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科学技术创新2019.22民用飞机最大起飞重量的初步确定方法刘小川张俐娜（中航西飞民用飞机有限责任公司工程技术中心，陕西西安710089）摘要：民用飞机在设计过程中需要快速分析其在目标机场的最大起飞重量，以评估飞机的机场适应性，本文以适航规章为依据，分析了起飞速度对起飞重量的影响，并总结了初步确定最大起飞重量的方法，能够满足飞机设计阶段的工作需求。
关键词：民用飞机；最大起飞重量；起飞速度中图分类号:V212.13+1文献标识码:A文章编号:2096-4390(2019)22-0056-021概述最大起飞重量是飞机起飞性能的重要指标之一，在保证飞行安全的前提下，提高飞机的起飞重量可使飞机具有更大的商载和更好的经济性。
对于民用飞机，不仅在实际运行时需要进行详细的起飞性能分析，来确定飞机在特定机场条件下的最大起飞重量，在设计阶段，通常也需要初步计算飞机在目标运行机场的最大起飞重量，以评估飞机在目标机场的适应性。
在实际运行中，飞机最大起飞重量受多种因素的影响[1、3]，如跑道条件、起飞航道性能、刹车能量、轮胎速度、越障能力等。
通常通过制定起飞分析表的方法来综合考虑各影响因素，给出飞机的最大起飞重量及相应的起飞速度[2、3]。
起飞分析表主要面向实际运行，制定过程复杂，且需要掌握大量详细的机场数据。
在设计阶段进行初步的机场适应性分析时，往往不需要过多细节，应主要考虑跑道长度限制，起飞爬升梯度要求（起飞航道性能）及地面速度限制三方面的约束（越障能力通常结合一发失效应急程序进行分析，在此暂不考虑）。
本文分析了确定最大起飞重量时应考虑的影响因素，并总结了一种用于飞机设计阶段的最大起飞重量确定方法，最后给出某型民用飞机的最大起飞重量确定算例。
2最大起飞重量的确定方法给定机型和运行条件时，飞机的性能特征及跑道条件、气压、气温、风量等影响因素已确定。
此时可以通过选择适合的飞速度V1/V R/V2(即起飞决断速度/起飞抬前轮速度/起飞安全速度)来平衡各种要求，以获得尽可能大的起飞重量，具体通过调节速度比V1/V R和V2/V SR来实现。
飞机载重平衡和重心知识要点飞机由于自身结构强度、客货舱容积、运行条件及运行环境等原因，都必须有最大装载量的限制。
那么，下面是店铺为大家整理的飞机载重平衡和重心知识要点，欢迎大家阅读浏览。
一、飞机的载重1.飞机的最大业务载重量飞机由于自身结构强度、客货舱容积、运行条件及运行环境等原因，都必须有最大装载量的限制。
飞机是在空中飞行，要求具有更加高的可靠性和安全性以及更加好的平衡姿态，而货物装载量、装载位置和旅客客舱座位分布直接影响飞行安全和飞机平衡。
因此严格限制飞机的最大装载量对飞行安全至关重要。
飞机的最大起飞全重、最大落地全重、最大无油全重、最大起飞油量、航段耗油量、飞机的最大业载量和空机重量是飞机制造商在交付用户时提供的静态业务数据。
2.飞机的最大起飞全重(MTOW)飞机的最大起飞全重是飞机在起飞线加大马力起飞滑跑时全部重量的最大限额。
限制飞机的最大起飞重量主要有以下几个方面的原因：(1)飞机的自身结构强度;(2)发动机的功率;(3)刹车效能限制及起落架轮胎的线速度要求。
影响飞机的最大起飞重量的因素主要有：(1)大气温度和机场标高;(2)风向和风速;(3)起飞跑道的情况：跑道长度越大，起飞重量可以越大，因为可供飞机起飞滑跑的距离越大。
