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国务院法制办公室(含国务院法制局)关于《中华人民共和国海商法(草案)》的说明文章属性•【公布机关】国务院法制办公室•【公布日期】1992.06.23•【分类】立法草案及其说明正文国务院法制办公室(含国务院法制局)关于《中华人民共和国海商法(草案)》的说明－－1992年6月23日在第七届全国人民代表大会常务委员会第二十六次会议上国务院法制局局长杨景宇我受国务院的委托，现就《中华人民共和国海商法（草案）》作如下说明。
海商法是调整海上运输当事人、船舶当事人之间横向财产、经济关系的一部重要的特别民事法律。
据统计，我国每年进出口货物的85-90%是依靠海上运输完成的。
制定海商法，对于运用法律手段调整海上运输关系、船舶关系，维护当事人各方的合法权益，适应改革、开放的需要，促进海上运输和经济贸易的发展，具有重要意义。
早在建国之初，原中央人民政府法制委员会就着手研究并推动有关部门组织起草海商法。
自1952年起，交通部为起草海商法做了大量工作，1963年完成了海商法草案第九稿。
此后，起草工作中断了近20年。
1982年，交通部牵头，有关部门、院校参加，组成了海商法起草委员会，恢复起草工作，于1985年1月将草案上报国务院。
鉴于这部法律牵涉范围很广，除交通部门外，还直接涉及经贸、保险、仲裁和法院等方面，于是1989年初由国务院法制局组织海商法审查研究小组，邀请有关部门分别以不同形式参加研究，对原草案进行修改。
由于海商法具有很强的国际性，内容相当复杂，海商法审查研究小组三年多来，对国内外作了大量调查研究，广泛征求意见，多次邀请专家座谈、论证和咨询，从我国实际情况出发，以目前通行的国际公约为基础，吸收体现国际惯例的民间规则，借鉴有广泛影响的标准合同，并考虑了国际海事立法的发展趋势，对原草案反复研究、修改，最后形成了现在提请审议的《中华人民共和国海商法（草案）》，共十五章，二百八十八条。
现就草案的主要内容和问题说明如下：一、关于海商法的法律属性按照草案规定，海商法是“调整海上运输关系、船舶关系”的。
论共同海损制度及其发展趋势摘要:本文简要介绍了共同海损制度的发展历程，并对现行的共同海损制度进行了评价和分析。
近几年来，海上运输法律制度发生了许多变革，如承运人责任基础的变化。
本文分析了这些相关制度的变革对共同海损制度产生了怎样的影响。
在分析了这些形式下的一些变革后，本文接着从共同海损理算，共同海损”先分摊，后抗辩”，船长在共同海损下的决策正确与否等方面论述了共同海损存在的一些弊端。
最后对海上保险取代共同海损制度在理论上和实践上的可行性进行了探讨。
关键词：共同海损；理算；海上保险引言共同海损是海上的特有制度，也是海商法中最早形成的一种法律制度。
共同海损制度的诞生在早期大大促进了航海贸易的发展，大大降低了船方所承担的风险，对海运所涉及的各方利益进行了平衡。
然而在早期的习惯及相关法律中，由于贸易大国在国际海运中的强势地位，赋予承运人的免责事由大大多于货运人，造成了双方利益的失衡。
随着国际海运的进一步发展和国家之间综合实力的变化，共同海损制度出现了限制承运人免责事由的趋势，对共同海损制度存在本身形成了挑战。
而随着海上保险也的发展，及其在理论上取代共同海损制度的可能性，有学者为此主张废除共同海损制度。
因此本文旨在对共同海损制度本身及其发展趋势进行评述。
一、共同海损制度的产生及其定义随着时代的发展，共同海损从一种航海习惯发展为法律制度，并且是航海运输中最为重要的法律之一。
早在古希腊时代，腓尼基人就用小型木船从事海上贸易。
海上环境变幻莫测，加之当时航海技术及其落后，每一次出航都是拿生命来冒险。
