京津冀交通协调发展评价与对策_齐喆_吴殿廷

京津冀交通协调发展评价与对策一、引言交通基础设施优先发展是加快京津冀一体化进程的重要载体，在保障和服务首都发展、提升区域发展水平等方面具有重要战略意义。

近年来，随着京津冀城市群经济的持续发展，产业结构的不断调整、优化，城市化率以及居民收入水平的大幅度提高，交通运输实现了跨越式发展，城市群内部、城市群与其他地区的联系更加紧密，交流日益频繁。

分省市看，北京作为全国重要的陆路交通枢纽，首都机场旅客吞吐量居全国首位、全球第二位；天津港是全国第三位、世界第四位的综合性大港，也是首都的海上门户和北方重要的对外贸易窗口；天津港、秦皇岛港、唐山港、黄骅港四港组成了我国重要的能源、原材料运输港口群。

进一步完善京津冀城市群综合交通体系，对最终实现区域交通互联互通、有效疏解北京中心城区交通压力、提升区域运输综合水平具有重要意义。

二、京津冀交通发展现状与特征1.交通设施发展现状（1）铁路网络较为发达京津冀铁路网络建设分全国性快速客运通道（高速铁路）、城际快速客运系统（城际铁路）、普通铁路（一般铁路）三个层级展开。

截至2013年底，京津冀城市群铁路营业里程为8496千米，铁路网密度为3.9千米/百平方千米，约为全国平均水平的3.6倍。

在运营铁路中，高速铁路和城际铁路营业里程达到1185千米，合计占城市群铁路营业里程的13.9%。

现已形成以北京为核心，京沪高铁、京广高铁、京哈高铁（在建）、京津城际快速铁路四线为骨架的触角伸展态势，除京九铁路沿线的衡水以及北部山区的张家口和承德外，京沪、京广铁路沿线的地级以上城市均已实现高铁通车。

（2）公路基础设施良好京津冀区域具有良好的公路基础设施，目前齐喆1，吴殿廷2（1.首都经济贸易大学城市经济与公共管理学院，北京市100070；2.北京师范大学地理学与遥感科学学院，北京市100875）摘要：交通基础设施优先发展是加快京津冀一体化进程的重要载体。

进一步完善京津冀城市群综合交通体系建设，对最终实现区域交通互联互通、有效疏解北京中心城区交通压力、提升区域运输综合水平具有重要意义。

文章基于京津冀城市群交通基础设施现状与特征，构建京津冀交通综合运行效率评价指标体系，运用数据包络分析方法对京津冀交通运行效率及各交通运输系统间运行动态协调度进行测度与评价。

研究发现，当前在城市群综合交通体系建设方面仍然存在很多问题，如综合交通对区域一体化发展支撑不足、区域交通发展不平衡、运输结构不合理、运输组织效率有待提高等。

为更好地促进京津冀交通协同创新，一要建立协调统一、行之有效的管理政策；二要加快城市、城际轨道交通建设；三要整合区域内机场资源，打造亚太地区国际航空枢纽；四要加强海空港间协作，共建国际航运、物流、客运中转枢纽。

关键词：交通；数据包络分析；运行效率；协调发展中图分类号：F207文献标识码：A文章编号：1007-8266（2015）11-0078-09□京津冀一体化中国流通经济2015年第11期DOI:10.14089/11-3664/f.2015.11.012区域内有35条高速公路和280多条一般国省干线相连，所有核心城市、节点城市和78%的县市已经通达高速公路，所有县市已经通达二级及以上公路，是我国陆路交通网络密度最高的地区之一。

2013年末，公路通车里程17.4万千米，其中高速公路5610千米。

公路网密度、高速公路网密度分别为97.9千米/百平方千米和3.5千米/百平方千米，是全国平均水平的2.1倍和3.3倍。

区域内高速公路以北京为中心向外围扩展，形成了环形放射状路网结构。

（3）港口群基本形成目前，京津冀区域已经形成了以天津港为枢纽的渤海西岸港口体系，是我国北方广大区域通往世界的主要窗口和海上通道。

区域内各港口之间差异明显：天津港是我国北方最大的综合性枢纽港口，2013年港口货物吞吐量达到50062.89万吨；秦皇岛港是我国北方的重要海港，港域深阔，终年不冻，以煤炭运输为主，2013年港口货物吞吐量27260万吨，已经成为世界上最大的煤炭输出港之一；黄骅港位于河北省与山东省交界处，是河北省沿海的地区性重要港口，也是我国北煤南运的输出港之一，2013年港口货物吞吐量为17100万吨；唐山港包括京唐港和曹妃甸港，位于河北省唐山市东南部，是地区性港口，2013年港口吞吐量已经达到44600万吨。

（4）机场群雏形初现以首都国际机场扩建为契机，近年来京津冀区域民航运输业发展迅猛。

目前，区域内已经建成了北京首都国际机场、天津滨海国际机场、石家庄正定机场、北京南苑机场、秦皇岛山海关机场、邯郸机场和唐山三女河机场。

2013年，区域内机场旅客吞吐量9926.31万人次，占全国民用航空吞吐量的13.1%。

随着首都国际机场三期扩建工程的完工，首都国际机场成为世界第二大机场，目前是我国航线最丰富、航班最密集、运量最大的航空港。

定期通航航点达到236个，其中国内城市127个，国家和地区达到109个，航班起降56.7万架次，旅客吞吐量达到8371.24万人次，位列亚洲第一，世界第二。

2.京津冀城市群综合交通运输特征（1）北京客运枢纽的地位日益稳固如表1所示，2004—2013年京津冀城市群综合交通运输网络完成客运量从132313万人上升到153737.14万人，年均增长1.68%，北京、天津、河北年均增长率分别为4.13%、18.42%和-2.44%。