例如当跑道长度达到3200米时，可以起降大型飞机，当跑道长度只有1700米时，只能起降中小型飞机，(4)机场的净空条件：机场的净空条件是指机场周围影响飞机安全、正常起降飞行的环境条件，例如高建筑物、高山、鸟及其他动物的活动等情况;(5)航路上单发超越障碍的能力;(6)是否使用喷水设备;(7)受襟翼放下角度的影响;(8)噪音的限制规定等。
3.飞机的最大落地全重(MLDW)飞机的最大落地全量是在飞机设计和制造时确定的飞机着陆时全部重量的最大限额。
限制飞机的最大着陆重量的原因主要有：(1)飞机的机体结构强度和起落架允许承受的冲击载荷;(2)飞机的复飞爬高能力。
影响飞机的最大落地全量的因素主要有：(1)大气温度与机场标高;(2)风向和风速;(3)跑道的情况;(4)机场的净空条件。
飞机的最大起飞重量，是指该型飞机根据结构强度、发动机功率、刹车效能限制等因素而确定的飞机在起飞线加大马力起飞滑跑时全部重量的最大限额，故又称为最大起飞全重。
这个数据是由飞机制造厂规定的。
飞机的最大起飞重量只能在符合于使用这个重量的条件下使用。
它受到多种环境因素的影响，主要有：(1)场温、场压和机场标高——机场上空的温度、气压高低，以及机场标高的高低均影响空气的密度，导致飞机受到的升力发生变化。
当场温高或者场压低或者机场标高高时，空气的密度就小，使飞机的加速力减小，受到的升力小，这就要使飞机的离地速度增大，起飞滑跑距离增长，否则飞机就得减少重量起飞。
(2)风向、风速——飞机起飞时如有顶风，可以缩短起飞滑跑距离。
风向越是正顶，风速越大，影响也越大。
在飞机需要减重起飞的情况下，如有顶风，可以按照规定计算出能够增加载重的重量，用以抵消一部分减重。
但若飞机不是减重起飞，虽有顶风也不能增加起飞重量。
(3)跑道长度——飞机的起飞重量大，需要的升力大，飞机的离地速度也大，这就要求起飞滑跑的距离要长。
滑跑距离长即相应地要求跑道要长。
若跑道长度不能满足要求，或是不能起飞，或是可以减重起飞。
(4)跑道坡度、道面结构、道面干湿状态——跑道的纵坡向上，飞机起飞滑跑时阻力大，加速困难，需延长滑跑距离。
道面越粗糙，阻力越大。
道面潮湿，飞机不易增速，使滑跑距离延长。
当滑跑距离受限制时，只能减重起飞。
(5)机场周围的净空条件——要考虑在飞机起飞时若发生一台发动机停车，飞机继续起飞时能安全超越机场周围飞行航道上的障碍物。
如果不能超越，必须减重起飞。
(6)航路上障碍物情况——要考虑飞机在航路上飞行时，如发生一台发动机停车，能安全超越障碍物(一般指高山)。
如若不能，则应减重。
以上这些因素都不同程度地对飞机的起飞重量起到制约作用。
飞机制机厂把几个主要因素对某型飞机起飞重量的影响程度分别作了计算并绘制成一组图表，从中可查出在某种条件下飞机的允许起飞重量。
起飞重量估算方法
飞机的起飞重量是飞行员在进行飞行计划时必须准确估算的重要参数。
起飞重量估算方法是飞行计划中一个重要的步骤，它涉及到飞机的载重量、燃油量、乘客和货物的重量等诸多因素。
一个准确的起飞重量估算是保障飞行安全的基础。
首先，起飞重量的估算需要考虑飞机的空机重量。
空机重量是指飞机本身的重量，包括机身、发动机、座椅等。
飞行员需要准确了解飞机的空机重量，以便在计算起飞重量时进行准确的扣除。
其次，燃油量也是起飞重量估算中一个重要的因素。
燃油是飞机飞行的动力来源，也是飞机起飞重量中一个重要的组成部分。
飞行员需要根据飞行计划的距离和航程，准确估算飞机需要携带的燃油量。
此外，乘客和货物的重量也需要被考虑在起飞重量的估算中。
