斜向停车方式为车辆停放时车身方向与通道成锐角斜向停放。其特点包括（）。
A.停车道宽度随车长和停放角度有所不同
B.出入时占用车行道宽度较小
C.车辆出入方便
D.车辆停放时车身方向与通道垂直
E.有利于迅速停置与疏散
以下停车方式占地面积最大的是（）。
A.平行式
B.垂直式
C.斜放式
D.混合式
车辆在道路上行驶时，要求道路及道路两旁提供一定的视距空间以保证行车安全，称为视距限界。限界主要有（）等种类。
A.横向视距限界
B.平面弯道视距限界
C.纵向视距限界
D.交叉口视距限界
E.会车视距限界
垂直停车方式是车辆停放时车身方向与通道垂直，是最常用的停车方式。其特点是（）
A.能适应同时停放不同车型的车辆的要求
B.停车带和通道的宽度最小
C.通道宽度较宽，单位长度内停放的车辆最多
D.占用停车道宽度最大
E.用地紧凑且进出便利
高速公路横断面是由以下（）部分组成。
A.车行道
B.非机动车道
C.人行道
D.中央带
E.路肩
在城市道路工程设计中，下列（）种设计是包括在城市道路平面设计中的。
A.行车安全视距验算
B.街头绿地绿化设计
C.雨水管干管平面布置
D.人行道铺地图案设计
平行停车方式是车辆停放时车身方向与通道平行，其特点是（）。
A.出入时占用车行道宽度较小 B.车辆驶出方便迅速
C.停车带和通道的宽度最小
D.能适应同时停放不同车型的车辆
E.占用停车道宽度最大
在城市道路规则设计中，行人和自行车高度界限为（）
A.2．0m
B.2．2m
C.3．0m
D.3．5m
两辆机动车在一条车行道上对向行驶，保证安全的最短视线距离称为会车视距，此时驾驶人员视点高度离路面（）。
A.1.2m
B.1.0m
C.0.6m
D.0.8m
总长为5．0m，总宽为1．8m，总高为1．6m的小型汽车，其车辆安全横向净距应为（）。
- 1 - 第六章 宏观交通组织 任何一件事情，都是由政策、策略、措施、方法到方案而逐步细化的，交通组织也不例外，宏观交通组织多数是从需求控制出发，按照路网压力时间空间均分的要求，在政策、策略、措施层面上进行交通组织的。而在区域、微观方面，多在方法层面上进行交通组织。换言之，宏观侧重战略上的组织，而区域、微观侧重于战术上的组织。 按照互动的观点来看交通，堵车未必是坏事。堵车放映了城市经济发展速度加快了，相对表现出城市建设速度的滞后，是城市活力的具体表现。堵车永远是修路的动力，堵车可以促进城市现代化建设的速度。发达国家几乎都有堵车的经历，但堵车结果都是这些国家的飞速发展，这是一条历史规律。但是，堵车问题久而不决或解决不好，交通就会成为制约经济发展的瓶颈，甚至会引起其他社会问题。因此要求从事交通组织的交通工程师，要不断运用各种交通组织方法，适时对城市交通组织进行调整，手中要掌握好通行能力资源，在交通高峰时，把城市交通始终控制在“堵而不死，通而不畅”的压力水平上。有压力才会有动力，交通压力就是城市现代化向前发展的动力，要保持交通在城市发展中增值作用，而不是贬值作用，就需要我们有高超的交通组织水平和艺术。 交通问题是社会问题的一部分，与各类问题都有较强的互动性。交通问题不一定要在交通范围内解决，例如就进入学、就业、网络化办公等，都是减少出行量的有效方式，这些都是需要社会发展的大政策作保证，关键要看是否有利于经济发展和社会稳定。例如新西兰的教育产业市场化所形成的教育经济学，就较好的解决了交通问题。在新西兰，优质教育资源也很有限，要想上好学校，一般有两条途径，一是通过考试考取，二是在学校所在的街区购一所住房即可取得在该校学习的资格。第二条规定使很多想上学校的人实现了梦想，等毕业后再去其他学校所在区域买房，这所房子再卖给下一届等候入学的学生。由此循环往复，每卖一次房，政府收一次税，用优质教育资源带动房地产经济发展，同时又解决了学生就近上学的问题，减轻了交通压力。 由这个例子可以看出，社会问题应该综合起来解决，可以变害为利。如果零打碎敲，各类问题不可能从根本上解决。这就需要在政策层面，把各类社会问题加以整合，以促进社会稳定和经济发展为目标，采用政策调整方式，把各类社会问题的关系搞清楚并理顺，通过立法方式综合给予解决，使之产生的经济效益和社会效益为最大。如果只解决交通问题为目标来采用政策调整，而不是兼顾解决其他社会问题，其结果多半是交通需求控制，不仅难以取得社会经济效益双丰收，搞不好还会为保社会效益以损失经济效益为代价。即社会效益和经济效益成了社