北京客运总量在京津冀城市群中所占的比重由2004年的38.1%上升到了2013年的47.2%；铁路、公路客运量所占的比重分别由2004年的44.5%和35.6%上升到了2013年的49.1%和43.7%；随着天津、河北民航业的迅速发展，北京民航客运量所占的比重由2004年的94.6%下降到了2013年的84.1%，但客运量的绝对值仍然是津冀两地总和的5倍还多。

（2）天津正逐步取代北京成为区域货运中心如表2所示，2004—2013年京津冀城市群综合交通运输网络完成的货运量从153777万吨增长到北京天津河北京津冀2004年客运量/万人铁路54371499527012206公路41463245772500116420民航3489172263687合计503894128777961323132013年客运量/万人铁路116803352876223794公路524811455652956119993民航8371.241003.58575.329950.14合计72532.2418911.5862293.32153737.14年均增速/%铁路8.879.355.817.70公路2.6521.86-3.430.34民航10.2121.6541.0711.66合计4.1318.42-2.441.68表1京津冀城市群完成的客运量北京天津河北京津冀2004年货运量/万吨铁路206561131821626394公路292561965066227115133水运10474170012174民航677276合计3138836244861451537772013年货运量/万吨铁路109783492246931915公路2465128206172492225349水运8678304811726民航184215210合计2593245254198014269200年均增速/%铁路-6.793.522.362.13公路-1.884.1011.227.75水运0.00-2.076.70-0.42民航11.8812.9810.7211.96合计-2.102.509.696.42表2京津冀城市群完成的货运量了269200万吨，年均增长6.42%，北京、天津、河北年均增长率分别为-2.10%、2.50%和9.69%。

北京货运总量为负增长，在京津冀城市群中所占的比重由2004年的20.4%下降到了2013年的9.6%；铁路、公路货运量所占的比重分别由2004年的7.8%和25.4%下降到了2013年的3.4%和10.9%。

天津铁路、公路货运量在京津冀城市群中所占的比重均超过了北京，特别是其铁路货运的地位大大提升。

随着河北省港口的发展，天津水运货运量所占比重及增长率均有所下降。

（3）公路、铁路基础设施建设仍然存在较大提升空间由表3可以看出，京津冀城市群交通运输基础较好，但与一体化发展的要求相比还有一定的差距。

与长江三角洲城市群相比，京津冀城市群铁路网密度较高，但高速铁路的发展大大落后于长江三角洲城市群。

2013年，长江三角洲地区高铁总里程达到2901千米，密度为1.38千米/百平方千米，是京津冀地区的两倍还多；长江三角洲城市群公路网密度、高速公路网密度均高于京津冀城市群。

京津冀城市群内，公路、铁路的布局主要集中于京津两地，河北省改善基础设施的空间较大。

（4）公路运输一直是城市群内最主要的运输方式在旅客运输方面，公路客运量占全社会客运量的比例总体呈上升趋势，2008年达到90.3%，此后略有下降并基本保持在89%以上；铁路和航空旅客运输量均呈先上升后下降的态势，分别于2006年达到峰值13.5%和5.1%，之后持续下降到了2013年的11.6%和4.9%。

在货物运输方面，公路货运量呈波动上升趋势，由2004年的74.4%上升到了2013年的84.0%；铁路货物运输总体上表现为先上升后下降的态势，2009年曾一度达到了20.7%，之后又下降到了2013的11.7%；航空货运量近年来大幅萎缩，由2004年的8.6%下降到了2013年的4.3%。

具体如表4所示。

三、实证分析1.评价指标体系构建本文按照区域交通各运输方式内部运行效率及各运输系统之间协调程度两个层次进行评价。

按照系统论和协同论的基本原理，[1]提高区域交通运行效率可在同样的建设规模和资源消耗下提供更多的服务，满足更多的需求，从而优化生产要素的利用；各运输方式间协调发展程度越高，越能够发挥各自优势，加强合作，取长补短，实现高效衔接与运输能力的最优化。

可根据铁路、公路、海港、空港四种运输方式发展建设和交通需求的影响因素，从交通基础设施供给规模和水平以及交通需求强度和结构等方面选择相应指标，构建区域综合交通运行效率评价指标体系，计算各交通方式及区域综合交通运行效率和服务能力，如图1所示。

在此基础上，按照静态与动态相结合的原则，测度各运输系统之间运行的协调程度。

2.计算方法与评价模型本文采用数据包络分析法（Data Envelopment Analysis，DEA）对京津冀城市群交通运行效率进行评价。

该方法以相对效率为基础，保持决策单元单位：千米/百平方千米表3京津冀、长江三角洲城市群铁路、公路网密度对比（2013年）北京天津河北京津冀长江三角洲公路网密度132.15132.0892.4297.96133.23高速公路网密度5.639.272.983.534.29铁路网密度7.788.103.313.932.42高速铁路网密度———0.621.38表4京津冀城市群客运量和货运量各交通方式构成年份2004200520062007200820092010201120122013客运量构成/%铁路9.28.713.512.57.07.47.47.47.411.6公路88.088.381.582.590.389.589.389.289.183.6航空2.83.05.15.02.73.13.33.43.54.9货运量构成/%铁路17.017.517.619.720.420.719.818.016.711.7公路74.473.373.070.070.572.974.376.579.284.0航空8.69.29.410.39.16.45.95.54.14.3（Decision Making Units ，DMU ）的输入或输出不变，因而能够更加理想地反映评价对象自身的信息和特点，同时其对复杂系统的多投入多产出分析评价也有独到之处。