飞行员需要根据乘客和货物的数量和重量，对飞机的起飞重量进行合理的增加。
在实际的操作中，飞行员可以利用飞机的重量和平衡手册，进行准确的起飞重量估算。
飞机的重量和平衡手册会提供飞机的各项重量数据和相关的计算方法，帮助飞行员进行准确的起飞重量估算。
此外，一些现代化的飞机还配备了电子计算系统，可以帮助飞行员进行起飞重量的快速估算。
这些电子计算系统会根据飞机的载重量、燃油量、乘客和货物的重量等因素，自动计算出起飞重量，并提供给飞行员参考。
在实际飞行中，准确的起飞重量估算对保障飞行安全至关重要。
飞行员需要充分了解飞机的相关数据和计算方法，利用飞机的重量和平衡手册或电子计算系统，进行准确的起飞重量估算，以确保飞机在起飞时能够达到合适的重量和平衡状态。
1: 飞机载荷是指A:升力.B:重力和气动力.C:道面支持力.D:飞机运营时所受到的所有外力.正确答案为: D2: 飞机大速度平飞时,双凸翼型机翼表面气动力的特点是A:上下翼面均受吸力.B:上下翼面均受压力.C:上翼面受吸力,下翼面受压力.D:上翼面受压力,下翼面受吸力.正确答案为: A3: 飞机小速度大迎角平飞时,双凸翼型机翼表面气动力的特点是A:上下翼面均受吸力.B:上下翼面均受压力.C:上翼面受吸力,下翼面受压力.D:上翼面受压力,下翼面受吸力.正确答案为: C4: 飞机在水平面内作等速圆周运动时,其所受外力为A:升力、重力、推力、阻力、向心力.B:升力、重力、推力、阻力不平衡,其合力提供向心力.C:所受升力随坡度增大而增大.D:B和C都对.正确答案为: B5: 双发飞机空中转弯的向心力由A:飞机重力提供.B:机翼升力提供.C:发动机推力提供.D:副翼气动力提供.正确答案为: B6: 飞机转弯时的坡度的主要限制因素有A:飞机重量大小.B:飞机尺寸大小.C:发动机推力、机翼临界迎角、飞机结构强度.D:机翼剖面形状.正确答案为: C7: 某运输机在飞行中遇到了很强的垂直上突风,为了保证飞机结构受载安全,飞行员一般采用的控制方法是A:适当降低飞行高度.B:适当增加飞行高度.C:适当降低飞行速度.D:适当增大飞行速度.正确答案为: C8: 飞机平飞遇垂直向上突风作用时,载荷的变化量主要由A:相对速度大小和方向的改变决定.B:相对速度大小的改变决定.C:相对速度方向的改变决定.D:突风方向决定.正确答案为: C9: 在某飞行状态下,飞机升力方向的过载是指A:装载的人员、货物超过规定.B:升力过大C:该状态下飞机升力与重量之比值.D:该状态下飞机所受外力的合力在升力方向的分量与飞机重量的比值. 正确答案为: C10: 飞机水平转弯时的过载A:与转弯半径有关.B:与转弯速度有关.C:随转弯坡度增大而减小.D:随转弯坡度增大而增大.正确答案为: D11: n设计与n使用的实际意义分别是A:表明飞机结构承载能力和飞机飞行中的受载限制.B:表明飞机飞行中的受载限制和飞机结构承载能力.C:表明飞机结构的受载限制和飞机飞行中实际受载大小.D:表示飞机结构承载余量和飞机飞行中实际受载大小.正确答案为: A12: 飞机在低空飞行或起飞、着陆过程中如遇到垂直方向突风,则应注意 A:因飞机升力突增而受载增大.B:因飞机升力突减而掉高度太多,可能导致下俯接地.C:因飞机阻力突增而失控.D:因发动机功率突减而减速.正确答案为: B13: 在机翼内装上燃油,前缘吊装发动机,对机翼结构A:会增大翼根部弯矩、剪力和扭矩.B:可减小翼根部弯矩、剪力和扭矩.C:有利于飞机保持水平姿态.D:有利于保持气动外形.