第2章 城市道路交通基本知识
2.1 城市道路基本知识
2.1.1 城市道路类型
道路是供各种车辆和行人等通行的工程设施。按其使用范围分为公路、城市道路、厂矿道路、林区道路及乡村道路等。城市道路是指在城市范围内，供车辆及行人通行的具备一定技术条件和设施的道路。
城市道路是城市中组织生产、安排生活所必需的车辆、行人交通往来的道路；是连接城市各个组成部分：包括城市中心区、工业区、生活居住区、对外交通枢纽以及文化教育、风景游览、体育活动场所等，并与郊区公路相贯通的交通枢纽。城市道路不仅是组织城市交通运输的基础；而且是布置城市公用管线、街道绿化、组织沿街建筑和划分街坊的基础；并在一定程度上影响城市沿街建筑的日照、通风和建筑艺术。因此城市道路是城市市政设施的组成部分。
按照道路在道路网中的地位、交通功能以及对沿线建筑物的服务功能等，城市道路分为四类：
一、快速路
快速路应为城市中大量、长距离、快速交通服务。快速路对向车行道之间应设中间分车带，其进出口应采用全控制或部分控制。快速路两侧不应设置吸引大量车流、人流的公共建筑物的进出口。两侧一般建筑物的进出口应加以控制。
二、主干路
主干路应为连接城市各主要分区的干路，以交通功能为主。自行车交通量大时，宜采用机动车与非机动车分隔形式，如三幅路或四幅路。主干路两侧不应设置吸引大量车流、人流的公共建筑物的进出口。
三、次干路
次干路应与主干路结合组成道路网，起集散交通的作用，兼有服务功能。
四、支路
支路应为次干路与街坊路的连接线，解决局部地区交通，以服务功能为主。
2.1.2 城市道路设计原则
城市道路规划设计的内容包括：路线设计、交叉口设计、道路附属设施设计、路面设计和交通管理设施设计等五个部分。其中道路选线、道路断面组合、道路交叉口选型等都是城市总体规划和详细规划的重要内容。城市规划工作者必须掌握城市道路设计的基本知识和技能。城市道路设计应本着以下原则进行：
济南市道路交通安全条例
目 录
第一章 总则
第二章 车辆和驾驶人
第三章 道路通行条件
第四章 道路通行规定
第五章 交通事故防范救援和快速处置
第六章 交通安全社会治理
第七章 法律责任
第八章 附则
第一章 总 则
第一条 为了维护道路交通秩序，保障道路交通安全，根据《中华人民共和国道路交通安全法》等法律、法规，结合本市实际，制定本条例。
第二条 本市行政区域内的车辆驾驶人、行人、乘车人以及与道路交通活动有关的单位和个人，应当遵守本条例。
第三条 道路交通安全工作应当遵循以人为本、安全第一、依法管理、社会参与的原则，实现与城乡建设相协调、与经济社会发展相适应。
第四条 市、县(市、区)人民政府应当将道路交通安全工作纳入国民经济和社会发展规划，制定道路交通安全规划，建立工作协调机制。
第五条 市、县(市、区)公安机关交通管理部门负责本行政区域内的道路交通安全管理工作。
交通运输、市政公用等有关部门应当按照职责做好相应的道路交通安全工作。
第六条 实施城市公共交通优先发展战略,统筹规划建设机动车、非机动车和人行道交通系统，合理配置道路交通资源。
第七条 市、县（市、区）、乡（镇）人民政府应当经常进行道路交通安全教育，提高公民的道路交通安全意识。
第八条 任何单位和个人都应当依法履行道路交通安全义务；对违反道路交通安全法律、法规的行为，有权劝阻或者举报。
第二章 车辆和驾驶人
第九条 机动车所有人应当依法办理机动车登记手续后方可上道路行驶。未办理登记手续临时上道路行驶的,应当按照规定申领临时行驶车号牌，并在规定期限内办理登记手续。
第十条 公路营运载客汽车、危险货物运输车、重型载货汽车、半挂牵引车、工程渣土运输车和校车，应当安装、使用符合国家标准的行驶记录仪，并保证其正常运行。
第十一条 禁止生产、销售未列入国家机动车产品主管部门许可目录的机动车型。未列入国家机动车产品主管部门许可目录的机动车型不得上道路行驶。 第十二条 禁止生产、销售不符合国家标准的电动自行车。不符合国家标准的电动自行车不得上道路行驶。
