大众汽车变速箱解析(一)

大众7速DSG变速箱结构原理与工作分析解读DSG变速箱的结构主要包括两个离合器，一个输入轴和一个输出轴。

其中，第一个离合器连接到发动机，用于连接或断开发动机和变速器的动力传递；第二个离合器则连接到变速器的输入轴和输出轴，用于连接或断开输入轴和输出轴的动力传递。

变速箱中的齿轮相互啮合，通过不同组合来实现不同的换挡比例。

DSG变速箱通过两个离合器的开闭，使得当一个离合器处于工作状态时，另一个离合器可以提前预备下一次换挡。

DSG变速箱的工作分析如下：1.一挡换二挡当车辆启动时，首先使用第一个离合器，使发动机的动力传递到变速器的第一齿轮，车辆进入一挡。

当需要换到二挡时，第一个离合器逐渐关闭，同时第二个离合器逐渐打开，使得动力传递从第一齿轮转换到第二齿轮，实现一挡换二挡。

2.二挡换三挡当车辆需要换到三挡时，第一个离合器完全关闭，同时第二个离合器完全打开，使得动力传递从第二齿轮转换到第三齿轮，实现二挡换三挡。

3.其他挡位变速类似地，当车辆需要换到其他挡位时，第一个离合器关闭或打开，同时第二个离合器打开或关闭，使得动力传递从一组齿轮转换到另一组齿轮，实现换挡。

DSG变速箱可以根据驾驶环境和驾驶者的需求，实现自动控制和手动控制两种模式。

在自动模式下，变速箱会根据发动机转速、车速和驾驶者的操作，自动选择合适的挡位；在手动模式下，驾驶者可以通过手动操作变速杆或拨片在不同的挡位之间进行切换。

DSG变速箱的工作原理是通过预先准备下一挡的离合器开闭状态，实现快速、平顺的换挡过程。

当车辆需要换挡时，变速箱会根据当前工作状态和驾驶者的需求，提前启动并调整下一挡的开闭状态，以实现快速换挡。

总之，大众7速DSG变速箱通过双离合器和多个齿轮的组合使用，实现了更快的换挡速度和更高的燃油经济性。

它的工作原理是通过预先准备下一挡的离合器开闭状态，实现快速、平顺的换挡过程，为驾驶者提供更加舒适和高效的驾驶体验。

DSG双离合变速箱技术详解摘要：随着汽车工业的发展，各种先进技术得以在汽车中得到使用。

汽车在不断的更新换代，人们对驾驶的舒适性和安全性的要求越来越高，双离合式变速箱等等一些先进技术得到使用，本文以大众公司新近推出的DSG双离合变速箱技术加以分析。

关键词：DSG 双离合变速箱工作原理一、DSG双离合变速箱的特点大众品牌致力于为用户提供既拥有更多的驾驶乐趣、操控方便舒适，同时又节能环保的轿车产品。

为此，大众品牌不仅开发出了增压直喷发动机技术，在变数箱领域也不断研发创新。

双离合自动变速箱技术便是大众品牌的另一项技术创新成果。

手动变速箱效率高，结构紧凑；自动变速箱操作方便，舒适性好。

结合这二者优点的双离合自动变速箱技术－DSG给驾驶者带来了更加平稳、迅速的换挡过程、更多的驾驶乐趣以及更低的燃油消耗。

DGS技术诞生于赛车运动。

德国大众和2003年率先推出了6挡DSG－DQ250，并取得了巨大的市场成功。

现在大众卡塞尔传动器厂日产千台6挡DSG还供不应求。

到2009年底全球已累计销售超过了200万台。

2008年大众又推出了新一代7挡双离合自动变速箱－DQ200，进一步确立了大众品牌动力总成领先者的地位。

DSG无疑是大众品牌为消费者提供的既能满足驾驶乐趣，又能节能环保的自动变速箱。

DSG无论是在驾驶舒适性、动力性，还是燃油经济型等各个方便都有着明显的优势。

DQ200更创造了多项世界第一：他是首款横置的7挡DSG双离合自动变速器，并且最先使用了“干式”双离合器。

DQ200令更多的消费者享受到方便、舒适的驾驶，这也是大众品牌开发DSG双离合自动变速器的核心理念。

DSG是Direct Shift Gearbox 的缩写，直译为“直接换挡变速箱”（如图1）,因其换挡迅速，换挡过程不存在停顿而得名。

简单的说就是相当于两套自动控制离合器的手动变速器，当一套离合器控制的挡位齿轮工作的时候，另一套处于待命状态。

到了下一个换挡时机则通过电控系统实现两套变速机构的自动切换。