正确答案为: B14: 常见的机翼结构型式为A:上单翼、中单翼、下单翼.B:桁梁式、桁条式、蒙皮式.C:布质蒙皮机翼、金属蒙皮机翼.D:梁式、单块式、夹层与整体结构机翼.正确答案为: D15: 飞行中机翼会产生扭转变形,其结构原因是A:压力中心线、重心线不重合.B:压力中心线、重心线与刚心线不重合.C:采用单梁结构.D:前缘吊装有发动机.正确答案为: B16: 飞行中机翼沿翼展方向的受力特点是A:从翼根到翼尖逐渐增大.B:从翼尖到翼根逐渐增大.C:载荷大小基本不变.D:翼尖处受载情况严重.正确答案为: B17: 与机翼受载相对比,机身受载的特点是A:主要承受对称载荷.B:主要承受非对称载荷.C:机身以承受装载及部件传给的集中力为主.D:机身主要承受结构质量力.正确答案为: C18: 前三点式飞机以单侧主轮接地,此时传给机身的载荷为A:对称载荷.B:非对称载荷.C:静载荷D:分布载荷.正确答案为: B19: 现代飞机都是以骨架加蒙皮的薄壁结构,按结构情况将机身分为 A:梁式、单块式、夹层与整体结构.B:桁梁式、桁条式、蒙皮式.C:桁架式、硬壳式、薄壳式.D:桁架式、多梁式、硬壳式.正确答案为: B20: 桁条式机身基本组成的构件有A:桁条、蒙皮、梁、肋.B:桁条、蒙皮、隔框.C:桁条、蒙皮、地板、壁板.D:桁条、梁、蒙皮、隔框.正确答案为: B21: 什么是构件的强度A:构件抵抗变形的能力.B:构件抵抗破坏的能力.C:构件保持原有平衡形态的能力.D:构件的承载能力.正确答案为: B22: 什么是飞机结构的刚度A:飞机结构抵抗变形的能力.B:飞机结构抵抗破坏的能力.C:飞机结构保持其平衡形态的能力.D:飞机结构的承载能力.正确答案为: A23: 安全系数的定义是A:n设计/n破坏B:n设计/n使用C:n使用/ n设计D:p破坏/p设计正确答案为: B24: 现代大型客机采用的强度设计准则是A:静强度设计.B:经济寿命/损伤容限设计.C:疲劳安全寿命设计.D:破损安全设计.正确答案为: B25: 现代大型飞机副翼都是分段的，其主要目的是A:减小操纵力矩.B:提高操纵效率.C:增大操纵力矩.D:提高操纵灵活性，防止因机翼弯曲变形过大时引起副翼偏转卡滞. 正确答案为: D26: 现代飞机采用全动平尾的主要目的是A:减小飞机俯仰操纵力矩和杆力.B:保证飞机迅速升降.C:减小干扰阻力.D:改善飞机在高速飞行时的俯仰操纵性.正确答案为: D27: 为了防止飞机高速飞行时出现副翼反操纵现象，大型运输机采用了A:襟副翼.B:差动副翼.C:内、外混和副翼.D:副翼前缘加配重.正确答案为: C28: 在飞机结构寿命期内，其结构的失效故障发生率随时间的变化规律呈现A:“盆式”曲线.B:线性增加曲线.C:线性下降曲线.D:随机变化曲线.正确答案为: A29: 机翼的功用是(多选)A:吊装发动机、起落架等部件。
正常起飞重量-概述说明以及解释1.引言1.1 概述:正常起飞重量是指飞机在起飞时载荷合理、飞机构型正常情况下的总重量。
在航空领域中，正常起飞重量是飞机安全起飞和飞行的基础，也是航空公司及航空管理部门关注的重要指标之一。
正确计算和控制正常起飞重量对于飞机的安全运行至关重要。
飞机在起飞时需要通过足够的升力来克服重力，而正常起飞重量的合理性直接影响了飞机的升力需求、飞机的性能表现以及最终的飞行安全。
因此，航空公司和飞行员在每次飞行前都需要对正常起飞重量进行认真的计算和核查。
