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第五章转向架系统第一节概述深圳地铁1号线续建工程项目采纳ZMA080型转向架。
ZMA080型转向架是株机公司在上海明珠二期工程地铁车辆中引进西门子公司技术的转向架，通过消化吸收西门子的设计技术、工艺制造技术、质量操纵技术、国外先进标准等已进行全面国产化的转向架。
该转向架最大轴重为16t，最高运行速度为80 km/h，设计构造速度为90km/h。
转向架共有4种：动车转向架一、动车转向架二、拖车转向架一、拖车转向架2。
动车转向架一、2之间的区别是空气弹簧的高度操纵阀和操纵杆的位置、数量不同，拖车转向架一、2之间的区别除高度操纵阀和操纵杆的位置、数量不同外，拖车转向架1还装有ATC天线及轮缘润滑装置，且轴端布置在2个拖车转向架之间也不同。
动车转向架的三维图及爆炸图如下：图5-1-1动车转向架爆炸图一、转向架大体功能（一）转向架的概念转向架是支承车体并担负车辆沿着轨道走行的支承走行装置。
（二）转向架的大体功能1. 车辆采纳转向架是为了增加车辆的载重、长度和容积，提高列车运行速度。
2. 转向架相对车体可自由回转，使较长的车辆能自由通过小半径曲线，减少运行阻力与噪声，提高运行速度。
3. 支承车体，经受并传递从车体至轮对之间或从轮轨至车体之间的各类载荷及作使劲，并使轴重均匀分派。
4. 保证车辆平安运行，能灵活地沿直线线路运行及顺利地通过小半径曲线。
5. 采纳转向架的结构便于弹簧减振装置的安装，使之具有良好的减振特性，以缓和车辆和线路之间的彼此作用，减小振动和冲击，减小动应力，提高车辆运行的平稳性和平安性。
6. 充分利用轮轨之间的粘着，传递牵引力和制动力。
7. 转向架是车辆的一个独立部件。
在转向架与车体之间尽可能减少连接件，并要求结构简单，装拆方便，以便转向架独立制造和维修。
8. 便于安装牵引电机及传动装置，驱动车辆沿着钢轨运行。
二、转向架的特点该转向架具有以下要紧结构特点：(一)构架采纳“H”形、无摇枕全焊接结构；(二)采纳两系悬挂系统：一系悬挂采纳人字形金属橡胶弹簧，二系悬挂采纳空气弹簧结构；(三)动车转向架牵引电机架悬在构架横梁上，每一个构架反对称地布置两台牵引电机；(四)驱动装置由电机、联轴节、齿轮箱等组成；(五)牵引装置采纳无磨耗的中心销、Z字形拉杆牵引方式；(六)基础制动装置采纳踏面制动单元；(七)动车转向架、拖车转向架各自间可互换，所有转向架构架可完全互换。
杭州市地铁1号线工程凤起路站主体结构承重支模架专项施工方案编制：审核：___________________审批：___________________中铁隧道集团有限公司杭州地铁1号线凤起路站项目经理部二00八年八月一、工程概况1、工程名称杭州地铁1号线工程凤起路站2、本工程参建单位建设单位：杭州市地铁集团有限责任公司设计单位：中铁二院工程集团有限责任公司监理单位：上海建设工程监理公司施工单位：中铁隧道集团有限公司3、设计概况杭州地铁1号线凤起路站位于延安路与凤起路交叉口南侧，延安路机动车道下，车站呈南北走向布置。
车站起讫里程为：K14＋086.514～K14＋543.245，车站全长456.73m，设计为地下两层岛式站台站，车站主体结构设计为地下两层三跨现浇钢筋混凝土结构，为满足工程筹划和交通组织的要求，整个车站共分两个施工段，在44轴设置一道封堵墙。
主体结构南北端头井底板厚度为1000mm，垫层厚200mm，中板厚度为400mm，顶板厚度为800mm，内衬厚700mm；标准段底板厚900mm，垫层厚200mm，中板厚400mm，顶板厚800mm，内衬厚为600mm。