一旦在海上遭遇到风险，为了保证货物，船舶或人员的共同安全，人们通常采用的方法是把船上货物抛入海中，以减轻船舶的载重量。
对于从事航海贸易而言的船方来说本身就承担了很大的风险，如果为了全船的利益而牺牲的货物费用也要船方独自承担的话，将会造成很大的不公平。
于是由船方和货方共同分摊相关损失开始形成一种制度，并在海上贸易中得到广泛应用，从而大大推动了海上贸易的发展。
第九章共同海损共同海损是海商法中一种特有的法律制度。
其历史悠久，源远流长。
国际上对此没有国际公约，所适用的是著名的约克·安特卫普规则。
该规则不具任何拘束力，只有在双方当事人约定使用时才对双方当事人有拘束力。
约克·安特卫普规则经过数次修订，目前广泛使用的是"1974年约克·安特卫普规则"，最新的修订本是"1994年约克·安特卫普规则"。
第一节共同海损概述一、共同海损的概念共同海损（General Average）系指载货船舶在海上运输中，遭遇自然灾害、意外事故或其他特殊情况时，为了使船舶、货物免遭共同危险，有意地采取合理措施而引起的特殊牺牲或支出的额外费用，应由各受益方共同分摊损失的一种法律制度。
所谓自然灾害系指自然力造成的灾害，即我们通常讲的不可抗力或天灾给船舶、货物所造成的损坏，如恶劣气候、地震、海啸、流冰、雷电等。
意外事故系指船舶在航行中遭遇突然的、外来的、意料之外的事故。
如船舶搁浅、触礁、碰撞、机器失灵和火灾等。
特殊情况既不是自然灾害，又不是意外事故，但它的出现又足以威胁船舶和货物的共同安全。
如船舶在逆风中航行、燃料消耗完毕，若不及时补救，船舶将无法继续航行。
二、共同海损的构成要件根据公平原则，只有那些属于共同海损的损失才由受益各方分摊。
因此，共同海损的构成必须具备一定的要件：（一）船舶、货物和其他财产必须遭遇共同危险即船舶、货物及该船所载其他财产应同时面临危险，若不及时采取措施，船舶和货物就有灭失或损坏的危险。
这种危险必须是真实存在的，而不是主观臆测的。
（二）采取的措施必须是有意的、合理的所谓有意采取措施，指船长或船上其他有权负责船舶驾驶和管理的人员在主观上明知采取某种措施会导致船舶或货物的进一步损失，但是为了船货的共同安全，而故意地采取行动。
所谓合理，指一个具有良好船艺的船长或船上其他负责船舶驾驶和管理的人员考虑了当时的客观情况、各种应急措施的可行性和客观效果等因素后，选择的能以较小的牺牲或费用获取共同安全的措施。
当代共同海损制度的评价与发展趋势的开题报告标题：当代共同海损制度的评价与发展趋势1. 研究背景随着国际海上贸易活动的发展，共同海损制度在保障海商船只运输安全的同时，也对涉及到海事争端的解决提供了途径。
然而，随着国际贸易的迅速发展和船舶技术的不断进步，共同海损制度面临着越来越多的挑战和变革，需要持续进行评价和调整。
2. 研究目的本研究旨在对当代共同海损制度进行评价，并探讨其未来的发展趋势，以期为相关法规制定和修订提供参考。
3. 研究内容本研究将分析全球共同海损制度的历史演变、现状及其存在的问题。
其中包括：（1）全球共同海损制度的历史背景、发展过程及其运用范围。
（2）全球共同海损制度的评价，包括其优势、缺陷及其局限性。
（3）现代共同海损制度的应对策略，包括对当代海事环境中出现的新问题的处理方法和技术手段。
（4）未来共同海损制度的发展趋势和展望，包括新技术的应用，法律法规的完善以及不同海事国家间的合作。
4. 研究方法本研究将采用文献调研法和案例分析法，搜集相关文献和案例，借助定量分析和专家访谈等方法，对相关数据进行分析。
5. 研究意义本研究将对全球共同海损制度的评价进行深入研究，明确其存在的问题及其改进方法，促进当代共同海损制度的发展，为海事争端的解决提供依据，进一步提高全球海上贸易的安全和效率。