D位12.4…13.2bar R位23.0…24.0bar
拔出电磁阀插头， 在2000转主油压值
大众01M自动变速器 全面详解
大众01M自动变速器 全面详解
变扭器
A
捷达
A
宝来
变扭器型号识别
变扭器有不同型号，目前变扭器在变速箱涡轮轴中 带有轴套，新的变扭器与滚针轴承做成整体，通过 代码的意思，进行识别： 目前变扭器仅安装在涡轮轴有轴套的变速箱上，它 可以通过第四个字母进行识别，它可以是B、C、R T或V。例如： QADC 新变扭器仅安装在涡轮轴没有轴套的变速箱上，它 可以通过第四个字母进行识别，它可以是D、H或Z
例如： QADD 注意：如果一个新的带有滚针轴承的变扭器，安装在 涡轮轴有轴套的变速箱上时，轴套必须被去掉。
轴套处理办法
大众01M自动变速器 全面详解
大众01M自动变速 器全面详解
N88 N89 N90 N91 N92 N94
1H
0010 10
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1100 01
4M1100 01来自大众01M自动变 速器全面详解
１．096改进型 ２．电子智能型控制 ３．结构紧凑（拉威
1.在很陡的上坡行驶时,换档曲线图被扩展至与发动机输 出相匹配
2.在很陡的下坡行驶时,换档曲线图被扩展至与发动机制 动效应相匹配
大众01M自动变速器全面详解
J217接收影响换档的传感器所发出的信息, 然 后把信息传送给阀体内控制液压阀动作的电磁 阀.
存储功能 SP代表偶发故障:如果一个故障在汽车行驶了

变出不同！大众汽车变速箱解析（一）大家购车的时候往往最先考虑的是选择自动挡车型还是手动挡车型，这个问题对于绝大部分品牌来说并不麻烦，因为它们使用的变速箱统共就那么几款，而且同一个品牌不同定位的车型之间，变速箱也很有可能相同，所以消费者几乎可以忽略变速箱的差别。

不过在大众汽车看来，变速箱的问题却是相当的复杂。

怀疑我在危言耸听吗？！那么请大家看下面的文章，编辑将为您剖析一下国内大众汽车主流的变速箱。

本篇文章将涉及到手动变速器MQ系列和自动变速器AQ系列。

首先根据大众的命名来解释一下手动挡的含义：M（Manual）代表机械或者手动，A（automatic）代表自动，Q（quer）代表横置发动机布局，200/250/350/450（N.m）则表示变速器能够传递的最大扭矩。

简单的说，手动变速器就是操作时需要用手拨动变速器杆，并且还要踩下离合器踏板才能改变齿轮传动比的变速器。

其内部原理是利用大小各异的输入主动齿轮来与动力输出齿轮轴相结合，从而满足不同速度和扭矩的需要。

主动输入齿轮越大（挡位升高），对应的输出齿轮就会越小，致使车速也会随之更大，扭矩则会减小，反之则车速较小，扭矩增大。

相对于自动变速器，手动变速器的优点是效率高、经济性好、动力性强、更便于操控。

MQ系列是大众手动变速器的“当红小生”，按型号可以细分别为：MQ200、MQ250和MQ350三个系列，其中日本爱信生产的MQ350系列还没有在国内市场出现。

产地上细分，国内的MQ200由大众汽车变速器(上海)有限公司提供，MQ250则由德国大众公司提供。

MQ200系列MQ200（大众产品编号为02T）是大众专门为旗下小型车设计的手动变速器系列，该系列的主要优点是换挡机构精准、机械传递效率高，而且自身重量也相对较轻。

另外，换挡手感上佳也是这款变速器傲立群雄的最大资本。

5个前进挡的MQ200系列之所以称MQ200是一个系列，是因为德国大众会根据不同的发动机需要或者不同的车型定位，来调整变速器齿轮及变速箱长度等结构，从而设计出更适合该车型齿比的变速器。

大众的双离合器DSG 7速变速箱简介传统汽车有着手动挡与自动挡的差别，手动挡操控时因需要踩踏离合器而显得复杂一点，但是车辆的反应比较迅速直接，而自动挡则反之操控简单但反应略微有点迟滞，于是真正专业的跑车往往提供手动挡让行能够充分享受到驾驶的乐趣。

