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宁波市“建立”工程停车配建指标规定近年来，随着汽车保有量的不断增加，停车难问题也日益突出。
为了有效解决停车难问题，宁波市制定了“建立”工程停车配建指标规定，以规范和促进停车设施的建设，为市民提供更加便捷的停车环境。
首先，宁波市“建立”工程停车配建指标规定的目的在于改善停车环境，提高城市停车设施的利用率。
该规定将根据建筑物的类型和功能划分为五类，即住宅、商业、办公、公共设施和产业设施，针对不同的类型设定了相应的停车位配建指标。
例如，住宅建筑的停车位配建指标为每套住宅1个车位，商业建筑的停车位配建指标为每100平方米建筑面积1个车位，办公建筑的停车位配建指标为每200平方米建筑面积1个车位，公共设施建筑和产业设施建筑的停车位配建指标也有相应规定。
通过这一规定，能够在一定程度上提高停车设施的供给水平，解决停车位不足的问题。
其次，宁波市“建立”工程停车配建指标规定的核心在于强调配建的必要性和合理性。
该规定要求“建立”工程在完成建筑物主体的同时，也要配套建设相应的停车设施。
这一要求能够确保停车设施与建筑物的规模和功能相适应，避免出现停车位紧张的情况。
同时，该规定还强调停车设施要与建筑物相对应地进行保护和维护，确保停车设施的正常使用和开放。
这样一来，不仅能够提高停车设施的使用效率，也能够延长停车设施的使用寿命。
再次，宁波市“建立”工程停车配建指标规定的实施也需要相关部门的监督和管理。
该规定要求建设单位在建设工程时，必须向城市规划部门提出停车设施建设方案，并报市政府进行备案。
同时，城市规划部门、交通管理部门和房屋建设部门也要对停车设施的建设进行监督和管理，确保配建指标的落实和停车设施的质量。
此外，市政府还将组织定期对停车设施的使用情况进行考核，并根据考核结果采取相应的奖惩措施，推动停车配建规定的有效执行。
总之，宁波市“建立”工程停车配建指标规定是解决停车难问题的重要举措。
通过规范停车位的配建，能够提高停车设施的供给水平，改善停车环境；同时，也能够确保停车设施的必要性和合理性，避免停车位紧张的情况；最后，还需要相关部门的监督和管理，以确保规定的有效执行。
济南市建设工程配建停车设施指标与准则一、引言随着城市化进程的不断推进，济南市的交通压力日益加剧，停车问题成为制约城市发展的重要因素之一。
为了解决停车难题，济南市制定了一系列建设工程配建停车设施的指标与准则，以提供科学的规划和指导。
二、停车设施规划指标1.停车位供需比：根据济南市的交通流量和停车需求预测，制定停车位供需比，以保证足够的停车位供给。
一般情况下，住宅小区的停车位供需比为1:1.5，商业区的停车位供需比为1:2，办公区的停车位供需比为1:3。
2.停车设施布局：根据城市规划和交通流量分布，合理布局停车设施。
重点考虑商业区、医院、学校等人流密集区域的停车需求，确保停车设施的合理分布，减少交通拥堵。
3.停车位类型：根据停车需求和场地条件，确定停车位的类型。
常见的停车位类型包括地下停车库、露天停车场、立体停车设备等。
根据具体情况，可以选择不同类型的停车位，以满足不同场所的需求。
三、停车设施建设准则1.设施标准：停车设施的建设应符合相关标准和规范，确保设施的质量和安全。
停车位的大小、道路的宽度、入口和出口的设计等都需要符合国家和地方的相关规定。
2.环境友好：停车设施的建设应注重环境保护，采用绿色、可持续的建设材料和技术。
同时，应考虑设施与周围环境的协调，合理布局绿化带和景观，提升城市形象。
3.便捷性：停车设施的建设应考虑用户的便捷性，提供方便快捷的停车服务。
