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风切变操作指南近日有分公司机组执行航班时遭遇低空风切变，并触发风切变警告，机组没有按照手册要求果断执行复飞程序，造成一起不正常事件。
为明确风切变操作程序，避免类似事件再次发生，安技部发布此操作指南，供大家参考。
另外，夏季飞行恶劣、极端天气多，执勤机组应提高飞行预先准备质量，认真做好起飞和进近简令，提高在复杂天气条件下的预判和处置决断能力，强化规章意识和SOP意识。
风切变在公司运行手册中定义为风向和/或风速迅速变化导致空速变化大于15 海里/小时，或垂直速度变化大于每分钟500 英尺。
风切变相关的问题通常与“大气中非常短的距离之内风向和/或风速变化”有关系。
导致这种情况的最显著的气象条件是：- 对流性的暴风雨切变（气团和锋面雷暴，下降气流，湿和干的微爆气流）- 非对流性的（冷和暖）锋面系统- 与近地面强风有关的风切变风切变对于飞机性能的影响有三种情况：减性能。
增性能增性能之后跟随减性能第三种情况最容易让飞行员作出错误决策，典型的情况是：下沉气流+顺风切变，如图所示：下面简单介绍A320飞机上所装的风切变探测系统。
1.预测性风切变预测性风切变系统被并入气象雷达系统中，可以探测飞机前方5 海里之内的微爆风切变活动。
它基于力学多普勒效应。
工作条件是：-风切变预警系统电门在自动位时（即使气象雷达在关位），同时-飞机低于2300英尺离地高度，以及-ATC电门至ON位或AUTO位，或XPDR，或XPNDR位（取决于ATC 面板），且-任意一台发动机运转时当探测到风切变时，系统产生适当的通告以提醒机组潜在的危险。
取决于下列因素，有不同的警告等级：- 探测到的风切变活动的严重性- 飞机和风切变之间的距离和角度- 飞机的高度和速度- 飞行阶段预测性风切变系统提供预先警告使机组可以使用正常的操纵技术逃脱风切变或提早起始改出机动动作。
以下是预测性风切变操作程序，此程序属于记忆项目：每侧PFD 上显示“W/S AHEAD(前方有风切变)”信息。
理论研究低空风切变预警系统在支线机场的应用一、项目背景支线机场建设中往往未涉及低空风切变预警系统，但由于山区机场存在常年大风，且目前对低空风切变相关数据存在空白，因此研究低空风切变在山区支线机场的应用显的尤为重要，对今后机场建设低空风切变系统提供理论依据。
本报告通过对低空风切变的理论研究和国际国内相应低空风切变探测产品研究，形成低空风切变系统在支线机场应用的研究报告。
二、风切变的形成及其对飞行的影响低空风切变受到人们的重视并开始对其研究，是在1970年代中期美国航班飞机在起飞降落过程中发生的多起严重飞行事故之后才开始的。
近几十年来，许多国家成立了专门的研究机构，对低空风切变作了广泛的研究，取得了不少的成果。
自1976年国际民航组织正式发出通报要求把低空风切变作为重要研究课题以来，美国、苏联、日本等国和我国的香港天文台即开始了对低空风切变的探测和研究工作，目前已经取得了较好的进展。
我国大陆对低空风切变的研究起步较晚，1980年代中期开始利用气象铁塔资料，对低空风切变进行了分析研究。
但综合目前的技术水平来看，尚有一些问题没有很好解决，还需要进行不懈努力，才能解决低空风切变对航空的危害。
三、低空风切变的形成风切变是指空间两点之间的风的矢量差，风速矢量或其分量沿某一垂直或水平方向的变化，是风空间变化率的一个特性。
航空气象中，风切变一般被分为低空风切变和中高空风切变，距地面高度600米以下的风切变被称为低空风切变，当飞机在起飞或者着陆阶段，高度较低、空速较小的情况下遇到风切变，可能会由于短时间高度、姿态变化大，没有足够的空间修正动作而造成危险。