出入口和风道均为明挖结构，出入口通道及风道结构型式为单层单跨箱形结构。
表1-1 设计概况表二、编制依据1、杭州地铁1号线凤起路站主体与附属结构设计施工图。
2、主要规范和规程：（1）《建筑施工扣件式钢管脚手架安全技术规范》（JGJ130-2001）2002年版；（2）《建筑施工碗扣式脚手架安全技术规范》；（3）浙江省工程建设标准《建筑施工扣件式钢管模板支架技术规程》DB33/1035-2006；（4）《砼模板用胶合板》（GB/T17658-1999）；（5）《钢管脚手架扣件》（GB15831-2006）；（6）《木结构设计规范》（GB50005-2003）；（7）《建筑施工高处作业安全技术规范》（JGJ80-91）；（8）《建筑施工安全检查标准》（JGJ59-99）；（9）《地下铁道工程施工及验收规范》（GB50299-1999）；（10）《混凝土结构工程施工质量验收规程》（GB50204-2002）；（11）部、省、市现行的有关安全生产和文明施工规定。
转向架转向架总体技术方案目录1 概述 (3)2 互换性要求 (4)3 转向架特点 (4)4 主要技术参数 (4)5 转向架具体结构 (5)6 防腐保护 (17)7 理论分析计算 (17)8 型式试验 (18)1概述转向架为ALSTOM公司的Metropolis B23型转向架，分为两种结构相似的动车转向架和拖车转向架，均为无摇枕结构。
两种转向架均采用橡胶弹簧的轴箱定位装置、由箱形焊接结构的侧梁和横梁对接而成的焊接构架、大胶囊空气弹簧、牵引橡胶装置、自动高度调整阀、差压阀、横向及垂向油压减振器、单元踏面制动装置和轮对装置等。
动车转向架还有牵引电动机、齿轮传动装置、联轴节等，拖车则还有轮缘润滑装置、ATC天线装置等。
动、拖车转向架具体结构分别如图1和图2所示。
图1 动车转向架图2 拖车转向架2互换性要求转向架在以下条件下可以互换：➢在动车转向架和拖车转向架的结构中，空气弹簧、高度调整阀、差压阀、调整杆、中心销组成、横向挡、牵引装置、一系橡胶堆、垂向和横向油压减振器、单元制动缸、车轮、抗侧滚扭杆、轮缘润滑装置等，均可以互换；➢在轴箱组成部分，由于所安装的外部设备不同，轴端压盖和前盖不同，但其他部分如轴箱体、轴承等可以互换；➢相同功能配置的转向架可以互换➢动车转向架构架可互换➢拖车转向架构架可互换➢动车转向架用轮对（包含电机、齿轮箱、联轴节组件）均可互换；具有相同功能的拖车转向架用轮对可以互换；不需采用加工工艺的方法即可满足互换性的要求。
3转向架特点➢成熟结构，模块化设计。
以ALSTOM公司有成熟运用经验的B25、B20转向架为基础，针对B型车特点进行局部变动，总体结构及各关键零部件均采用模块化设计并已有成熟运用经验；➢轻量化设计。
采用无摇枕结构，降低总体重量；➢采用大柔度空气弹簧来改善车辆乘坐舒适性。
➢采用抗侧滚扭杆装置，提高车辆抗侧滚能力，从而提高了车辆乘坐的舒适性和曲线通过性能。
➢牵引装置采用橡胶堆弹性牵引装置，为无磨耗结构。
一工程概况：杭州地铁1号线16，17号盾构下沙西站～九堡东站区间位于下沙区，起止里程为K31+543.447～K31+541.327，九堡东站为盾构接收端头，按照设计要求加固长度为6m，加固范围为隧道中心线上下、左右各6.1m范围内，共计400根桩。
二工期安排：施工工期：2009年5月20日～2009年6月30日。
三旋喷加固施工：3.1 施工顺序:桩位放线→临时用电、水搭接→施工设备安装、调试→旋喷加固施工。
⑴熟悉施工场地并进行实地测量、放线、确定桩位。