本文将探讨正常起飞重量的定义、影响因素以及其在航空运输领域中的重要性，以期帮助更多人了解和重视正常起飞重量对飞机安全运行的重要性。
1.2 文章结构文章结构部分的内容:文章结构包括引言、正文和结论三个部分。
在引言部分，我们将简要介绍正常起飞重量的概念，明确文章的目的和意义。
正文部分将围绕正常起飞重量的定义、影响因素和重要性展开详细讨论。
最后，结论部分将总结正常起飞重量的意义并展望未来的发展方向，最终得出结论。
通过这样的结构，读者可以清晰地了解和掌握正常起飞重量这一主题的核心内容。
1.3 目的本篇文章的主要目的是探讨正常起飞重量这一航空领域中的重要概念。
通过对正常起飞重量的定义、影响因素以及重要性进行深入研究和分析，旨在帮助读者更好地理解飞机起飞过程中的重要参数，并进一步加强对飞行安全的认识。
同时，通过对正常起飞重量的讨论，可以引发对飞行规程和操作流程的思考，促进飞行员和相关人员的专业知识和技能的提升，从而提高飞行安全水平，保障航空运输的顺利进行。
通过本文的研究，可以为相关人员在实际工作中进行飞行操作提供参考和指导，达到提高工作效率和飞行安全的目的。
2.正文2.1 正常起飞重量的定义正常起飞重量是指飞机在起飞时所承载的标准重量。
这个重量包括了飞机本身的重量、燃料、乘客和货物等载荷的重量。
正常起飞重量是在飞机设计阶段确定的，它是由飞机制造商根据飞机的性能和安全要求计算得出的。
58 影响民航运输机实用重心位置的因素有哪些? 1|3|4起落架，襟翼的收放。
飞机的飞行姿态。
燃油量及耗用情况旅客在机上的走动。
59 为什么顶起飞机称重量时通常在室内进行？ 3为了确定飞机空重以便磅秤刻度校准到零位为了稳定磅秤读数以便飞机处于水平状态60 在对装载后飞机的重量和实用重心位置进行载重与平衡计算后，如果重心不在实用重心范围内，可以采取什么措施将重心调到实用重心范围内？ 3只能减少飞机的装载重量。
适当调整装载或加临时压舱物。
在不超过最大允许重量条件下，加临时压舱物。
在合适的位置增加飞机的装载。
61 为了用较少重量的压舱物达到调整重心位置的目的，压舱物通常都放在什么位置？ 2飞机结构可以承受重量的地方。
飞机上最前面或最后面的位置。
靠近飞机重心的位置。
飞机上有足够空间放置重物的地方。
62 为了准确地确定飞机重心位置，应当作下列哪些工作？ 2使主称重点位于正常重心极限范围之内使飞机处于水平姿态装上所有属于实用装载的各项目放掉液压油箱和系统的液压油63 什么是称重点的力臂？ 4是称重点到飞机基准面的垂直距离，有大小也有正负。
是称重点到飞机基准面的水平距离，只有大小没有正负。
是称重点到飞机基准面的垂直距离，只有大小没有正负。
是称重点到飞机基准面的水平距离，有大小也有正负。
64 在对飞机进行重量与平衡计算时，重量的符号如何确定？ 3所有的重量都取正值。
在基准面前面的重量取负值，在基准面后面的重量取正值。
增加的重量取正值，减去的重量取负值。
增加的重量取负值，减去的重量取正值。
65 在对飞机进行称重与平衡操作时，所需的基准面的位置由谁确定？ 4取得飞机和发动机维修执照的机械员中国民航总局持有维修许可证的维修厂飞机制造厂66 对飞机进行称重与平衡的主要目的是什么？ 2提高飞机的飞行速度。
保证飞机的飞行安全，其次是保证飞机的飞行性能，达到最高的飞行效率。
节省燃油。
提高飞机的结构强度，保证飞机的飞行安全。
67 CCAR25部规定：飞机空重和相应的重心必须用什么方法来确定？ 1必须用飞机称重的方法确定。