包括设置明确的导向标识、合理的通道设计、智能化的停车管理系统等，方便车辆进出和停车管理。
4.安全性：停车设施的建设应注重安全性，保障车辆和人员的安全。
包括设置防盗、防火、防溺水等设施，加强设施的维护和管理，确保设施的安全可靠。
5.可扩展性：停车设施的建设应考虑未来的扩展需求，预留足够的空间和设施，方便后期的扩建和改造。
同时，还应考虑新技术和新设备的应用，提升停车设施的可持续性和智能化水平。
四、停车设施管理指标1.停车位管理：建立科学的停车位管理制度，包括停车位的分配、使用、收费等。
北京上海建筑物停车配建指标要求北京和上海作为我国最发达的城市之一，城市规划和建设一直备受关注。
在城市发展过程中，建筑物停车位的规划和配建是至关重要的一环，影响着城市交通秩序和居民生活质量。
为了规范建筑物停车配建，北京和上海分别制定了相关的指标要求，下面将详细介绍北京和上海建筑物停车配建指标要求。
北京建筑物停车配建指标要求：1.住宅小区停车位配建指标：根据《北京市2024年度居住区停车位规划配建指标标准》，北京市各区应按照居住区建设的总建筑面积和用地性质确定停车位的配建比例，具体要求为：-高层住宅：配建比例为0.7-1.0个停车位/套；-多层住宅：配建比例为0.5-0.8个停车位/套；-职工住宅：配建比例为0.3-0.5个停车位/套；-公租房：配建比例为0.3-0.5个停车位/套。
2.商业设施停车位配建指标：商业建筑停车位的配建比例根据建设规模和用途确定，在商业综合体和购物中心等大型商业设施建设中，停车位的配建比例一般为1:100-1:200。
3.办公楼停车位配建指标：根据《北京市2024年度写字楼停车位规划配建指标标准》，写字楼的停车位配建比例一般为1:100-1:150。
4.公共设施停车位配建指标：公共设施如医院、学校、体育场馆等停车位配建比例一般为0.5-1个停车位/100平方米建筑面积。
上海建筑物停车配建指标要求：1.住宅小区停车位配建指标：根据《上海市居住区停车位规划配建标准》，上海市各区应按照居住区建设的总建筑面积和规划用途确定停车位的配建比例，具体要求为：-高层住宅：配建比例为0.6-1.0个停车位/套；-多层住宅：配建比例为0.4-0.8个停车位/套；-职工住宅：配建比例为0.2-0.4个停车位/套；-公租房：配建比例为0.2-0.4个停车位/套。
2.商业设施停车位配建指标：商业建筑停车位的配建比例根据建设规模和用途确定，在商业综合体和购物中心等大型商业设施建设中，停车位的配建比例一般为1:100-1:200。
《广州市建设项目停车配建指标规定》广州市建设项目停车配建指标规定摘要：随着城市规模的不断扩大和汽车数量的快速增长，停车问题逐渐成为城市管理的焦点。
为解决停车难题，广州市制定了《广州市建设项目停车配建指标规定》，对建设项目的停车配建提出了明确要求。
本文将对该指标规定进行详细解读和分析。
一、背景随着城市化进程的加快和居民收入的提高，汽车已经成为人们出行的主要方式之一、因此，停车问题逐渐凸显出来。
为了缓解停车难题，广州市制定了《广州市建设项目停车配建指标规定》，旨在对广州市建设项目的停车配建进行统一规划和管理。
二、主要内容该指标规定主要包括以下几个方面的内容：1.停车位配建比例：根据建设项目的用途和规模，规定了不同类别的建设项目所需的停车位配建比例。
比如，住宅小区按照每100平方米建筑面积配备不少于0.8个停车位，办公楼按照每1000平方米建筑面积配备不少于3个停车位。
2.设备标准：要求停车场必须设置标准的设备和设施，包括停车指示标志、照明设施、通风设备等。
同时，还要求停车场必须配备24小时监控系统，确保车辆安全。