德国大众的一项新发明使得既想轻松驾驶，又不愿意放弃迅捷反应的驾驶乐趣的人们有了另一个选择――双离合（DSG），人们可以如驾驶自动挡车那样，轻松地将跑车开出专业赛车般的凌厉离合器的运作离合器位于汽车引擎与变速器之间，是引擎与变速器动力传递的“开关”，它既能传递动力，又能切断动力，其主要作用是保证汽车能平稳起步行进，同时通过变换挡位以减轻变速齿轮的冲击力，让汽车或快或慢的行进更加平顺。

就是在这个汽车换挡时的分离与接合之间，会有动力传递暂时中断的现象，如何控制协调就成为问题。

手动切换往往迅速合理，但这需要驾驶经验与正确判断的支持，自动切换则依靠电脑的控制往往按部就班反应较慢。

双离合就是针这一情况的完善化设计。

双离合结构反应更迅速早在上世纪80年代，双离合变速器系统（简称DSG，英文全称：DirectShiftGearbox）就已经被装配在赛车上。

大众旗下的奥迪TT、A3等，率先将这项原本属于赛车的技术“民用化”。

由于双离合结构的应用，汽车能够更加平顺地换挡，从而消除了换档离合时的动力传递停滞现象，从一个挡位换到另一个挡位，时间不会超过0.2秒。

其基本原理是在车内设置有两组离合器以及相对应的换挡齿轮组，其中离合器1负责控制1、3、5等奇数挡与倒挡以及相对应的齿轮，离合器2负责控制2、4、6等偶数挡与以及相对应的齿轮。

所以当司机挂上1挡起步时，电脑根据汽车速度和转速对驾驶者的换档意图作出判断，预见性地控制另一个离合器与另一个挡位的齿轮组相连，这样等到真正需要换挡时反应就特别迅速，不会有太大的迟滞。

实际效果：方便与灵活与传统的手动挡相比，双离合变速器系统使用更方便，因为该系统实际上使手动变速箱变成为了另一种新型的自动变速器，只是不过它比传统的自动挡反应更加快速、顺畅，当然还具有的特性。

应急运转
换档滑阀
售后服务培训
05.2009 • VSQ/TT • 33/36
换档杆位置 R D S
对应档位 倒档 3档 3档
原理图
售后服务培训
05.2009 • VSQ/TT • 34/36
原理图
图例
A 蓄电池 B 起动机 F125 多功能开关 F189 Tiptronic 开关 F319 换档杆 P 档锁定开关 G93 变速箱油温度传感器 G182 变速箱输入转速传感器 G195 变速箱输出转速传感器 J217 自动变速箱控制单元 J519 车载电网控制单元 J527 转向柱电气控制单元
变速箱控制（管理）
电动压力控制阀
电磁阀 4, N91 （变矩器锁止离合器）
电磁阀 3, N90 (K3)
售后服务培训
05.2009 • VSQ/TT • 29/36
变速箱控制（管理）
电动压力控制阀
电磁阀 5, N92 (K1)
电磁阀 6, N93 （总压）
售后服务培训
05.2009 • VSQ/TT • 30/36
N88 电磁阀 1 N89 电磁阀 2 N90 电磁阀 3 N91 电磁阀 4 N92 电磁阀 5 N93 电磁阀 6 N110 换档杆锁止电磁阀 N282 电磁阀 9 N283 电磁阀 10 Y6 换档杆位置指示器
售后服务培训
05.2009 • VSQ/TT • 35/36
CAN 数据总线连接图
双行星齿轮组： H2 = 空心齿轮，与输出轴相连接 P2 = 长行星齿轮，用于在行星齿轮组中传递动力 P3 = 短行星齿轮，用于在行星齿轮组中传递动力 S2 = 大中心齿轮，与离合器 K3/制动器 B1 相连接 S3 = 小中心齿轮，与离合器 K1 相连接 PT2 = 行星齿轮架，与离合器 K2/制动器 B2/飞轮 F 相连接

大众DSG变速器的应用与原理1. 概述DSG（Direct-Shift Gearbox）是大众汽车集团开发的一种双离合器变速器，它可以在无感觉的情况下实现极速换挡，并提供了更高的燃油经济性和驾驶乐趣。