航空飞行签派实务知识（２）29、飞机的最大起飞全重受哪些因素的影响？（起飞分析）影响因素有：跑道情况、场温/场压、起飞构型（襟翼位置）、空调、爬升限制、障碍物限制、刹车能量、轮胎速度等。
→ MF0411-2 起飞限制30、什么叫飘降？什么时候选择飘降机场？第121.191条涡轮发动机驱动的飞机的航路限制 -- 一台发动机不工作(a)涡轮发动机驱动的飞机不得超过某一重量起飞，在该重量下，考虑到正常的燃油、滑油消耗和航路上预计的环境温度，根据经批准的该飞机飞行手册确定的一台发动机不工作时的航路净飞行轨迹数据应当能够符合下列两项要求之一：(1)在预定航迹两侧各25公里(13.5海里)范围内的所有地形和障碍物上空至少300米(1000英尺)的高度上有正梯度，并且，在发动机失效后飞机要着陆的机场上空450米(1500英尺)的高度上有正梯度。
(2)净飞行轨迹允许飞机由巡航高度继续飞到可以按照本规则第121.197条要求进行着陆的机场，能以至少600米(2000英尺)的余度垂直超越预定航迹两侧各25公里(13.5 海里)范围内所有地形和障碍物，并且在发动机失效后飞机要着陆的机场上空450米(1500英尺)的高度上有正梯度。
→ 0411-3航路限制1 航路性能限制飞行签派手册 MF29161.1 航路超障，对于公司现行执管飞机而言，根据CCAR-121部的飞机的航路障碍物的限制，飞机的重量必须使该飞机能承受一发失效（对于两发飞机而言）并有能力以一定的余度超越所有的障碍继续飞到目的地或转到备降机场。
这些要求可通过飘降或应急放油来满足。
1.2 延伸航程运行除非得到中国民航总局批准双发涡轮飞机的延伸航程运行（ETOPS），否则，禁止放行在离可接受的备降机场超过1小时路程按一发失效，正常巡航速度计算的航线上运行的两发飞机。
1.3 应急放油和飘降1.3.1 飘降定义为一个程序，在这个程序里，飞机有一发失效，其余的发动机工作在最大持续推力状态，并保持规定的速度，下降到一个飞机可以保持高度并且可以开始爬升的高度（这个高度定义为飘降落高度）。
1.3.2 当飞机起飞重量决定的飘降高度低于CCAR-121部要求的最低高度时，必须限制起飞重量或采用应急放油，使在飞行的航路阶段的每一点，符合航线限制。
31、简述液压系统故障对飞机的性能的影响。
32、简述空调和增压系统故障对飞机的性能的影响。
33、什么叫MEL、CDL它们的作用是什么？34、航线图符号的识读。
35、什么叫RVSM？目前有哪些区域实行RVSM运行？RVSM-Reduced Vertical Separation Minimum36、RVSM运行对飞机设备要求有哪些？37、南中国海实施RVSM有何特点？38、什么叫ETOPS？ETOPS时间上分有哪些种类？ETOPS Extended Twin Engine Operations双发飞机延伸航程运行。
对距离可用机场75分钟、120分钟、180分钟的延伸航程运行39、什么叫RNP？南中国海实施RNP有何特点？Required Navigation Performance (RNP)40、仪表着陆系统包括哪些设备？包括航向道、下滑道、信标台。
41、什么叫DRM？DRM在运行中的作用。
签派资源管理→ FAA《AC 121-32a Dispatch Resource Management Training》υ ICAO认为在CRM训练中应该包括6个主要的方面，我们认为DRM也应该有以下一些技巧1. 交流/人际技巧与交流相关的技巧包括：υν礼貌而果断地表达自己的意见和看法积极地倾听ν反馈ν2. 处境意识的管理υ处境意识指的是一个人对正在发生的事情的准确觉察的能力。