3.停车位设计：规定了停车位的设计标准，包括标线宽度、长度和倾斜度等方面的要求。
同时，还对残疾人停车位的设置提出了具体要求，以保障残疾人出行的便利性。
4.环保要求：要求停车场在设计和施工过程中要注重环保，包括应用节能材料、合理利用雨水等。
此外，还鼓励停车场设置绿化带和透水铺装，提升城市的生态环境质量。
5.公共交通连接：规定在建设项目选址时，要考虑公共交通的便利性，确保建设项目与公共交通站点的连接。
同时，还要求建设项目配备接驳公共交通的设施，以促进出行多样化和绿色出行。
三、措施和效果广州市建设项目停车配建指标规定实施以来，取得了显著成效。
首先，该指标规定明确了停车位配建比例和设备标准，确保了建设项目的停车位供应充足和停车环境优良。
其次，该指标规定对环保和公共交通的要求，促进了城市的可持续发展和绿色出行。
北京上海建筑物停车配建指标要求北京和上海作为中国两个最大的城市，建筑物停车配建指标要求也有一些共同的特点和差异。
以下是对北京和上海建筑物停车配建指标要求的详细解读：一、北京建筑物停车配建指标要求：1.地下停车库：按照规模划定停车位需求，如公共建筑、办公楼等需根据总建筑面积的3%计算停车位数量。
2.地上停车库：按照地上停车位密度要求，如商业建筑每300平方米需提供1个停车位，住宅建筑根据居民的用车需求进行停车位规划。
3.停车场建设标准：停车场应符合相关规范和标准，如停车道宽度不小于3.5米，停车位尺寸为2.5米*5米，通道宽度不小于6米等。
4.停车位使用管理：停车位的使用应符合相关管理规定，如配备有效的停车位管理系统，实行预约、计时收费等措施，确保停车资源的合理利用。
二、上海建筑物停车配建指标要求：1.停车位规划指标：住宅用地需按照每1000平方米的建筑面积提供20个车位，商业用地需按照每2000平方米的建筑面积提供20个车位，办公用地需按照每1000平方米的建筑面积提供10个车位。
2.停车位布局规划：停车位的布局应合理，满足消防车辆通行要求，同时考虑车流量和停车需求的分布情况，避免拥堵和堵塞。
3.室内停车位和室外停车位配比：停车位应包括室内和室外停车位，根据不同建筑物的需求进行合理的配比，如住宅建筑室内停车位不能少于80%。
4.停车位管理规范：停车场应配备相关的管理设施和人员，实施定期巡查、停车位租赁、计时收费等措施，提高停车资源的利用效率。
北京和上海建筑物停车配建指标要求都以合理利用停车资源为出发点，解决城市停车难问题，提高道路交通的通行效率。
在建设过程中，需要充分考虑人口、用地、交通等因素，以及尽量减少停车空间的占用，鼓励和引导居民和单位使用公共交通工具，减少机动车出行频率，实现绿色出行的目标。
同时，停车位的规划和布局应便利出行，考虑到停车位的便利性、安全性和通行性，同时避免拥堵和堵塞道路。
各类建筑配建停车位指标建筑配建停车位是指在建筑物建设过程中所分配用于停放车辆的停车位。
不同类型的建筑物对停车位的需求也不同，因此有各类建筑配建停车位指标。
下面将分别介绍住宅建筑、商业建筑、办公建筑和公共建筑的停车位配建指标。
1.住宅建筑配建停车位指标：根据不同地区的规定，住宅建筑的停车位配建指标一般以单位建筑面积或单位住户数为基础。
以北京市为例，根据《北京市人民政府关于进一步规范住宅小区停车位设置的意见》规定，普通商品房应按每100㎡建筑面积设置不少于1个机动车停车位；经济适用房应按每50㎡建筑面积设置不少于1个机动车停车位。
2.商业建筑配建停车位指标：商业建筑的停车位配建指标通常以经营面积或容积率为基础。
例如，根据《上海市停车设施配建指标》规定，购物中心、超市等商业建筑的停车位比例为每1000㎡经营面积配建不少于10个停车位。