本文将介绍DSG变速器的应用领域，以及其工作原理。

2. DSG变速器的应用领域DSG变速器最初在大众汽车的高性能车型上应用，逐渐扩展到更多的车型系列。

目前，许多大众品牌车型（包括大众、奥迪、斯柯达等）都配备了DSG变速器。

DSG变速器在以下几个方面得到了广泛应用： - 高性能车型：DSG变速器能够快速且平滑地实现换挡，提供了更强的动力输出和驾驶乐趣，因此在高性能车型中得到了广泛应用。

- SUV和跨界车型：DSG变速器的高效性能和平顺的换档能力使其成为SUV和跨界车型的理想选择。

它可以满足这些车型对高扭矩输出和舒适驾驶的需求。

- 燃油经济性：DSG变速器采用双离合器结构，通过准确的换档策略降低了能量损失，提高了燃油经济性，因此在追求低油耗的车型中也得到了广泛应用。

3. DSG变速器的工作原理DSG变速器采用了双离合器结构，通过预选择和预加载的方式实现快速、平滑的换挡。

DSG变速器的核心组件包括两个离合器和两个齿轮轴。

其中一个离合器负责传动一、三、五挡，另一个离合器负责传动二、四、六挡。

当车辆起步时，一个离合器连接到发动机，另一个离合器连接到前进齿轮。

当需要换挡时，已经与发动机相连的离合器释放，同时另一个离合器预先加载，以实现平滑的换档。

DSG变速器的工作流程如下： 1. 起步：一个离合器与发动机相连，另一个离合器与前进齿轮相连。

2. 第一档换挡：释放与发动机相连的离合器，同时预加载与下一档相连的离合器。

3. 第一档换挡完成：释放完全与发动机相连的离合器，并加载完全与下一档相连的离合器。

4. 第二档开始：已经与下一档相连的离合器将开始传动动力，同时释放与前一档相连的离合器。

5. 以此类推，换挡过程中不间断地交替释放和加载离合器，实现平滑的换档。

DSG变速箱技术详解DSG变速器是目前世界上最先进的、具有革命性的变速器系统，大众汽车在2002年于德国沃尔夫斯堡首次向世界展示了这一技术创新。

新一代DSG变速器采用了双离合器和6个前进档的传统齿轮变速器作为动力的传送部件，主要与高扭矩的发动机配合使用。

大众汽车公司投入1.5亿欧元在卡塞尔的大众工厂，用于制造DSG变速器，该工厂最大日产能为1000台。

DSG变速器的杰出优势DSG变速器旨在满足消费者对驾驶运动感和车辆节油的双重要求，为那些酷爱手动变速器的驾驶者们提供了最佳选择。

DSG带来低油耗的同时，车辆性能方面没有任何损失，同样具有出色的加速性和最高时速，并且与传统自动变速器一样可以实现顺畅换档，不影响牵引力。

配备了DSG的发动机由于快速的齿轮转换能够马上产生牵引力和更大的灵活性，加速时间比手动变速器更加迅捷。

以Golf GTI为例，带有DSG的车型0到100公里加速只需6.9秒，这个成绩比手动档的车型更快，达到最高时速235公里的同时也在同一水平。

更加令人印象深刻的是，在性能提高的同时，配备DSG的车型百公里油耗只有8.0升，与手动档车型相当。

DSG变速器的技术创新DSG变速器与传统自动变速器有着明显的区别，DSG从一开始就没有采用扭矩变换器。

这款变速器不是在传统概念的自动变速器基础上生产出来的，设计DSG的工程师们走了一条具有革新性的全新技术之路，巧妙地把手动变速器的灵活性和传统自动变速器的方便性结合在一起。

横置变速器设计的突出特点就是由液压控制的湿式双离合器系统。

其中的离合器1负责控制奇数齿轮和倒档齿轮，离合器2负责控制偶数齿轮。

实际上可以说这是由两个平行的变速器配合组成的一个变速器。

精密的离合器动作带来的结果，就是换档时对牵引力几乎没有影响。

因此能够产生无与伦比的动力转换，同时感觉顺畅并且非常舒适。

DSG有一个由两组离合器片集合而成的双离合器装置，同时有一个由实心轴及其外部套筒组合而成的双传动轴机构，并由Mechatronic电子控制及液压装置同时控制两组离合器及齿轮组的动作。