6. 研究进度本研究初步拟定为一年期，预计在第一季度完成文献综述和理论研究，在第二季度收集并分析实际案例数据，在第三季度进行数据分析和撰写论文，在第四季度完成论文的修订和完善。
7. 参考文献[1] 梁冠华，赵淑梅. 《国际海运法》解析. 人民交通出版社，2001[2] 张强，张超. 共同海损制度的评价与发展. 港航，2015[3] 李亚东，张永玲. 当代海事法. 中国政法大学出版社，2017[4] International Maritime Organization, International Convention Relating to the Arrest of Ships, London, 1952.。
. .毕业设计（论文）（ 2015届大学本科）题目：学院：继续教育学院专业：班级：姓名：学号：指导教师：2015年 9月目录摘要 (2)前言 (2)1.我国的海洋权益现状………………………………………………………………1.1 全面理解海洋权益涵…………………………………………………………1.2 正确认识海洋维权形势…………………………………………………………1.3 坚决维护国家海洋权益…………………………………………………………2 2 3 42. 维护海洋权益的重要意义 (5)2.1政治利益 (5)2.2经济利益 (5)2.3安全利益…………………………………………………………………………3.维护我国海洋权益的对策…………………………………………………………3.1完善我国的海洋立法……………………………………………………………6 6 63.2加大科技和资金的投入 (7)3.3加强我国海上执法力量建设 (7)3.4建立综合的海上安全保障体系 (7)4.结语 (8)辞 (9)参考文献 (9)浅议我国海洋权益面临的主要问题及对策摘要：历史不止一次的用事实向我们证明了“海洋兴则国家盛、海洋衰则国家败”的道理。
事实证明，享有海洋权益并不等于控制了海洋，一个国家的海洋经济权益是需要一支强大的海军力量来加以捍卫的。
同时，对于如何维护国家的海洋权益，不能简单的认为单凭先进的科学和技术手段就能对海洋的资源来加以控制和利用，说到底，必须拥有一支强大的海军力量来有效捍卫国家海洋权益和海洋经济资源的开发利用。
关键词：海洋权益；争端；中国；资源；经济；策略前言总书记在党的十八大报告中指出要“坚决维护国家海洋权益”。
2012年年初以来，我国周边海域热点频发，维护海洋权益形势严峻，引起国外广泛关注。
那么，什么是海洋权益，如何看待我国的维权形势，如何维护我国的海洋权益，我国海洋权益面临的主要问题及对策有哪些，这些都要求我们不断深化理解，提高认识，并为之付出长期不懈的努力。
海洋生态补偿制度亟待健全完善海洋生态补偿制度作为一种调整海洋生态环境建设和海洋资源开发利用之间利益关系的环境经济政策和规制手段，是推动海洋经济绿色转型发展、保护海洋生态环境和推进海洋生态文明建设的重要工具。
2023年印发的《关于深化生态保护补偿制度改革的意见》提出研究建立近海生态保护补偿制度，沿海各省（自治区、直辖市）也出台了与本地区实际条件相适应的海洋生态补偿政策，在地方试点的创新和实践探索过程中，海洋生态补偿机制的科学性和制度框架的完整性不断提升，各海区补偿效果逐年体现。
自然资源部第三海洋研究所助理研究员姜玉环、正高级工程师陈凤桂等反映，目前海洋生态补偿机制在政策法规体系及补偿机制建设上面临市场化、多元化、创新化不足等多重问题，需引起关注。
一是政策法规体系有待完善。