很多情况下，由于风切变无法直接用肉眼识别出，因此被冠上“隐形杀手”之名。
低空风切变是在一定天气背景和环境条件下形成的，一般有几种天气情况易产生低空风切变。
一种是雷暴、积雨云、龙卷等强对流天气。
强对流天气中有很强的上升和下降气流，能形成很强烈的垂直气流切变。
强的下击暴流到达地面后向四周扩散，可传到离雷暴体20km 处，阵风风速可达20m/s,形成强烈的水平风切变。
低空风切变预警预报系统简要说明青岛空管站2006年4月一、风切变及系统概述二、风切变主要表现形式三、预警预报指标四、预报思路及指标应用五、实例分析一、风切变及系统概述风切变是指逆风或顺风出现持续的转变（持续至少数秒钟）而引致飞机的浮力产生变化。
浮力减少可导致飞机向下偏离预定飞行路线。
引致逆风或顺风出现１５海里／小时（８米／秒）或以上的转变为显著的风切变。
风切变表现为气流运动速度和方向的突然变化。
飞机在这种环境中飞行，相应地就要发生突然性的空速变化，空速变化引起了升力变化，升力的变化又引起了飞行高度的变化。
风切变按风的切变类型可分为垂直风切变、水平风切变和垂直风的切变。
低空风切变通常是指发生在５００米高度以内的风切变，具有时间短、尺度小、强度大和突发性的特点。
雷暴、锋面、强气旋、低空急流、低空逆温、地形等都会造成强低空风切变。
严重的低空风切变，常发生在低空急流、锋面及雷雨云附近。
山东半岛地形图流亭机场地形图(50KM)流亭机场地形图(10KM)流亭机场飞机着陆路径３５号跑道（南向北）对准跑道时距机场２５ＫＭ，高度９００米，约５－６分钟后落地；高度５００米时，距机场１０ＫＭ（沧口机场）。
１７号跑道（北向南）对准跑道时距机场２０ＫＭ，高度５５０米，约５－６分钟后落地。
系统主页系统结构图气象资料气象自动观测系统气象要素实时风向风速、气温、场压探测资料 气象局探空资料JMA（CMA）T213数值预报产品中地面和低空风场资料资料说明未来资料引进1）青岛市气象局设置在机场周围自动气象站资料、多普勒雷达反演风场资料的应用。
2）MM5数值预报产品的应用。
3）风廓线雷达设备的引进和资料应用。
4）反向指标应用。
如能见度（RVR），大雾出现时，低层稳定，一般不会出现低空风切变。
当风场预报资料不准时，可以用来进行订正。
比如锋面过境时，预报低空风转向比实际早，地面风实际风向未转时，系统会误报警，通过参考能见度资料可以进行订正。
一文读懂：起飞遭遇风切变、预警式风切变、PWS抑制风切变探测分类：风切变警戒按照发生的时间和基于的系统分两个：•基于增强型近地警告系统在遭遇风切变时的警戒信息（空客是基于FAC的叫反应式风切变警告信息）•基于气象雷达探测到预计会有风切变的预警式风切变警戒信息1 基于增强型近地警告系统可以在飞机遭遇风切变时产生风切变注意级警戒信息和风切变警告级警戒•出现风切变警告级警戒时会伴随出现姿态指示器上红色的WINDSHEAR（风切变）信息和语音警戒。
•出现风切变注意级警戒时会伴随出现语音警戒。
2 基于气象雷达探测的预警式风切变又分为预警式风切变注意（Caution）和预警式风切变警告（Warning）。
空客飞机还有咨询信息（Advisory）。
中断起飞：在波音737和空客320的使用手册中高速阶段中断起飞是这样写的：（注意波音认为80节以上是高速阶段，空客认为100节以上）波音737FCOM：80海里/小时以上且在V1前，出现以下任一情况时中断起飞：•火警或火警警告•发动机失效•预警式风切变警告•如飞机状态不安全或不能飞行。
