电动机各自分别推动不同的轮轴，两者透过车轮与地面的接触耦合，]行驶中，电池可靠再生制动系统充电，另一种充电方式是当内燃机在低附载状况下推动车辆行走时，连着电动机的轮轴被地面带动而转动，此时，电动机便可发电而为电池充电。
由于内燃机的输出是经过路面传至电动机。
除了能够透过再生制动系统回收电能外，此种设计的另一好处是四轮驱动性。
由前后轮轴都有动力，在某些情况下拥有四轮驱动的循环性能，有些类似设计甚至没有电池，直接以发电机推动电动机以推动后轮，内燃机则推动前轮及发电机。
然而，此系统最大的问题在于两轮轴的动力往往难以完美协调而造成能量损耗，因此在燃油效率的表现上受到一定程度的限制。
混联式油电混合系统，又称为动力整合式混合动力系统或动力分配式混合动力系统系统同时拥有功率相当的引擎与马达，所以可依路况选择使用电动模式、汽油（或柴油）模式或混合模式]；设有由内燃机推动的发电机，产生充电或电动机所需电力。
兼俱并联式及串联式的功能及特性，因而得名混联式混合动力。
在起步或低速时，内燃机的效率低，所以会全由低速性能及效率较佳的电动机推动，从而提高效率而达至较省燃料。
视电池状况而定，内燃机会在需要时会推动发电机向电池充电或直接向电动机供电，亦即串联混合动力。
当车速提高至内燃机能工作在有高效率的转速时就转由内燃机推动，在这情况相比继续以电动机推动，改由内燃机推动可以免却电动机推动时因多次能量转换而产生的能量损耗，提高效率，减少耗油量]。
而当需要时，例如加速及爬坡，电动机可以同时开动，增加额外马力，亦即并联混合动力。
马达提供了熄火系统及制动再生功能，在停车或以电动机推动时关闭内燃机，在减速与煞车时、下坡时进行动能回收。
内燃机也不必兼顾起动及低速的需要，可以进一步优化高转速时的需要，提高燃油效率及性能，也同时降低污染物的排放。
由于各推动单元都能各自独力推动整部车，因此混联式混合动力也必然地能达至重度混合动力的程度。
但混联式混合系统并不是唯一可达至重度混合的技术。
有广泛的研究,不同程度的成功,许多研究机构和疱疹全球公司。
然而,没有造成重大商业胜利,许多项目被放弃了由于液压系统的感知问题,等低效率、控制问题,和体重。
的情况改变了很多在过去的几年里公司积极参与商业化技术。
本节讨论的过去和目前的工作领域的疱疹。
三个方案被认为是在这里。
在方案1中,一个通用的传输(能量转换器)引擎和车轮之间的插入块,可以传统(即机械),电动的E、液压H或混合。
以某种方式兼容混合家庭的驱动器,应包括传播适当的手段来降低发动机的燃油消耗。
方案2(串行动力传动系统布局),原则上,两个之间的引擎和车轮:一个从引擎到存储块,和一个存储块。
他们可以不同类型但必须遵守。
三．实验室模拟上面描述的硬件方面主要是指传输,或者换句话说它的物理组件。
从这个角度看,很显然,的在液压传动(流量或压力匹配)方案1和2,至少需要两个主要单位(泵和运动)和其他附加电路和蓄电池方案2)。
另一方面,最低的解决方案方案3只需要一个单位(泵/电机)控制阀和一个累加器。
传统的机械传动(通常开始的基础的、错误的假设的效率机械传动非常接近100%)和在参考液压传动的效率驾驶循环。
这种方法比较不同系统的缺点是忽视的贡献发动机的功率损失和忽视这种可能性控制发动机的减少损失。
的可行性更好地控制发动机的改进的增加CAN总线接口的应用程序允许完成交换数据和控制信号。
一个次要的缺点是一个微妙的——如果注意力指向个人效率的单位,这是的结果努力改善他们的更高的生产维护成本。
为了避免这些缺点比较系统应该集中在结构系统的效率,即管理的性能。
一个系统方法包括控制和传输硬件是真正的成功的关键。
1994年类似的Maeda进行的调查[11],能源是一个巨大的飞轮之间传输和液压蓄能器记录往返效率的系统。
得出的结论是,大约有40%的飞轮的原始能量可以恢复充放电循环,这是考虑到很低结果报道在[10]。
因此,虽然实验结果上面的实验提供了一些不同的指标关于液压系统的能量回收功能。
四．计算机模拟。
正如预期的那样,有很多的工作全球计算机的发展基础汽车模拟。
大多数调查人员使用商用电脑包、Matlab等FORTRAN,C,c++,Vissim等等,并覆盖所有汽车方面的模拟。
的方法汽车造型,可以应用于任何研究努力汽车仿真提出了鲁宾等艾尔[12],进一步细化和讨论穆恩一家[13]。
车辆动力系统仿真软件包模拟的造型通常向前面临首先驱动模型,确定车辆的输入通过反馈(油门和制动踏板位移)控制当前车辆的速度。
油门踏板位移对应一个燃料使用和发动机扭矩输出,然后传播的动力传动系统车辆加速度计算和轮子车辆速度增加/减少,发现时间步。
这种性质的模拟要求速度和估计转矩为每个动力传动系统组件,发现通过集成。
为了保持稳定,准确结果,复杂的集成程序结合小必须使用时间步。
因此,面对模拟通常需要很长时间才能执行。
然后用来计算一个轮的力量和速度要求,其工作方式落后的动力传动系统对吗引擎。
测量稳态——组件损失考虑,最后估计的负载在冰上和速度和计算燃料消费是由[14]。
工业和研究机构尤其是在电动混合动力广泛研究使用这个软件。
这是由于以下几个原因。
首先,没有司机模型,所以司机和系统之间的相互作用认为,实现的本质。
其次,顾问更多的是一种车辆的性能评估工具(依靠代数方程),而不是一个真正的模拟器(依赖于微分方程),因此动力传动系统之间动态交互组件,不考虑瞬态和振动。
车辆实时控制系统工作在实际车辆在前方方向;因此只有向前,面对模拟器,可用于控制战略发展,可以直接实现。
有很多工作在电脑的模拟各种类型的混合动力汽车和配置。
然而,只有少数研究涉及液压混合动力车。
很难直接比较不同的研究地区对另一个,因为显然不是所有的工作重点是相同的车辆相同的控制策略。
所有仿真模型讨论了下面是向前面对除规定。
五．原型车在过去的二十年里已经有几个项目由各种研究机构和主要的汽车制造商全球发展中液压混合动力原型车。
大多数的项目旨在城市公交车,因为他们起步的城市驾驶模式他们完美的候选人混合系统利用率;然而,液压混合动力概念也被应用发展乘用车原型。
一个乘用车的原型是由[32],夏博还和综述了由Beachley[33]。