⑵搭建临建设施,接好施工用水、用电,进行设备安装为开工做充分的准备。
3.2 资源配备：⑴主要施工机械配置:旋喷钻机、灰浆搅拌机、高压清水泵、浆泵、空压机。
3.3 主要材料：⑴水泥: P.O32.5表3-1 高压旋喷桩施工参数表3.5 加固范围：横向加固宽度为区间隧道中心线左右各6.1m范围内，纵向加固深度为区间隧道中心线上下各6.1m范围内。
加固平面示意图（后附）、桩剖面图见图3-1图3-1桩断面图注：16号盾构加固区由于作业队排放泥浆导致孔钻加长，回填泥浆前的地面高程为3.574m.3.6 施工工艺流程旋喷桩施工流程 (见下图3-2)图3-2 施工流程3.7施工方法⑴测放定位：在处理后的场地上测定旋喷桩桩位。
根据测设的高压旋喷桩中心，在每根桩的中心做出标记。
⑵钻机就位：钻机平置于稳定坚实的地方，使钻杆对准孔位的中心，偏差不超过50mm，为保证钻孔达到设计要求的垂直度，钻机就位后，必须使钻机处于水平状态，且固定牢固，垂直对准钻孔的中心位置。
⑶引孔、旋喷提升：引孔至设计深度后，由下而上按设计要求及施工参数进行喷射作业，同时检查浆液流量、风量、浆压、旋转和提升速度等参数，如有故障及时排除。
⑷喷射结束与拔管：喷浆由下而上至设计桩顶标高后，拔出喷浆管，喷浆即告结束，把返出的浆液回填到注浆孔中，多余的清除掉。
拔管要及时，切不可久留孔中，否则浆液凝固后不易拔出。
杭州地铁 1 号线接触网工程新技术的运用分析0 引言杭州地铁 1 号线由杭州萧山区湘湖站至下沙江滨站、临平支线客运中心站至临平站组成。
线路全长约 53.5 km，共设车站 34 座，车辆基地 1 座，停车场 1 座。
1 号线于 2012 年 11 月 24 日开通，正式投入试运营。
1 号线接触网工程，采用 DC 1 500 V 架空接触网供电，正线地下区段、U 形槽及出入段线隧道内区段均采用架空П形刚性悬挂接触网;地面、高架段、车场线采用柔性悬挂接触网。
地铁 1 号线接触网工程在建造过程中，结合行业近年来生产经验教训，以及新技术发展，采用了一些新材料、新设备、新方案。
新技术主要包括：为减少刚性接触网导线磨耗，采用刚性接触网之字形锚段布置形式代替正弦布置形式，并选用一体化弹性绝缘悬挂装置;为匹配非正常情况下的运营小交路运行，采取接触网电气分段优化布置设计;便于运营检修采用的带电显示装置以及隧道壁接地装置;国内首创的防淹门处所采用的接触网可断开式装置等。
现将 1 号线接触网新技术的运用加以总结，供同行借鉴。
1 刚性接触网磨耗改善技术措施国内地铁第一条投入使用的架空刚性接触网为广州地铁 2 号线。
因其相对柔性接触网，具有结构简单、安装与维护保养简便，故障率低等特点，在后续的国内城市地铁建设中得到广泛运用。
但在运营过程中，其接触线与电客车受电弓局部磨耗问题日益凸显。
为此，杭州地铁 1 号线接触网工程在实施前，就一些具体方案的选择做了优化。
1.1 刚性接触网平面布置形式国内地铁刚性接触网平面布置中，多采用的是正弦布置，通常最大拉出值不超过 250 mm，最大锚段长度不超过 250 m，非绝缘锚段关节处拉出值多为100 mm;绝缘锚段关节150 mm。
杭州地铁 1 号线接触网采用一种新的布置方案刚性接触网之字形布置。
该布置方式采用类似柔性接触网平面布置形式，拉出值顺线路保持恒定变化率。
在一个锚段中，其半个锚段与下一个锚段的半个锚段保持同一恒定斜率，一般取 3～5 mm/m，强调斜率上各点拉出值为控制点，最大拉出值处可以就汇流排顺滑形态为准。