国家层面的海洋生态补偿相关政策要求较为宏观和原则性，直接指导地方实践的可操作性不强，不同领域的政策基于不同目标而提出的补偿机制发展要求具有明显的分散性，分布在综合性生态文明体制改革、自然资源资产产权制度、生态环境保护等政策框架中，概念表述较为多样化，具体原则和内涵有待厘清。
涉及不同部门职责的相关政策和机制尚处于发展更新中，对于补偿制度的规则进一步的完善和细化，国家层面尚未制定形成统一完善的海洋生态补偿标准体系，如，对除海洋保护区之外的其他重要生态功能区、生态保护红线区等缺乏权威的补偿技术标准，对于海洋开发活动生态损害的评估标准和方法较为分散，侧重于渔业资源的损失和生物资源的损失，尚未建立系统化补偿机制。
二是地方制度规范体系有待健全。
地方层面普遍存在相关规范性文件位阶较低，现有政策执行监督的力度不强，由于受补偿范围的局限以及对于海域及周边的生态价值认识不足，评估指标和内容侧重于海洋生态系统的部分功能或服务，可能造成评估结果低于海洋生态价值、补偿不到位的情况。
一些地方补偿机制适用范围较窄，主要以生态保护补偿为主，或侧重于生态损失获生物资源损失补偿，海洋生态系统整体保护效果难以保证，缺乏针对海洋保护区特点的、科学有效的生态补偿机制。
试析我国共同海损制度的完善论文摘要共同海损作为为海商法当中一项悠久且又特有的制度已经存在了两千多年，目前《约克—安特卫普规则》是国际社会公认的处理共同海损案件的条约，我国的共同海损制度遵循其规则，在此基础上应运而生。
随着我国航运事业的发展，该制度存在着很多问题，本文将结合我国实际，分析该制度在我国存在的问题以及提出完善该制度的可行性建议。
论文关键词共同海损法律制度海运事业共同海损制度是一项古老的法律制度，其以为了大家的相同的利益作出的牺牲为中心思想。
它是随着航海贸易事业的产生而发展起来的。
在其漫长的发展过程中，它深深的影响了世界海运的发展，并且这种影响目前还很深远。
虽然共同海损制度对世界航运事业产生了不可消磨的影响，但是我们应该知道，随着经济的不断发展，共同海损制度已经日益变得复杂，浪费钱财且耗时费力已经是其理算过程中不可避免的弊端。
在海上运输贸易不断革新的今天，这样那样的问题必然会不断地产生，但不可否认该制度依然有其存在的必要性，它的未来与发展是当前学术界广泛关注的问题。
一、共同海损的概念及界定（一）共同海损范围的概念共同海损，简单地说，就是当船舶在航行中遇到危险，为了船舶与货物的共同安全所作出的有意的、合理的特殊的牺牲，如投弃货物以减轻船舶的重量、船上发生火灾时使用消防工具或凿孔灌水灭火使货物受损等，为了保全船舶和货物的共同利益而牺牲和开支的费用，应该由获得安全利益的财产共同负担分摊。
（二）共同海损范围的界定由于涉及到理算问题，共同海损范围的界定历来有分歧和争议，对共同海损的争议我们大概可以分为两种观点，一种坚持共同利益主义，另一方坚持共同安全主义。
共同利益主义被欧、美所支持，他们坚持认为共同海损应该包括为使共同航海继续进行而产生的损害与费用。
它代表着船方的利益，认为诸如避难港、海上救助等为了航程安完成全所要支出的费用应列入共同海损，其最终目的是用以保证船的继续航行。
共同安全主义的支持者是英国，他们代表着货方的立场。
强调只以共同安全为最终目的，所支出的费用才归属于共同海损。
其行为产生的共同危险性、意向性以及他们的共同存在性是它强调的关键点。
我们可以从中看出，双方存在着不同的观点主张。
正是由于各方利益代表的不断争执，意见的不同使得人们不断地修订该制度，以适应社会的发展。
事实上，两派争执之处就在于船货双方利益之争，这是他们最大的差别，说确切了就是是否可以将类似于海上救助、避难港这些以安全完成航程为目的而支出的费用归集于共同海损范围之内。
二、我国共同海损制度的现存状况社会是不断变化的，国际航海事业也总是处在不断发展完善的过程中，为适应现代海运环境条件，我国的共同海损制度也要与时俱进。