在《精飞空客320》中是这样写的：•失火警告或严重损坏•发动机推力突然丧失•故障或条件明确无误地表明飞机不能安全飞行•任何红色的ECAM警告•任何琥珀色的ECAM注意列在下面：- F/CTL SIDESTICK FAULT（飞行操纵侧杆故障）- ENG FAIL（发动机失效）- ENG REVERSER FAULT（发动机反推故障）- ENG REV UNLOCKED（发动机反推未锁定）- 发动机 1(2) 推力手柄故障对于320飞机，高速阶段中断起飞没有预警式风切变警告这一项，原因是在超过100节到离地50英尺之间，预警式风切变警告是被抑制的。
遭遇风切变警告工作时机：基于增强型近地警告系统的风切变警告系统：•波音737飞机是在离地时才开始工作，一直工作到1500英尺•空客320飞机在离地3秒和1200英尺之间提供风切变警告预警式风切变警告抑制基于气象雷达的预警式风切变在起飞的部分阶段是被抑制的：•在波音737新的手册中，起飞和着陆阶段，速度80节到无线电高度400英尺之间，新的风切变预警注意信息被抑制，速度100节到无线电高度50英尺之间，新的预警警告信息被抑制。
风切变概念：风切变，又称风切或风剪，是指大气中不同两点之间的风速或风向的剧烈变化。
风切变可以是垂直风切变或水平风切变，或者二者同时具备。
风切变产生剪切或撕扯效应。
风切变处置在每部PFD上显示一个红色旗标“”WINDSHEAR(风切变)，伴随有一个合成语音“WINDSHEAR”，重复三次。
如果通过系统探测或飞行员观察到风切变，执行下列改出技术：■在起飞时：■如果在V1前：只有在所示V1之前出现剧烈的空速变化并且飞行员确定还剩有足够的跑道(长度)可以停住飞机时，才应该中断起飞。
■如果在V1后：油门杆................................................................................................................ TOGA到达VR时..............................................................................................................抬轮速度基准系统指令...............................................................................................遵守这包括采用拉杆到底的动作，若需要。
注:1.如果接通，当迎角大于迎角保护时，断开自动驾驶仪。
2.如果飞行指引杆不工作，如果需要，使用最初的俯仰姿态(最大为17.5 °)，同时向后拉杆到底（如果需要）。
如果需要，为了尽量减小高度损失，增加俯仰姿态。
■离地，初始爬升或着陆时油门杆在TOGA位......................................................................................... 设定或确认自动驾驶仪(若接通)..................................................................................................保持速度基准系统指令.....................................................................................................遵守这包括采用拉杆到底的动作，若需要。
风切变的处置原则风切变，是指在飞机飞行过程中，由于空气流动造成的风速和风向的突然变化。
风切变现象对于飞机的飞行安全造成了很大的威胁，因此，处置风切变问题成为民航行业的一项重要任务。
下面，我们就来探讨一下风切变的处置原则。