地铁车辆基地转向架架修工艺改造的研究发布时间：2023-02-17T02:34:44.921Z 来源：《科技新时代》2022年19期作者：吴方厚[导读] 通过对地铁车辆架修转向架检修介绍，探讨转向架检修区域的工艺布局，吴方厚（福州地铁集团有限公司福州市晋安区 350012）摘要：通过对地铁车辆架修转向架检修介绍，探讨转向架检修区域的工艺布局，对转向架检修工艺改造分析对比，对地铁车辆架修转向架检修区域的工艺布局和检修工艺给出可行性的参考意见。
关键词：地铁车辆，架修，转向架，工艺改造1 引言福州地铁1号线2016年开通运营，至2021年初列车陆续开始进入5年架修期，按照车辆运营里程长短，开展计划每列车为期一个月的架修。
架修即为将车体与转向架分解，对电机、齿轮箱、轴承等关键部件进行检修，更换故障部件，对各系统部件进行全面检测、试验、调试，以期恢复车辆运用状态及相关性能。
福州新店车辆基地是地铁车辆停放、检查、整备、运用和检修的管理中心，承担此次地铁1号线车辆运用检修任务。
根据2012 年《福州市城市轨道交通线网规划》，新店车辆基地设计承担1、2、3 号线架大修任务，并承担1 号线部分车辆停放、运用、双周三月检及定临修任务。
地铁车辆的架大修采用的是移位作业方式，从车辆进入联合检修库的架车线开始，车体与转向架分解，随后分别进入各工位检修流转，其余的部件检修流程均围绕这两个核心部件进行工艺布局。
地铁车辆架大修部件众多，流程组织复杂。
若工艺流程衔接不顺畅或检修能力与工艺规划不匹配，均会影响工作效率。
2 改造前工艺现状结合福州地铁1号线架修工艺修程，对转向架检修进行工艺流程分解，具体如图1所示。
列车转向架架修采用自主修和部件委外修模式。
转向架委外修部件为轴承、联轴节、减振器、差压阀。
委外工序为清洗、脱漆、涂装。
福州新店联合检修库内转向架分解、部件检修、组装和落成交验都集中在同一场地，作业环节区分不明显，质量过程控制难度大，配件分区管理困难。
1 工程概述杭州地铁1号线一期工程为主城区段，起于滨江江南大道，终止于九堡东公路客运中心；杭州地铁1号线二期工程包括江南段、下沙段（含下沙东延段）及临平段。
杭州地铁1号线一、二期工程（含下沙东延段）线路全长约56km，其中高架线5.85km，地面过渡段（含U型槽和地面线）长0.70km，地下线46.45km。
共设车站34座，其中：31座地下站、3座高架站，平均站间距约1656m，最大站间距为临平南站至南苑站，为3439.702m，最小站间距为定安路站至龙翔桥站，为779.48m。
全线最小平面曲线半径为300m，正线区间最大坡度为30‰。
车辆段及综合基地1座、地铁控制中心1座，停车场1座。
一、二期工程（含下沙东延段）基本同步建设，都计划于2012年9月底建成开通。
杭州1号线一期工程七堡车辆段位于建华村北部、德胜路与沪杭甬高速公路东南侧，彭埠站和九和路站接轨；二期工程湘湖停车场位于江南的萧山湘湖，在湘湖站接轨。
在车辆段设综合维修中心、培训中心。
OCC大楼将作为2020年内建设实施多条线路的中央控制中心。
其中土建工程一次建成，设备分期安装。
本次工程配置48列列车。
2线路●线路最小曲线半径：区间正线：一般R≥ 300m，困难时R≦250m辅助线：R≥ 200m，困难时R≥150m车场线：R≥ 150m●线路纵向坡度：区间正线：≤ 30‰（不含曲线折减），困难地段：≧35‰ 辅助线：≤ 35‰道岔段：≤ 5‰●线路竖曲线半径：区间正线：一般为5000m，困难地段3000m；车站两端：一般为3000m，困难地段2000m；辅助线：2000m。
3轨道:标准轨距为1435mm。
正线及辅助线、试车线采用60kg/m钢轨，车辆段、停车场内线路采用50 kg/m钢轨。