我国《海商法》以1974年《约克—安特卫普规则》为参照，对其简化处理制定了中国的共同海损制度。
随着现如今海运事业的不断发展，我国《海商法》关于共同海损的某些规定已经愈来愈不合时宜，正面临着严峻的考验，目前其主要存在以下几个问题。
（一）立法内容不完善目前共同海损制度存在很多矛盾，比如，《海商法》中对共同海损的范围具体包括哪些项目没有明确的说明，而在船舶在避难港的费用和代替费用方面，第194、195条却又作了专门的规定，。
此外，我国《海商法》还没有诉讼时效和理算时效的相关规定等等。
由此看来，我国《海商法》迫切需要对共同海损制度做修改，并进行相关内容的补充。
，由于航运业是国际性的作业，国际性造成了其不能孤立和保守，而这样做可以达到国内法与国际上的通行做法保持一致，不会使中国的立法滞后于世界。
（二）理算耗时长，工作效率低下我们都知道，当船舶发生共同海损时，人们一般都会委托专门办理海损理算业务的理算师进行理算，来确定案件的性质，主要就是指根据收集的文件和单证，对案情进行研究和调查。
如果成立共同海损，则会对损失和费用按其性质进行划分和计算，并编制共同海损理算书。
据人们调查，从接受理算委托到最终理算工作完成之时，理算师编制好理算书往往需要用好几年的时间，这主要是因为理算师不仅在收集证件、材料和其他相关材料时要花费大量的时间，而且，我国共同海损制度本身的缺陷致使规定不明，难以确定，也会导致理算工作的效率的不高，这主要体现在我国的《海商法》并未规定和限制有关方提供共同海损证件的期限，最终结果是理算时间无端被延长，工作效率不高，背离了现代社会对合理化与简单化的追求。
（三）船舶保险与共同海损制度之间发展的不协调船舶保险中，海上运输保险合同与我国的共同海损制度在承保范围上有很大的差别，海上货物运输保险合同是指被保险人支付保险费，由保险人按照合同规定的承保范围、对被保险人遭受保险事故造成保险标的之损失以及产生之责任进行赔偿的合同。
在共同海损事件中，是以保险公司和船舶所有人为双方当事人签订的一项损失赔偿合同，议定的保险费由船舶保险人交付，而保险公司承诺的承保范围包括危险造成海上运输保险标的的损失、产生的责任和引起的有关费用。
然而，保险人对共同海损风险的承保范围，只包括船舶应分摊的共同海损的费用和牺牲，而不包含船舶作为保险标的所遭受的共同海损的牺牲和费用。
由此，我们可以看出，船舶所有人所支付的共同海损费用，要想从船舶保险人处取得相应的赔偿，事实上要等待很长一段的理算时间，另一部分则须要想多种方法和渠道向货方索要。
如此复杂的索赔程序，极大的阻碍了船舶所有人实现自身的利益，这就破坏了共同海损制度与保险制度的和谐发展，也不利于其在保险体制中的健康发展。
（四）船货双方的权利义务不对等这种权利义务失衡，主要体现两方面，即当事人的过失和共同海损的责任分摊。
，我国《海商法》在海上货物运输方面，托运人承担的是过错责任，只有因托运人的过失造成了损失，其才有赔偿的义务。
我们可以看到，这种赔偿责任与共同海损分摊是不相同的，其仅仅可以被看做是一种违约损害赔偿责任。
而共同海损分摊是以船货双方没有过失或者过失可以免责为基础，为了保全船舶或货物的利益做出的合理的牺牲，由获益人共同分担。
而托运人在不履行或者不适当履行给乘运人造成的经济损失时，是这与共同海损的分摊无关，此时托运人应独立承担违约责任。
根据国际上的调查结果显示在海上货物运输案件当中，80%的案件造成的缘由是由于船东的过错，其中，案件的65%是却是引用了共同海损制度的分摊，由无辜的货方承担的，船货双方的权利义务显然已失衡。
三、共同海损制度完善的建议（一）明确共同海损的理算范围共同海损的理算，首先必须明确共同海损损失的范围。