它还可以包括对于即将到来的紧急事件的提前计划。
υ处境意识的管理则指的是用合理的方式将小组成员个人的处境意识转化为机组的共同处境意识，并维持在比较高的水平。
3. 判断与决策技巧υ判断与决策是一个很重要的任务。
DRM中强调利用所有小组资源做出最佳的决策。
υ4. 领导和协同Leadership/ followership在工作中，我们都清楚，领导承担着统领全局的职责。
υυ同样下属的作用也是不能忽略的。
他对于发挥团队的效率，维持和保持处境意识也用重要的作用。
特别是在组长没有DRM意识的时候尤其重要。
5. 压力管理Stress Management任何紧急情况都会引发压力。
υυ但是还有另外一些压力，它们是工作人员带入工作环境的（比如身体和心理的压力），它们往往不容易被其他人觉察。
υ压力包括，心理压力，还有工作以及家庭的问题等。
还包括称为生活事件压力，比如，配偶死亡、离婚或结婚等重大生活时间引发的压力。
6. 批判性评论υ批判性评论的技巧通常指的是分析未来、当前或者是过去的计划和行为的能力。
完成讲评的方法由于时间、资源和信息的不同而有所不同。
υυ三种最常见的评论包括：任务实施前的分析和计划ν问题解决过程的适时评论νν完成后的讲评42、简述公司签派工作有哪些方面需要有应急计划。
MF2911-2紧急情况处置程序搜寻和援救程序发动机失效机舱失压起落架系统故障导航系统失效刹车系统失效迷航失去通讯联络飞机非法干扰（劫持）飞机上有爆炸物或不明危险品迫降飞机结冰误入雷雨活动区飞行风切变火山灰飞机发生事故应急反应预案0507航空器失事处置预案 0507-1航空器空中故障处置预案 0507-2非法干扰航空器处置预案 0507-3防抗台风应急处置预案 0507-4消防应急处置预案 0507-5危险物品污染处置预案 0507-6防抗破坏性地震应急处置预案 0507-7公共卫生突发事件处置预案 0507-8涉外突发事件应急处置预案 0507-9搜寻与救援方案 0507-10应急撤离程序 0507-1143、简述信息沟通在签派工作中的重要性。
44、简述在应急情况下的签派工作。
MF2911紧急措施记录飞行签派室得知事件发生时，应按下列条款记录：a) 航班识别、起飞机场、计划着陆机场；b) 飞机型号、飞机识别号；c) 机组成员名单；d) 旅客人数；e) 发生时间；f) 事件发生的地理位置；g) 发病或受伤旅客人数；h) 事件性质、天气和已知的飞机损坏；i) 货舱是否装载危险品，已知的货物、邮件或财物的损坏；j) 涉及救援的消防、救护、公安和医务人员名单；k) 复印与事故有关的天气、飞行计划、签派放行和航行通告资料；l) 通信记录。
通告接到紧急情况或事件通知后，飞行签派室应有责任完成公司紧急情况计划。
该计划是公司职工用以处理危机的详细程序，并要求将事件通告呈交局方和下列公司人员：a) 公司总经理；b) 公司运行副总经理；c) 公司值班经理；d) （副）总飞行师；e) （副）总工程师；f) 飞行部航务处；g) 机务部维修控制中心；h) 航空安全部；i) 商务调度室；j) 保卫部。
45、对考员进行公司总运行手册内容的考核。
46、对考员进行CCAR65R1内容的考核。
47、对考员进行CCAR121R2内容的考核。
48、对考员进行公司运行规范内容的考核。