3.办公建筑配建停车位指标：对于办公建筑，停车位配建指标一般以单位建筑面积或单位办公人员数为基础。
例如，《杭州市办公楼停车位规划设计标准》规定，办公楼停车位应按照每500㎡建筑面积配置1个停车位。
4.公共建筑配建停车位指标：公共建筑包括医院、学校、体育馆等，停车位配建指标一般以总容量或使用人数为基础。
例如，《深圳市医院停车设施规划设计标准》规定，医院停车位应按照每100张病床配置20个停车位。
此外，还有一些特殊类型建筑的停车位配建指标。
例如，大型购物中心、机场、火车站等交通枢纽建筑的停车位配建指标较高，一般会根据预计高峰期的停车需求进行设置。
总之，建筑配建停车位的指标根据建筑物的性质、规模和地区的规定而异。
这些指标的制定旨在合理规划和有效利用停车资源，缓解城市交通拥堵问题，提高停车效率和居民服务质量。
新建小区及公共建筑配建停车场指标的管理规定
根据中国法律法规和相关政策，针对新建小区及公共建筑配建停车场的管理规定如下：
1. 建设要求：开发商在规划新建小区时，应考虑住宅用地面积和居民数量，合理规划停车位数量，并按照地方规定进行配建停车场，以满足居民的停车需求。
2. 停车位数量：停车场的配建指标一般按照单位面积或者单位住房套数进行规定，具体指标要根据地方的规定而定。
通常建议在新建小区每套住房提供一个停车位，或者视具体情况按比例提供充足的停车位。
3. 规划设计：停车场建设应符合相关标准，包括停车位尺寸、通行道宽度、消防通道等，确保车辆的安全和通行的便利。
4. 管理责任：开发商应负责停车场管理的规划和建设，确保停车场的质量和安全。
小区业主委员会或物业公司负责停车场的日常管理和维护，包括停车位的分配、维护费用的收取等。
5. 公共建筑停车位：公共建筑的停车位应满足相关规定，根据建筑类型和用途，配建的停车位数量应与建筑规模和使用需求相匹配。
需要注意的是，具体的管理规定可能因地区而异，建议您咨询当地规划部门或相关法律法规以获取准确的指导和要求。
各类建筑配建停车位指标建筑配建停车位指标是指根据建筑物类型和用途，为了满足建筑物使用者的停车需求，规定的停车位数量和面积的要求。
以下是各类建筑配建停车位指标的介绍。
1.住宅建筑：-社区居住区：根据居住户数和公共停车位覆盖率，一般规定每户配建1个停车位；小区总停车位面积一般为所有住宅总建筑面积的不少于10%。
-高层住宅：一般规定每户配建1个停车位，并配备一定比例的访客停车位。
-综合居住区：根据住宅规模与用途，停车位需求可能会有所变化。
2.商业建筑：-大型购物中心：根据商业规模和流量，规定商业建筑面积每平方米配建一定数量的停车位，一般范围为3-5个停车位。
-商业办公楼：一般规定每个办公单位配建一定数量的停车位，同时配备一定比例的访客停车位。
-酒店、宾馆：根据客房数量和会议设施，规定每个客房、会议室配建一定数量的停车位。
3.文化娱乐建筑：-剧院、会展中心：根据座位数或可容纳人数，规定每个座位或每个人配建一定数量的停车位。
-电影院：根据影厅数和座位数量，规定每个影厅或座位配建一定数量的停车位。
4.教育建筑：-学校、大学：根据学生和教职工人数，规定每个学校和大学配建一定数量的停车位。
-幼儿园：一般规定每个幼儿园配建一定数量的停车位。
5.医疗建筑：-医院：根据医院规模和科室数量，规定每个医院配建一定数量的停车位，并配备适当比例的临时停车位。
-诊所、医疗中心：根据医疗规模和服务对象，规定每个诊所或医疗中心配建一定数量的停车位。
6.交通枢纽建筑：-火车站、汽车站、机场：根据客流量和停车需求，规定每个交通枢纽建筑配建一定数量的停车位，并配备长时间停车位和短时间停车位。