钢轨满足中华人民共和国铁道部的相关技术标准。
4道岔正线、辅助线、试车线：60kg/m钢轨9#负割线型60AT弹性可弯曲线尖轨道岔。
车辆段及停车场线：50kg/m钢轨7＃50AT半割线型尖轨道岔。
转向架转向架总体技术方案目录1 概述 (3)2 互换性要求 (4)3 转向架特点 (4)4 主要技术参数 (4)5 转向架具体结构 (5)6 防腐保护 (17)7 理论分析计算 (17)8 型式试验 (18)1概述转向架为ALSTOM公司的Metropolis B23型转向架，分为两种结构相似的动车转向架和拖车转向架，均为无摇枕结构。
两种转向架均采用橡胶弹簧的轴箱定位装置、由箱形焊接结构的侧梁和横梁对接而成的焊接构架、大胶囊空气弹簧、牵引橡胶装置、自动高度调整阀、差压阀、横向及垂向油压减振器、单元踏面制动装置和轮对装置等。
动车转向架还有牵引电动机、齿轮传动装置、联轴节等，拖车则还有轮缘润滑装置、ATC天线装置等。
动、拖车转向架具体结构分别如图1和图2所示。
图1 动车转向架图2 拖车转向架2互换性要求转向架在以下条件下可以互换：➢在动车转向架和拖车转向架的结构中，空气弹簧、高度调整阀、差压阀、调整杆、中心销组成、横向挡、牵引装置、一系橡胶堆、垂向和横向油压减振器、单元制动缸、车轮、抗侧滚扭杆、轮缘润滑装置等，均可以互换；➢在轴箱组成部分，由于所安装的外部设备不同，轴端压盖和前盖不同，但其他部分如轴箱体、轴承等可以互换；➢相同功能配置的转向架可以互换➢动车转向架构架可互换➢拖车转向架构架可互换➢动车转向架用轮对（包含电机、齿轮箱、联轴节组件）均可互换；具有相同功能的拖车转向架用轮对可以互换；不需采用加工工艺的方法即可满足互换性的要求。
3转向架特点➢成熟结构，模块化设计。
以ALSTOM公司有成熟运用经验的B25、B20转向架为基础，针对B型车特点进行局部变动，总体结构及各关键零部件均采用模块化设计并已有成熟运用经验；➢轻量化设计。
采用无摇枕结构，降低总体重量；➢采用大柔度空气弹簧来改善车辆乘坐舒适性。
➢采用抗侧滚扭杆装置，提高车辆抗侧滚能力，从而提高了车辆乘坐的舒适性和曲线通过性能。
➢牵引装置采用橡胶堆弹性牵引装置，为无磨耗结构。
通过优化三向刚度，隔离转向架振动通过中心销向车体的传递。
牵引装置结构可实现整车起吊时同时吊起转向架。
➢采用进口自密封滚动轴承，实现轴承的免维护。
轴承的检修周期为6年或80万公里，按照ISO标准L10的寿命大于200万公里。
➢一系悬挂采用圆锥橡胶堆结构，结构简单，无磨耗，易于维护和调整高度。
4主要技术参数4.1动车转向架转向架轴距2300 mm车轮直径(新轮) 840 mm车轮直径(全磨耗轮) 770 mm车轮内侧距1353 0/+2 mm轴重14 t动车转向架最大重量(包括电机) 6800 kg 动车转向架总长(基本转向架) 3160 mm 动车转向架总宽(基本转向架) 2470 mm 车轴轴颈中心距1940 mm 二系悬挂间距1760 mm空载时二系悬挂上的车体接口高度: 可能调整值为(二系悬挂下) 840+30mmmm中心销处车体接口高度807 mm最大运营速度80 km/h下部限界60 mm 4.2拖车转向架转向架轴距2300 mm车轮直径(新轮) 840 mm车轮直径(全磨耗轮) 770 mm车轮内侧距1353 0/+2 mm轴重14 t拖车转向架最大重量(包括电机) 4800 kg拖车转向架总长(基本转向架) 3160 mm拖车转向架总宽(基本转向架) 2470 mm车轴轴颈中心距1940 mm二系悬挂间距1760 mm空载时二系悬挂上的车体接口高度: 可能调整值为(二系悬挂下) 840+30mmmm中心销处车体接口高度807 mm最大运营速度: 80 km/h下部限界60 mm5转向架具体结构5.1构架转向架构架采用全钢焊接“H”型结构。