变出不同！大众汽车变速箱解析（一）大家购车的时候往往最先考虑的是选择自动挡车型还是手动挡车型，这个问题对于绝大部分品牌来说并不麻烦，因为它们使用的变速箱统共就那么几款，而且同一个品牌不同定位的车型之间，变速箱也很有可能相同，所以消费者几乎可以忽略变速箱的差别。

不过在大众汽车看来，变速箱的问题却是相当的复杂。

怀疑我在危言耸听吗？！那么请大家看下面的文章，编辑将为您剖析一下国内大众汽车主流的变速箱。

本篇文章将涉及到手动变速器MQ系列和自动变速器AQ系列。

首先根据大众的命名来解释一下手动挡的含义：M（Manual）代表机械或者手动，A（automatic）代表自动，Q（quer）代表横置发动机布局，200/250/350/450（N.m）则表示变速器能够传递的最大扭矩。

简单的说，手动变速器就是操作时需要用手拨动变速器杆，并且还要踩下离合器踏板才能改变齿轮传动比的变速器。

其内部原理是利用大小各异的输入主动齿轮来与动力输出齿轮轴相结合，从而满足不同速度和扭矩的需要。

主动输入齿轮越大（挡位升高），对应的输出齿轮就会越小，致使车速也会随之更大，扭矩则会减小，反之则车速较小，扭矩增大。

相对于自动变速器，手动变速器的优点是效率高、经济性好、动力性强、更便于操控。

MQ系列是大众手动变速器的“当红小生”，按型号可以细分别为：MQ200、MQ250和MQ350三个系列，其中日本爱信生产的MQ350系列还没有在国内市场出现。

产地上细分，国内的MQ200由大众汽车变速器(上海)有限公司提供，MQ250则由德国大众公司提供。

MQ200系列MQ200（大众产品编号为02T）是大众专门为旗下小型车设计的手动变速器系列，该系列的主要优点是换挡机构精准、机械传递效率高，而且自身重量也相对较轻。

另外，换挡手感上佳也是这款变速器傲立群雄的最大资本。

5个前进挡的MQ200系列之所以称MQ200是一个系列，是因为德国大众会根据不同的发动机需要或者不同的车型定位，来调整变速器齿轮及变速箱长度等结构，从而设计出更适合该车型齿比的变速器。

大众6挡双离合器变速器_DSG_结构原理分析DSG变速器由两个独立的离合器、两个输入轴、两个输出轴和一组齿
轮组成。

其中一个离合器连接主动力传动装置（例如发动机），称为“离
合器1”，另一个离合器连接车辆动力系统（例如驱动轮），称为“离合
器2”。

两个输入轴分别与两个离合器连接，而两个输出轴则与对应的齿
轮相连。

DSG变速器的工作过程如下：当车辆启动时，离合器1闭合，将主动
力传递到变速器的输入轴上。

此时，离合器2打开，离合器1和离合器2
之间没有传递动力。

然后，变速器根据车辆的需求，选择适当的齿轮组合，将主动力传递到输出轴上，从而驱动车辆前进。

当需要换挡时，离合器1
打开，离合器2闭合，使得变速器可以在瞬间切换到下一个合适的齿轮组合，然后再次闭合离合器1打开离合器2，继续传递动力。

DSG变速器的特点有以下几点：首先，由于采用了双离合器结构，换
挡过程非常迅速且平稳，基本不会感到动力中断或轰鸣。

其次，双离合器
的结构使得变速器可以预测驾驶者的换挡意图，因此可以提供更好的驾驶
感受和响应性能。

此外，DSG变速器还具有很高的燃油经济性，因为它能
够根据实际需求，选择合适的齿轮比，使发动机处于最佳工作状态。

最后，DSG变速器还提供了手动和自动两种换挡模式，使驾驶者可以根据自己的
喜好和驾驶习惯进行选择。

总结起来，大众6挡双离合器变速器（DSG）采用双离合器的结构，
能够实现快速而平稳的换挡过程，并且提供了高效的燃油经济性和灵活的
驾驶性能。

它是一种先进的汽车变速器技术，为驾驶者提供了更好的驾驶
体验。

大众变速箱系列● 技术原理：DSG只是大众对双离合变速器的专有称呼DSG变速箱中含有两台电子控制的离合器，当变速器运作时，一组齿轮被啮合，而接近换挡时，下一组段的齿轮已经被预选，但此时这组离合器仍处于分离状态。