7.工业建筑：-工业园区：根据园区规模和工业企业数量，规定每个工业企业配建一定数量的停车位。
-仓储物流中心：根据货物存储容量和流通量，规定每个仓储物流中心配建一定数量的停车位。
以上是各类建筑配建停车位指标的一般要求，具体的要求可能会根据地区和政策的不同而有所变化。
停车配建指标管理停车配建指标管理问题及思考随着社会经济的不断进步，城市机动车保有量迅猛增长，人们依赖机动车出行的比例和数量持续提高，停车泊位供给缺口变大，“停车难”的问题也随之日益严重。
目前国内一般通用的建筑物停车配建指标主要参考的是公安部和建设部1988年联合颁布的《停车场规划设计规则（试行）》。
由于制定的年代较早，其适用性受到很大的限制。
而国外城市，特别是发达国家，城市机动化程度较高，对停车需求及供给的研究比较早，积累了大量的停车调查数据和丰富的经验，制定标准的理念逐渐趋于合理化。
本文首先对国内外城市建筑物停车配建标准的发展现状进行了分析，借鉴国外城市的先进经验，为国内停车配建改革提供参考，我国的停车配建标准制定理念应由最小停车标准向最大停车标准转变，合理化停车配建理念。
阐述了停车配建指标改革对居民出行方式的调整、交通拥堵的改善等都有着较为深远的影响。
1 停车位需求现状二十一世纪以来，我国大城市机动车数量迅速膨胀，停车问题越来越受到人们的关注。
最新研究表明，其实美国大都市区停车位十分过剩。
尼尔森•尼高顾问公司的Rachel Weinberger和Joshua Karlin-Resnick分析了遍及全美27个综合开发区域的停车情况后发现，“停车位普遍存在供给过剩的问题，有些地方还相当显著”。
研究总结认为，全美总体的停车位供给平均高出需求约65%。
大众普遍认为停车位稀缺的9个综合开发区域，事实上却是停车位供给过剩了6%到82%。
研究者们选取了不同类型的居住和零售开发区域——17个郊区、6个城市和4个镇，上述这些研究地区中的三分之一，大多数人的印象是停车位缺失非常严重的地区。
通过查阅以前的停车研究资料和谷歌地图的航拍图，来确定现状停车位供给和工作日高峰、周末的停车需求。
更为重要的是，考虑减少“寻找停车位”带来的交通拥堵，研究人员还在基本停车位需求基础上，多增加了15%的停车位缓冲需求。
这27个地区中，停车位规模从420个到6600个不等。
Weinberger 和Karlin-Resnick发现停车位供给过剩，均超出了基础+缓冲需求的范围，过剩率达到6%~253%，被广泛认为停车位稀缺的9个地区里，停车位实际供给过剩率也在6%~82%之间。
2 停车配建指标研究现状2.1 国内城市建筑物停车配建标准发展现状国内从20世纪90年代开始对建筑物停车配建标准展开了比较系统的研究。
1988年两部联合颁发的《停车场规划设计规则（试行）》是国内比较早的停车配建标准。
随着社会的进步，各个城市经过十多年的总结与发展，对标准不断进行了修订与完善。
南京市1993年出台的配建指标基本上是一个沿用了《停车场规划设计规则（试行）》的地方标准；1997年南京市首次开展配建标准的系统研究；1998年南京市实施的配建标准，其指标体系更为全面，建筑分类细化，指标值普遍提高；但随着城市化和机动化的快速发展，住宅、办公、商业等指标在2002年以后已明显不能适应实际停车需求，一些住宅小区刚建成就面临停车矛盾，为此南京市开展了新一轮的配建修订工作，于2003年正式实施新的配建指标。
北京市1994开始实施的停车配建标准，是在《规则》的基础上制定出来的，而现行的2002年标准是在1994版标准的基础上进行了完善；修订后的居住、商业、办公类配建指标值比以往指标提高很多，居住类建筑性质分类细化，考虑了别墅（高级公寓）、商品房、一般住宅和经济适用房的差别。