动车构架和拖车构架分别如图3和图4所示。
侧梁采用U型结构，断面为箱形结构。
横梁也为箱形结构，由上下盖板、腹板、若干加强板组焊而成。
横梁和侧梁分别组焊后再对焊成构架组成。
图3 动车构架图4 拖车构架动车构架上焊有各种类型的安装座。
其中横梁上设有电机安装吊座、齿轮箱吊座、横向和垂向减振器座、横向和垂向止档座、抗侧滚扭杆座等；侧梁上设有空簧安装座、轴箱弹簧座等。
拖车转向架构架与动车构架基本相同，侧梁是可互换，只是横梁组成上由于没有牵引传动装置取消了电机吊座和齿轮箱吊座。
构架由板材、铸件和锻件焊接组成。
为了保证最佳的焊接特性和结构强度，钢板采用P355NL1 (EN 10028)，铸钢件的材料为E260/450 MS(根据UIC 840)或GE230 ( 根据NF A32 054)，锻件的材料为C22 （根据EN 100083）。
构架整体组焊后对关键焊缝进行探伤检查，然后整体退火消除焊接应力并进行整体加工。
构架使用寿命不低于30年，在使用期间不产生裂纹等重大缺陷。
构架按以下标准进行制造:➢焊工资质符合EN287.1➢无损探伤操作人员资质符合EN473。
➢程序按照EN288-3进行验证，原型产品按照EN 288.6进行验证➢焊接材料符合EN440 (焊丝)，EN758 (管状焊心) 和EN499 (被覆焊条)。
➢焊接气体符合NF EN 439。
➢焊缝缺陷的验收标准按照EN ISO 5817。
➢构架焊接后，根据NF F 01-810在590°C下进行消除应力退火。
➢热处理后喷丸并用水性漆（单一材质，单层，RAL 7012）进行保护。
➢构架在有平台的数控铣床进行机加工。
➢机加工后，在3维检测仪上确定构架各关键尺寸符合设计要求。
5.2轮对轴箱装置每个转向架有两根带外置轴箱的轮对。
动车转向架的每根车轴配有一个齿轮箱。
轮对内侧距为1353 mm。
除车轴外，动拖车轮对组成各零部件均可互换。
动车轮对轴箱装置结构如图5所示。
图5 动车轮对轴箱装置5.2.1轮对组成5.2.1.1车轮车轮为实心的整体辗钢轮，符合TB/T 2817标准，考虑轮轨降噪车轮采用直辐板型式。
轮毂处钻有一注油槽，车轮通过冷压安装到轴上，通过油压退轮，避免车轮擦伤车轴。
车轮踏面为LM型磨耗踏面，符合TB449标准。
整体轮包括 :➢位于轮辋外侧表面的磨耗到限参考槽➢一个堵头和一个注油孔➢车轮踏面为LM磨耗型踏面，符合TB449➢新轮直径: 840 mm, 磨耗轮直径: 770 mm➢轮辋宽度 : 135 mm, 轮毂宽度 : 170 mm➢允许最大不平衡值为125 g.m按照TB2817标准要求对车轮进行标识。
对车轮喷保护漆进行防腐保护，轮辋和踏面除外。
5.2.1.2车轴车轴按14吨轴重设计，动车车轴还需承受由牵引产生的额外负载。
采用的疲劳设计方法符合EN 13103 和EN13104。
转向架车轴将按照TB/T 1027标准进行生产并符合客户的特殊要求：➢车轴进行整体机加工。
➢按照TB/T1619-1998和TB/T1618-2001规定进行磁粉和超声波探伤检查。
➢按照TB/T 1027标准的要求对车轴进行标识。
车轴须进行防腐保护。
对于轮座、齿轮箱座以及轴颈和轴端面等未油漆表面采取临时保护措施。
5.2.1.3轮对转向架的轮对组成将符合TB1718标准：➢车轮通过冷压安装到车轴上。
➢在压装过程中，按照TB1718标准控制压装力。