49、什么叫运行规范？它规定了什么内容？大型飞机公共航空运输承运人的运行规范包含下列内容：(1)主运营基地的具体地址，作为合格证持有人与局方进行通信联系的不同于其主运营基地地址的地址，以及其文件收发机构的名称与通信地址；(2)对每种运行的实施规定的权利、限制和主要程序；(3)每个级别和型别的飞机在运行中需要遵守的其他程序；(4)批准使用的每架飞机的型号、系列编号、国籍标志和登记标志，运行中需要使用的每个正常使用机场、备降机场、临时使用机场和加油机场。
经批准，这些项目可以列在现行有效的清单中，作为运行规范的附件，并在运行规范的相应条款中注明该清单名称。
合格证持有人不得使用未列在清单上的任何飞机或者机场；(5)批准的运行种类；(6)批准运行的航线和区域及其限制；(7)机场的限制；(8)机体、发动机、螺旋桨、设备（包括应急设备）的维修时限或者确定维修时限的标准；(9)批准的控制飞机重量与平衡的方法；(10)飞机互换的要求；(11)湿租飞机的有关资料；(12)按照规定颁发的豁免或者批准的偏离；(13)局方认为必需的其他项目。
50、公司有那些和签派有关的手册？51、机场平面图和停机位图的阅读。
52、标准仪表离场图的阅读。
53、终端区域图的阅读54、空中交通管制空域的划分和航线结构的知识。
（一）空域结构中国的管制空域分为四种类型，即高空管制空域（A类空域）、中低空管制空域（B类空域）、进近（终端）管制空域(C类空域)和机场管制地带(D类空域)，对应的管制单位分别为区域管制室、终端（进近）管制室和塔台管制室。
中国的空中交通服务空域包括：飞行情报区（责任区）、高空管制区、中低空管制区、进近（终端）管制区和塔台管制区。
中国现有飞行情报区10个：沈阳、北京、上海、广州、昆明、武汉、兰州、乌鲁木齐、香港、台北；飞行责任区1个：三亚。
高空管制区的高度范围为6000-12000米；中低空管制区的高度范围为6000米以下至对应的进近（终端）管制区和塔台管制区以上的高度范围；进近（终端）管制区的高度范围根据实际情况确定，但通常低于6000米；塔台管制区的高度范围根据具体情况确定，通常情况下如设有进近管制区，则塔台管制区的水平和高度范围均较小，如没有进近管制区，则塔台管制的水平和高度范围较大，由塔台兼负部分进近阶段的管制服务。
目前，除香港飞行情报区和台北飞行情报区外，中国民航共设有高空管制区27个、中低空管制区28个、终端管制区1个、进近管制区16个、塔台管制区140多个。
（二）航线结构1、航路网中国现有代号航路304条。
其中，国际航路95条，国内干线航路26条，地方航路183条。
航路总里程为133812公里，其中国际航路 55521公里。
基本形成了国际（地区）干线、国内干线和地方支线三个层次的航路网结构。
根据亚太地区航行规划要求，并结合中国实际情况划设的国际（地区）航路网连接中国43个国际机场和世界各大重要城市；国内干线航路网覆盖中国繁忙的省会以及沿海地区的发达城市机场。
2、区域导航航路和新航行技术（FANS）航路目前，由中国负责提供空中交通服务的三亚飞行责任区内，划设了4条基于RNP10的区域导航（RNAV）航路。
在中国西部高原地区划设了代号为 L888的新航行技术航路。
此航路利用自动相关监视（ADS）和管制员和驾驶员数据链通信（CPDLC）等技术提供空中交通服务，是连接东南亚地区至欧洲的干线航路之一。
3、极地航路近几年来，中国开通了连接4条极地航路的3个进出境点，使得连接极地航路的进出境点达到7个：GOPTO、MORIT、INTIK、POLHO、TELOK、SIMLI、ARGUK。