深圳市1997年制定了第一轮自己的停车配建标准，但是近几年随着停车形势越来越严峻，又于2003年开展了第二轮的停车配建标准的修订，主要的变动特点是:各类建筑物停车配建标准都有一定提高；建筑物的分类较细，共分为8大类23小类；体现区域差别，在不同地区灵活掌握具体标准值。
从国内典型城市的配建标准发展可以看出，各城市在制定标准时，相比以往在如下几方面有了明显的改进。
首先对停车配建建筑物的分类（级）更加合理与细化。
例如目前国内主要城市一般都将居住小区分为别墅、商品房和经济适用房三类的同时，又将商品房按建筑面积进行了细分。
其次，制定的配建值都有所提高，在一定时期内基本能够满足城市的停车需求。
由于城市机动车保有量的迅猛增长，早期的城市停车配建标准逐渐无法满足现状的停车需求，因此国内各主要城市每3~4年就会对标准进行修订通过适当提高配建值来解决停车难问题。
最后，对按区域进行停车供给的理念也逐步有了认识。
上海、昆明、重庆等地根据自身城市发展情况，将城市分为不同的区域，并且按照分区制定具有针对性的停车配建标准。
然而目前国内标准制定的理念还不是很完善，不能满足社会发展的需要，主要体现在以下三个方面：(1)区位意识有待加强。
虽然国内部分城市开始按照分区来制定标准，但是没有一个明确而统一的规范或方法来指导城市进行合理的区域划分。
同一城市中土地使用性质、功能、区位上的不同特点，都会使得在停车需求的强度方面有所不同。
(2)一味地提高停车配建标准。
为了仅仅解决眼前的停车供给与停车需求之间的矛盾，国内大多数城市只能一次又一次地修订、提高配建值。
由于土地开发强度和停车需求的不对称发展，单纯地提高配建标准势必将产生更多的交通问题。
(3)指标值的确定较笼统。
例如商业建筑物的停车配建标准一般只有一个指标值，然而商业建筑物的停车需求分为员工停车需求和来访者停车需求，应该以这两类的停车需求为基础，制定相应的停车配建标准。
2.2 国外城市建筑物停车配建标准研究在城市机动化初期停车设施的供给主要是满足机动车发展的需要，确定的停车配建标准以最小供给为准，不限制最大停车供给数量。
而随着机动化水平的提高，由机动车带来的城市交通拥堵问题、停车问题日益严重，随之而来的环境问题等也倍受关注。
而且许多城市，由于其中心区开发强度大，中心区既是停车吸引强度大的地区，同时因为土地利用空间的限制，也是交通问题突出的地区，如果还采用停车供给充分满足机动车停车需要的策略只会继续加重城市中心区的交通问题。
国外一些城市特别是发达国家和地区，在制定停车配建标准时已逐步考虑降低停车供给指标或者实施最大停车供给政策。
美国一部分城市降低了最小停车位供给数量，一部分城市对中心区建筑则不设最小停车位指标要求，转而设置停车场供应的平均值和上限。
如芝加哥市中心区110层的西尔斯大厦只建有150个车位，预计随着停车收费政策的实施，其指标值可能进一步下调。
为了“减少土地开发强度，增加非私家车出行的比例，减少交通拥堵”，英国政府颁布的指导性文件《规划政策导引13：交通》(Planning Policy Guidance 13：Transport)明确要求将最大停车值作为配建的主要参照标准。
加拿大部分城市的停车配建标准中，既有最小停车配建指标，又有最大停车配建指标，并且特别强调，在对中心区的建筑物配建停车时，以最大指标值为主，控制停车位的供给比例，同时结合恰当的停车收费政策，改善中心区的市容和交通环境。
正在建设的加拿大皇家军事学院(RCMI，Royal Canadian Military Institute)大厦住宅楼没有居民配建小汽车停车位。