通常认为其范围包括牺牲和费用两大类，船舶、货物和运费的牺牲归属于牺牲，避难港费用、救助费用和代替费用等属于费用。
我国可以吸收借鉴1994年《约克——安特卫普规则》中的相关内容，在完善共同海损制度时，尤其是确定其理算范围时，应该吸收国际条约中的先进经验，注意以基本原则为指导：一是实际遭受的合理损失是补偿行为发生的第一标准；二是经过补偿后，必须明确双方的地位，即遭受共同海损牺牲或支付海损费用的一方，与未遭受牺牲或支付费用的其他利害关系方等的地位是平等的。
（二）增加时效规定，以加快理算程序，防止造成额外风险在共同海损理算是一个复杂的过程，由于理算师搜集各方资料往往要耗费大量的精力与时间，再加上理算各方的不同原因，延长了理算时间，从而使其效率大大的降低。
《约克——安特卫普规则》作为国际上通用的规则对日期有了相应的规定：“所有提出共同海如规定所有提出共同海损索赔的关系方应于共同航程中止12个月内将要求分摊的损失或者费用书面通知海损理算师，如不通知或者经要求后12个月内不提出证据支持所通知的索赔和关于分摊方的价值的详细材料，则海损理算师可以根据他所掌握的材料估算补偿数额或分摊价值，除非估算明显不正确，否则不得提出异议。
”我国海商法对时效没有对这种明确规定，但我们可以根据国际上的公约，增加时效规定，明确共同海损的短期时效。
这样可以加快其理算的进程，防止航海额外风险的发生。
（三）以实际的应用性为目标，整合我国共同海损制度我国目前涉及到共同海损的法律制度，主要包括《海商法》和还《北京理算规则》。
在《海商法》中，一些条约存在着矛盾之处，代表者不同的利益派别。
即便统一共同海损法律制度，随便删除任何一条都是不合理与不科学的。
而我国目前的《1975年北京理算规则》制定于约安规则的第六次修改之后，随着时代的发展，社会的进步，我国的各项法律制度已经做了很多的顺应时代的修改与变化，而我国确实应该对该规则的部分内容进行一些紧跟时代潮流的改变和规范，这样才能最终与我国《海商法》统一、协调发展。
而我国的《海商法》是1992年制定的，随着改革发展，这部法律的不足之处也日益凸显。
所以，我们应该各取所长，突出《海商法》对共同海损权利与义务性的规定，强调《1975年北京理算规则》的具体细节，统一整合，相互补充，将二者有机地结合到一起，在适应时代发展的同时，让《1975年北京理算规则》和《海商法》的职能发挥得更加淋漓尽致，更好地为我国的共同海损法律制度服务。
（四）进一步完善我国《海商法》共同海损是航海事业发展的一项重要制度，我国只是在《海商法》中对其进行了相关内容的规定，却没有制定一部专门的共同海损的法律，所以，一部完善的《海商法》对共同海损制度的发展意义重大。
《海商法》作为一部特别法，具有优于普通法的特点，在适用共同海损问题时，具有极大的知道意义。
而我国的《海商法》中有些规定过于模糊，或者模棱两可，使人们难以确定使用何种法律，而结果是致使利益人的利益受损。
所以从法律的发展角度，我认为，进一步明确和完善《海商法》是十分必要的有必要的。
比如，我国共同海损的再索赔原则没有明确规定。
我国《海商法》第一百九十七条的相关规定，我们可以看出这一规定的结果会引起共同海损的再索赔。
再比如，在理算与划分责任的先后顺序方面，我国的北京理算规则作为一派，他的观点与《约克-安特卫普规则》为代表的一派所坚持的想法根本不一致，前者认为应先分清责任，再进行理算，后者则认为先理算再划分责任。
我认为，我们应以实际的应用性为目标，法院在判决的过程中首先根据过失判定责任，如果责任确是不可免责的的过失，那么就可以避免复杂耗时的理算过程，节约时间和费用，让纠纷及时地得到解决。
由此可见，只有进一步完善我国《海商法》，才能更好的促进我国航运事业的发展。