1. 了解风切变的特点和发生原因了解风切变的特点和发生原因是处置风切变问题的前提。
风切变通常出现在低空，尤其是在机场附近。
其主要原因是由于地面摩擦力和地形的影响，使得低空气流发生了扰动。
风切变的特点是突发性和短暂性，因此，及时准确地掌握风切变的情况是处置风切变的关键。
2. 建立完善的风切变监测系统建立完善的风切变监测系统是保障飞行安全的重要措施。
目前，民航行业已经建立了一套完善的风切变监测系统，可以通过多种手段进行监测，包括地面气象站、风切变预警系统、飞机上的风切变探测器等。
及时准确地获取风切变信息，是处置风切变问题的基础。
3. 制定科学的风切变处置方案制定科学的风切变处置方案是处置风切变问题的核心。
首先，要根据风切变的程度和变化趋势，及时确定处置方案。
其次，要根据飞机的性能和机组人员的经验，选择合适的操作方式。
最后，在执行处置方案时，需要密切配合，协同作战，确保处置风切变问题的成功。
4. 加强飞行人员的培训和训练加强飞行人员的培训和训练是防止风切变事故发生的重要手段。
飞行人员需要具备丰富的经验和出色的应急处置能力，能够在风切变发生时迅速作出正确的判断和反应。
因此，民航行业应该加强对飞行人员的培训和训练，提高他们的技能和能力，确保飞行安全。
风切变是民航行业面临的重要挑战之一，只有加强监测、制定科学的处置方案、加强飞行人员的培训和训练，才能有效地防止风切变事故的发生，保障飞行安全。
当然，这只是初步的处置原则，随着科技的不断进步和实践经验的积累，我们相信，在不久的将来，将会出现更加完善和科学的风切变处置方案。
风切变操作指南近日有分公司机组执行航班时遭遇低空风切变，并触发风切变警告，机组没有按照手册要求果断执行复飞程序，造成一起不正常事件。
为明确风切变操作程序，避免类似事件再次发生，安技部发布此操作指南，供大家参考。
另外，夏季飞行恶劣、极端天气多，执勤机组应提高飞行预先准备质量，认真做好起飞和进近简令，提高在复杂天气条件下的预判和处置决断能力，强化规章意识和SOP意识。
风切变在公司运行手册中定义为风向和/或风速迅速变化导致空速变化大于15 海里/小时，或垂直速度变化大于每分钟500 英尺。
风切变相关的问题通常与“大气中非常短的距离之内风向和/或风速变化”有关系。
导致这种情况的最显著的气象条件是：-对流性的暴风雨切变（气团和锋面雷暴，下降气流，湿和干的微爆气流）-非对流性的（冷和暖）锋面系统-与近地面强风有关的风切变风切变对于飞机性能的影响有三种情况：减性能。
增性能增性能之后跟随减性能第三种情况最容易让飞行员作出错误决策，典型的情况是：下沉气流+顺风切变，如图所示：下面简单介绍A320飞机上所装的风切变探测系统。
1.预测性风切变预测性风切变系统被并入气象雷达系统中，可以探测飞机前方5海里之内的微爆风切变活动。
它基于力学多普勒效应。
工作条件是：-风切变预警系统电门在自动位时（即使气象雷达在关位），同时-飞机低于2300英尺离地高度，以及-ATC电门至ON位或AUTO位，或GPDR，或GPNDR位（取决于ATC 面板），且-任意一台发动机运转时当探测到风切变时，系统产生适当的通告以提醒机组潜在的危险。
取决于下列因素，有不同的警告等级：-探测到的风切变活动的严重性-飞机和风切变之间的距离和角度-飞机的高度和速度-飞行阶段预测性风切变系统提供预先警告使机组可以使用正常的操纵技术逃脱风切变或提早起始改出机动动作。
以下是预测性风切变操作程序，此程序属于记忆项目：每侧PFD上显示“W/SAHEAD(前方有风切变)”信息。
风切变操作指南近日有分公司机组执行航班时遭遇低空风切变，并触发风切变警告，机组没有按照手册要求果断执行复飞程序，造成一起不正常事件。
为明确风切变操作程序，避免类似事件再次发生，安技部发布此操作指南，供大家参考。
