CRH5制动系统简介

气制动
组成：空气压缩机和总风缸；给风阀；自动制动阀；制动管；三通阀； 副风缸；制动缸；基础制动装置；闸瓦，车轮和钢轨。 原理：如图所示了自动空气制动系统的内部结构。每两节或者四节车 厢就安装有一台空气压缩机，空气首先被压缩至700-900kpa，然后压 厢就安装有一台空气压缩机，空气首先被压缩至700-900kpa，然后压 缩空气被送入储气缸（air reservoir）。通过压力调节器可以将压缩空 缩空气被送入储气缸（air reservoir）。通过压力调节器可以将压缩空 气的气压降低至490kpa，再依次通过制动阀、制动导管和控制阀，最 气的气压降低至490kpa，再依次通过制动阀、制动导管和控制阀，最 后到达辅助储气缸。当制动导管和辅助储气缸的压缩空气压力在 490kpa时，制动器不启动。然而，当制动阀切断来自压力调节器的空 490kpa时，制动器不启动。然而，当制动阀切断来自压力调节器的空 气时，控制阀就会监测到制动导管的气压降低情况，从而根据气压降 低的幅度，调节从辅助储气缸到制动汽缸的压缩空气流量。制动汽缸 会驱动制动系统使列车减速。控制阀会根据制动管道气压降低的幅度 相应调节从辅助储气缸到制动汽缸的空气流量。图4 相应调节从辅助储气缸到制动汽缸的空气流量。图4显示了直通空气 制动机（straight brake）的运作流程。与自动空气制动系统不同的 制动机（straight air brake）的运作流程。与自动空气制动系统不同的 是，直通空气制动机没有控制阀或辅助储气缸。制动阀通过将压缩空 气输送到制动汽缸，来完成列车制动。
微机控制的模拟式电空制动系统
DKCDKC-1型电空制动控制器是铁路直通式电空 制动系统微机控制单元。它采用196系列微 制动系统微机控制单元。它采用196系列微 处理器，根据制动指令、车辆载重、速度 及电制动力大小进行动态制动力复合，自 动调整电空摩擦制动力的大小，减轻列车 摩擦制动的负荷，基本实现制恒减速度的 制动控制。具有动态响应快，控制精确， 制动操纵平稳，适用于提速列车和高速列 车制动控制系统。

电气安全环路电气安全环路-紧急制动
贯穿整个列车的电气安全环路不受计算机的控制，以 确保在下列情况下可启动紧急制动阀： 司机钥匙未插入。 司机按下紧急停车按钮。 司机通过主控手柄要求进行紧急制动。 在总风压力低。 司机的安全装置（DSD）启动其安全继电器。 自动列车控制（ATP/LKJ2000）启动其安全继电器 主车辆控制单元（主VCU）启动其安全继电器。 蓄电池无电压。 列车部分分离。 回送时制动管路气压低。
制动分类
分为：常用制动、紧急制动、停放制动、保持制 动、耐雪制动。 1、常用制动 常用制动采用再生电动制动、电空摩擦制动。 常用系统可以通过下列系统施加： 司机通过主控手柄、自动速度控制系统、 ATP系
统、回送车辆
2、保持制动
保持制动采用和常用制动相同的摩擦制动。 只要列车处于静止状态，保持制动会自动实施。 它能用于列车停车时防溜并可使列车在30‰斜坡上开 车和停车时不溜车。 保持制动可由司机操控台上的按钮进行暂时解除。
3、气指令式制动控制系统 分类： （1）按其电气指令传递方式分
分为数字指令式、模拟指令式制动控制系统。 数字指令式：0、1组成的2进制数。 特点：有级制动。用3位数字组合可产生7级（已基本够 用）。在控制上，0 和 1 分别对应制动控制线的通断电。 模拟指令式：电压、电流、频率、脉冲宽度等模拟电信 号，其模拟量的大小表示制动要求的大小。
4. 停车制动
在低速时（在V≤ 5 公里/小时），动力转向架上施加空 气制动，使整个列车实现一个均衡的减速制动效果。
5. 备用制动 如果电控装置发生故障或处于救援模式，动车组 可启动备用制动继续运行。 此时制动将通过制动管（600kPa）中的压力进行 控制。 备用制动系统具有紧急制动功能，同时产生紧急 制动距离。