项目只保留了9个停车位，用于送货和其他临时目的使用，而没有为大楼中的315套住房提供固定配建的小汽车停车位。
今年年初，巴西圣保罗市也加入了这些城市的行列，取消了主要交通走廊沿线地块的停车配建下限指标。
实际上他们采用了停车配建上限指标：即每户1辆车，并希望通过这些措施来减少交通量，提高人们对住房的承受能力。
还比如，巴黎发布了新的规范：不再进行最低停车配建要求，如果建筑距离地铁站小于500米，就无需提供停车位。
这一新规适用于该市大部分地区。
从国外城市制定停车标准理念转变中可以看出，国内城市，特别机动化程度较高的城市，其停车配建供给理念也应随之调整，即根据城市发展的情况，由单一的最小停车供给标准向最大停车供给标准转变，对于交通拥堵问题突出的地方，可以考虑采用最大指标值做为配建标准值，充分利用停车收费价格等调控政策来调节区域性的停车需求。
3 我国实行停车配建指标的意义及影响从很多方面来看，有这样一种虚伪的现象：我们总是谈论建立适合步行的社区，鼓励替代小汽车出行的交通方式，但建设执行的时候，又会强制要求配备一定数量的停车位。
这种情况也极大地影响着我们建设城市的方式。
停车配建下限可能会导致较小地块“无法开发”，仅仅是因为没有足够的空间来布置要求的停车位。
事实上我们所做的一切在很大程度上是为小汽车、小汽车停车和小汽车交通所控制。
我国是否要进行停车配建指标的改革，停车配建指标管理改革对居民出行方式、交通出行结构、开发项目的经济效益、城市环境污染及开发模式等都有着较为深远的影响，传递着居民希望建设怎样的城市等信息。
3.1 我国停车位的建立问题当前，我国地面停车位及地下停车位（层高小于2.2米）的建筑面积不计入容积率。
即通过减免土地出让金或不计入容积率的方式，鼓励开发商建设更多停车位，来满足小汽车的停车需求。
与此同时，中国停车位的配建规划依循下限管理，即要求开发商必须至少建设N个停车位，比如配建下限是一户一车位。
除配建停车位数量的问题外，中国的停车位管理难题也十分突出，典型问题包括：老旧小区停车位不足，停车位产权不清晰，违建违停的执法不到位，以及停车收费标准随意性大、缺乏价格机制等。
这些构成了中国今日城市停车管理的主要难题。
3.2 停车位下限规划的影响3.2.1 停车位下限规划增加小汽车出行交通模型的基础是把城市分成很多个虚拟交通小区，将调查得出的小汽车出行量，与不同的规划要素按小区逐一进行回归分析，以预测未来情景下会产生怎样的小汽车出行量和出行模式。
例如，把不同交通小区的小汽车出行量，分别与该地区人口数、岗位数、停车位数量进行回归分析。
若回归函数的R-squared越高就意味着越相关，其推导出来的回归函数对未来年情景的预测也相对更精准。
在大多数城市的交通模型中，小汽车出行量和人口、岗位或各类用地面积进行回归曲线的R-squared普遍介于0.4~0.7之间，而与停车位数量这一要素回归的R-squared往往在0.8以上。
这意味着，停车位数量与小汽车出行量最相关，停车位的增加对小汽车出行量增长的刺激性是最大的。
3.2.2 停车位下限规划对土地利用、空气质量及房价的影响小汽车在行驶过程中，交通是持续流动的。
当增加建筑物的停车位供给时，政府和社会要被动消耗更多的城市土地来修桥造路，各类出行目的地需要被动增加停车位供给，同时也意味着更多的小汽车污染排放。
停车位配建下限规划带来的另一个问题是房价居高不下。
停车位有建设成本，如果每户至少配建一个停车位，意味着每户住宅要多负担一个车位的建设成本，以欧美国家住宅销售价格与我国有关地区相当的情况下考虑，单个车位的建设成本在4~8万美元之间，相当于停车位配建政策为每套住房价格增加了至少20~50万元人民币。