另外，夏季飞行恶劣、极端天气多，执勤机组应提高飞行预先准备质量，认真做好起飞和进近简令，提高在复杂天气条件下的预判和处置决断能力，强化规章意识和SOP意识。
风切变在公司运行手册中定义为风向和/或风速迅速变化导致空速变化大于15 海里/小时，或垂直速度变化大于每分钟500 英尺。
风切变相关的问题通常与“大气中非常短的距离之内风向和/或风速变化”有关系。
导致这种情况的最显著的气象条件是：- 对流性的暴风雨切变（气团和锋面雷暴，下降气流，湿和干的微爆气流）- 非对流性的（冷和暖）锋面系统- 与近地面强风有关的风切变风切变对于飞机性能的影响有三种情况：减性能。
增性能增性能之后跟随减性能第三种情况最容易让飞行员作出错误决策，典型的情况是：下沉气流+顺风切变，如图所示：下面简单介绍A320飞机上所装的风切变探测系统。
1.预测性风切变预测性风切变系统被并入气象雷达系统中，可以探测飞机前方5 海里之内的微爆风切变活动。
它基于力学多普勒效应。
工作条件是：-风切变预警系统电门在自动位时（即使气象雷达在关位），同时-飞机低于2300英尺离地高度，以及-ATC电门至ON位或AUTO位，或XPDR，或XPNDR位（取决于ATC 面板），且-任意一台发动机运转时当探测到风切变时，系统产生适当的通告以提醒机组潜在的危险。
取决于下列因素，有不同的警告等级：- 探测到的风切变活动的严重性- 飞机和风切变之间的距离和角度- 飞机的高度和速度- 飞行阶段预测性风切变系统提供预先警告使机组可以使用正常的操纵技术逃脱风切变或提早起始改出机动动作。
以下是预测性风切变操作程序，此程序属于记忆项目：每侧PFD 上显示“W/S AHEAD(前方有风切变)”信息。
风切变操作指南风切变操作指南近⽇有分公司机组执⾏航班时遭遇低空风切变，并触发风切变警告，机组没有按照⼿册要求果断执⾏复飞程序，造成⼀起不正常事件。
为明确风切变操作程序，避免类似事件再次发⽣，安技部发布此操作指南，供⼤家参考。
另外，夏季飞⾏恶劣、极端天⽓多，执勤机组应提⾼飞⾏预先准备质量，认真做好起飞和进近简令，提⾼在复杂天⽓条件下的预判和处置决断能⼒，强化规章意识和SOP意识。
风切变在公司运⾏⼿册中定义为风向和/或风速迅速变化导致空速变化⼤于15 海⾥/⼩时，或垂直速度变化⼤于每分钟500 英尺。
风切变相关的问题通常与“⼤⽓中⾮常短的距离之内风向和/或风速变化”有关系。
导致这种情况的最显著的⽓象条件是：- 对流性的暴风⾬切变（⽓团和锋⾯雷暴，下降⽓流，湿和⼲的微爆⽓流）- ⾮对流性的（冷和暖）锋⾯系统- 与近地⾯强风有关的风切变风切变对于飞机性能的影响有三种情况：减性能。
增性能增性能之后跟随减性能第三种情况最容易让飞⾏员作出错误决策，典型的情况是：下沉⽓流+顺风切变，如图所⽰：下⾯简单介绍A320飞机上所装的风切变探测系统。
1.预测性风切变预测性风切变系统被并⼊⽓象雷达系统中，可以探测飞机前⽅5 海⾥之内的微爆风切变活动。
它基于⼒学多普勒效应。
⼯作条件是：-风切变预警系统电门在⾃动位时（即使⽓象雷达在关位），同时-飞机低于2300英尺离地⾼度，以及-ATC电门⾄ON位或AUTO位，或XPDR，或XPNDR位（取决于ATC⾯板），且-任意⼀台发动机运转时当探测到风切变时，系统产⽣适当的通告以提醒机组潜在的危险。
取决于下列因素，有不同的警告等级：- 探测到的风切变活动的严重性- 飞机和风切变之间的距离和⾓度- 飞机的⾼度和速度- 飞⾏阶段预测性风切变系统提供预先警告使机组可以使⽤正常的操纵技术逃脱风切变或提早起始改出机动动作。
以下是预测性风切变操作程序，此程序属于记忆项⽬：每侧PFD 上显⽰“W/S AHEAD(前⽅有风切变)”信息。