中继阀将电空转换阀的输出作为控制压力输出与其相应的压缩空气送到增压缸当车辆设备发生故障时经由紧急电磁阀的压缩空气作为指令压力被送到中继阀此时中继阀与常用制动一样将具有相应压力的压缩空气送到增压缸在对增压缸空气压力进行控制时制动控制装置用根据制动指令速度和载重计算出的制动力减去电制动的反馈量后得到实际需要的空气制动力将此变换为电空转换阀的电流由电空转换阀产生与电流成比例的空气压力ac压力将此压力作为中继阀的控制压力通过中继阀产生增压缸空气压力bc压力
在对增压缸空气压力进行控制时，制动控制装置用根据制动指令、速度和载重计算出的制动力减去电制动的反馈量后，得到实际需要的空气制动力，并将此变换为电空转换阀的电流，由电空转换阀产生与电流成比例的空气压力(AC压力），将此压力作为中继阀的控制压力，通过中继阀产生增压缸空气压力(BC压力)。紧急制动时，从紧急用压力调整阀输出的控制压力经紧急电磁阀通往中继阀,中继阀对电空转换阀和紧急用压力调整阀的空气压力进行比较，将二者中较大的作为输入，产生相应的增压缸空气压力输出。
本文主要以动车组制动系统为题,展开分析与讨论,本文主要讨论工作有：
分析动车组制动系统的基本特点：提出动车组制动系统的基本组成空气制动，电空制动电制动等各项功能的实现方法
分析动车组电制动、空气制动、防滑装置系统工作的原理
参考现有动车组牵引、制动计算教材，系统地研究整理出动车组的制动计算公式,包括作用在动车上的合力、空气制动的计算、再生制动计算、空气制动和再生制动的分配
动车组制动系统需要具备的条件是：
(1)尽可能缩短制动距离以保障列车安全；
(2)保证高速制动时车轮不滑行;
(3)司机操纵制动系统灵活可靠，能适应列车自动控制的要求。
第一章
1。1
动车组运行速度高，给列车的制动能力、运行平稳性等方面提出一系列挑战.因此，高速动车组必须装备高效率和高安全性的制动系统，为列车正常运行提供

法国TGV动车组(中国CRH5)TGV概述TGV是法文单词的缩写，翻译过来是高速列车的意思。

它有数代，每一代又有好几种车型。

TGV计划开始于20世纪60年代。

当时，法国国家铁路局（SNCF）认识到，要与日益增长的私家车和快捷的空中交通竞争，他们除了提供快捷的速度外，别无他法。

最初，这项计划被认为是走上了技术的“死胡同”。

当时的业内人士以为，钢制轮轨系的技术已经研究到底了，应该是转移到磁悬浮或喷气动力式研究的时候了，因此，这项计划在一开始没有得到任何政府投资。

SNCF对TGV的构想是在列车保持兼容现有铁路设施的条件下开发高速铁路系统。

这样做，有利于最大程度利用现行的铁道，特别是城市中心的铁路设施。

而现在如果在这些城市中心新建高速火车系统，如火车站等，代价是让人无法接受的。

另一个好处是在现行铁路的基础上，用TGV列车达到部分高速铁路的目标，逐渐改进现有铁道系统，一步一步地实现铁路高速化。

历史TGV是法文中Train àGrande Vitesse的缩写，翻译做英文是高速列车的意思。

单单谈TGV 是没有意义的，因为它有数代，每一代又有好几种车型。

TGV计划启动于1960年法国国家铁路局认识到要于日益增长的私家车和快捷的空中交通竞争，他们除了提供快捷的速度，别无它法。

TGV 001，首代试验型TGV列车出现了。

这是一种采用蒸汽涡轮动力的非电力机车。

（具体情况可到Tgv的历史中去看看）首条运营的TGV线路开通于1981 年，在巴黎和里昂之间运行。

TGV列车最早的原形是TGV001。

它以蒸汽涡轮为动力，在1972年11月8日创造了时速318公里的世界纪录。

这种车在试验中曾175次跑出超过300公里的时速。

70年代后期，法国在巴黎到里昂之间铺建了一条全新的线路。

1981年9月27日，该线的第一部分开通投入运营。

开通典礼是由当时法国总统密特朗主持的。

明亮的橘红色的流线型TGV列车名噪一时。

而仅仅在几个月前，TGV即以380公里的时速打破了世界纪录。