结合上图解释：离合器1被啮合，输入轴1开始工作，而此时离合器2分离，输入轴2不工作，但此时它已经被预选，整个过程中确保至少有一组齿轮在输出动力，从而不会导致动力传递的间断。

为配合以上过程，输入轴1被设计为实心传动轴，输入轴2则为空心传递轴，输入轴1连接1、3、5、7（DQ200）及倒档（DQ250），输入轴2传动轴连接2、4、6档及倒档（DQ200）。

DSG变速箱系统的核心组件包含智能电子液压换挡控制系统、双离合器、双输入轴和双输出轴（DQ200为三个）共同完成换挡过程。

控制系统由一个机电控制模块和多个独立传感器的控制阀组件组成。

机电控制模块收集并处理传感器的信号数据，对离合器、输入轴、液压系统等进行控制。

此外，该系统还控制了调节阀、转换阀等多种液压阀。

DSG变速箱手动模式（Tiptronic）下可以自行进行跳跃降档，如果起始档位和最终选择档位属于同一个离合器控制，则会通过另一离合器控制的档位转换一下，如果起始档位和最终档位不属于同一个离合器控制的，则可以直接跳跃至所定档位。

下图为DQ250工作原理：输入轴1在空心的输入轴2内部，通过花键与离合器1联接，输入轴1连接1/3/倒档齿轮及5档螺旋齿轮，在1档和3档之间还有输入轴1的转速传感器的靶轮；输出轴2同样通过花键和离合器2联接，输入轴2上有2/4/6档齿轮，在2档和4档之间也有与之对应的转速传感器靶轮。

为了配合两个输入轴的设计，DSG变速箱有两个输出轴。

输入轴1包含1、2、3、4档同步器和换挡齿轮。

输入轴2包含5、6、7档及换挡换挡齿轮和变速器输出转速传感器齿轮与离合器相连的输出齿轮。

● 型号分类：目前，大众DSG变速箱系列分为7速干式双离合（DQ200）和6速湿式双离合（DQ250）两种，它们全部应用于横置发动机平台，其中DQ200（大众编号0AM）由德国舍弗勒旗下的LuK公司提供，最大扭矩可传递为250Nm，目前此变速箱已经在大众大连变速器厂生产组装；DQ250（大众编号02E）由博格华纳提供控制模块，可传递最大扭矩为350Nm，目前该型号全部由德国卡塞尔工厂组装。

上海大众帕萨特桑塔纳车型01N型自动变速器解说一、实验设备01N自动变速箱测试台、“大众”系列故障诊断仪器、万用表二、自动变速箱说明按照变速控制的方式和变速器的形式，目前自动变速的类型主要有：液力自动变速(AT)、电控液力自动变速(EAT)、电控机械自动变速器(EMT)、机械无级自动变速器(CVT、ECVT)。

其中EAT、EMT、ECVT类型都采用了电子控制技术，而且液力自动变速也将逐渐被电控液力自动变速所取代。

本实验台就是电控液力自动变速器，电控液力自动变速器的传动部分主要由液力变矩器和多组行星齿轮组成，它仍然分多档或几速，实际上是能实现局部无级变速的有级变速器，目前它是用得最多的自动变速器，在美国采用液力自动变速器的轿车已达90％以上。

其优越性是免除了手动变速器繁杂的换档和脚踩离合器踏板的频繁操作，通过脚踩加速踏板，便可巧妙地实现自动变速，使开车变得简单、省力。

液力自动变速器的电力控制系统使得自动切换速度柔和、平稳，所以乘坐与驾驶都感觉很舒适。

采用液力自动变速器无疑提高了轿车的档次，但结构复杂、质量大、制造工艺复杂等也是它的特点。

上海大众生产的帕萨特B5、桑塔纳2000GSi AT俊杰轿车，都配备了01N型自动变速器。

该款变速器是一种4速全电控自动变速器，其液力变矩器具有锁止功能。

1.控制系统结构特点01N型自动变速器的控制模块TCM通过监控液压控制单元、车速传感器、多功能开关（空档开关）、节气门位置传感器、发动机转速传感器、发动机冷却液温度传感器、换挡锁止电磁阀、数据传输接线器、线路控制开关、制动灯开关、低速挡开关、起动机保持继电器、制动开关、强制降挡开关、ATF油温传感器及自动变速器挡位显示等信号，来准确地确定自动变速器的换挡时间与换挡品质。