➢要求对轮对进行NDT检测，并按照TB1718进行。
➢组装过程中，应该按照TB1718标准的规定，车轮在一根车轴上的剩余不平衡应该在相对于车轴的相同方向定位。
应在每个车轮上面标识出不平衡的位置。
该标识应在交付的轮对上清晰可见。
➢首次组装轮对需按照标准要求进行反压试验。
按照TB1718标准以及图纸中的标识打标记。
5.2.1.4轴承和轴箱采用自润滑的密封滚动轴承，可以保证80万公里免维护。
已经特别注意了进水和腐蚀的风险。
轴承寿命超过2,000,000 km (L10)。
采用整体铸钢结构轴箱，使用寿命为30年。
轴箱盖的设计用于确保良好的密封，能够检查组装并替换接地刷或速度传感器。
5.2.2轴端安装根据列车总体布置，在转向架车轴端部可能布置不同的装置。
列车供电回流和为防止电流经过轴承产生电蚀，轴箱端部安装碳刷式接地回流装置。
每根轴上还装有WSP防滑传感器，为车上的防滑控制系统提供车轮转动速度信息，保证列车行车安全。
此外部分转向架还装有ODO里程表速度传感器，为列车ATC系统收集行驶速度。
三种装置如图6所示。
图6 轴端装置5.3一系悬挂5.3.1一系悬挂的功能转向架的一系悬挂设计主要实现下列功能：➢降低由轨道引起的冲击载荷对转向架和车辆的影响；➢防止车辆在不规则轨道运行时产生脱轨；➢通过合理地匹配轮对的定位刚度，使转向架能顺利的通过小半径曲线，同时保证其在运行速度范围内的动态稳定性。
➢为无磨耗结构；5.3.2一系悬挂的结构（见图7）一系悬挂主要由一对圆锥形橡胶弹簧组成，安装在轴箱两侧，可提供转向架所需的三向定位刚度。
当轮重差大时，可以在橡胶弹簧上加调整垫来调整。
一系悬挂还设有轮对起吊，在吊起转向架时能够吊起轮对，同时还可以防止轮对的过量偏移。
由于橡胶堆具有一定的阻尼，可以起到衰减振动的作用，所以不用设置专门的一系垂向减振器。
橡胶簧也能为车轴轴承提供绝缘功能。
图7 一系悬挂装置为了补偿作用在转向架上的不同重量，将在锥形簧下加垫片使车辆在空载时得到正确的运行高度：➢从空载位置的拉伸行程: 25 mm (起吊为35 mm)➢从空载位置的压缩行程: 35 mm5.4二系悬挂5.4.1二系悬挂的功能二系悬挂系统在设计上的主要实现两个功能：➢确保为乘客提供良好的乘座舒适性；➢保证车辆轮廓在各种规定的动态条件下保持在动态限界以内。
5.4.2二系悬挂的结构二系悬挂装置包括空气弹簧、横向和垂向减振器、横向缓冲器、抗侧滚扭杆、高度阀、差压阀等装置，其中高度阀、差压阀设置在车体底架上。
二系悬挂结构如图8所示。
图8 二系悬挂5.4.2.1空气弹簧为了满足上述要求，转向架和车体之间采用空气弹簧作为主要悬挂组件。
每辆车由四个空气弹簧支承车体的重量，并在车体和转向架之间提供垂向、横向和回转刚度。
空气弹簧下部带有一个辅助橡胶弹簧，并在空气弹簧无气时提供紧急状态下的支撑刚度，保证在空簧意外破损后车辆能够正常运营到终点。
空簧的行程：➢拉伸行程为30 mm，位于中心销的防过充螺栓限制此行程。
➢垂直压缩行程为55 mm。
5.4.2.2高度调整阀每个空气弹簧由一个高度调整阀控制充风和排风。
对于一辆在轨道上静止的车辆，高度阀系统将能使车辆地板面相对于转向架构架的高度偏差保持在 10mm范围内。
在不同载荷条件下，高度调整阀使车辆地板面相对于站台的高度差保持相对稳定。
该装置设置在车体底架上。
5.4.2.3二系调整垫车轮直径由于磨耗或镟轮加工造成车辆高度降低时，可在空气弹簧下加12mm厚调整垫来补偿，确保车体地板面与站台之间的高度保持相对稳定。
加垫的同时需要调整高度阀杆的长度，该调整不需要特殊工具即可操作，具体操作如图9所示。