当上述某一系统发生故障时，TCM将执行紧急运行模式(ERM)。

此时变速器所有其他电控功能将无法起作用，变速器只能处于液力3挡接合状态，不过R挡、1挡依然可以使用。

大众变速箱系列● 技术原理：DSG只是大众对双离合变速器的专有称呼DSG变速箱中含有两台电子控制的离合器，当变速器运作时，一组齿轮被啮合，而接近换挡时，下一组段的齿轮已经被预选，但此时这组离合器仍处于分离状态。

结合上图解释：离合器1被啮合，输入轴1开始工作，而此时离合器2分离，输入轴2不工作，但此时它已经被预选，整个过程中确保至少有一组齿轮在输出动力，从而不会导致动力传递的间断。

为配合以上过程，输入轴1被设计为实心传动轴，输入轴2则为空心传递轴，输入轴1连接1、3、5、7（DQ200）及倒档（DQ250），输入轴2传动轴连接2、4、6档及倒档（DQ200）。

DSG变速箱系统的核心组件包含智能电子液压换挡控制系统、双离合器、双输入轴和双输出轴（DQ200为三个）共同完成换挡过程。

控制系统由一个机电控制模块和多个独立传感器的控制阀组件组成。

机电控制模块收集并处理传感器的信号数据，对离合器、输入轴、液压系统等进行控制。

此外，该系统还控制了调节阀、转换阀等多种液压阀。

DSG变速箱手动模式（Tiptronic）下可以自行进行跳跃降档，如果起始档位和最终选择档位属于同一个离合器控制，则会通过另一离合器控制的档位转换一下，如果起始档位和最终档位不属于同一个离合器控制的，则可以直接跳跃至所定档位。

下图为DQ250工作原理：输入轴1在空心的输入轴2内部，通过花键与离合器1联接，输入轴1连接1/3/倒档齿轮及5档螺旋齿轮，在1档和3档之间还有输入轴1的转速传感器的靶轮；输出轴2同样通过花键和离合器2联接，输入轴2上有2/4/6档齿轮，在2档和4档之间也有与之对应的转速传感器靶轮。

为了配合两个输入轴的设计，DSG变速箱有两个输出轴。

输入轴1包含1、2、3、4档同步器和换挡齿轮。

输入轴2包含5、6、7档及换挡换挡齿轮和变速器输出转速传感器齿轮与离合器相连的输出齿轮。

● 型号分类：目前，大众DSG变速箱系列分为7速干式双离合（DQ200）和6速湿式双离合（DQ250）两种，它们全部应用于横置发动机平台，其中DQ200（大众编号0AM）由德国舍弗勒旗下的LuK公司提供，最大扭矩可传递为250Nm，目前此变速箱已经在大众大连变速器厂生产组装；DQ250（大众编号02E）由博格华纳提供控制模块，可传递最大扭矩为350Nm，目前该型号全部由德国卡塞尔工厂组装。

一汽大众推出的新一代2009款迈腾，装备了6速DSG双离合变速器并配以2.0T S I直喷增压发动机。

在动力总成方面，发动除了排量有所增加和相应的控制软件有所改变外，其余的结构没有变化。

而6速DSG双离合变速器确实是一款全新的产品，也是国内B级车内几乎很少装备的，这款代号DQ250的变速器为德国生产。

今后，一汽大众在大连的变速器厂还会推出一款代号为DQ200的7速DSG双离合器变速器，且该款变速器采用干式离合器。

下面就以新迈腾上搭载的DQ250变速器为例详细介绍双离合器自动变速器的原理、结构及传递路线等。

DSG(Direct Shift Gearbox)即直接挡变速器，它很好地接合了手动变速器和自动变速器的优势，既具有手动变速器的经济性、高传动效率，又具有自动变速器的舒适性、易用性。

搭载D S G变速器比搭载传统手动变速器可以获得更好的经济性、动力性和更高的车速，而其城市工况和综合工况油耗几乎与搭载手动挡的车型相同。

表1 相关数据的对比。

项目 \车型迈腾2.0TSI+6AT 迈腾2.0TSI+6AT 迈腾2.0TSI+6DSG 发动机形式直列四缸直列四缸直列四缸发动机排量 1798ml 1984ml 1984ml发动机最大功率 118kw 147kw 147kw发动机最大扭矩 250 N·m 280 N·m 280 N·m0—100km/h加速 10.6s 9.6s 8.3s 最高车速 210km/h 230km/h 230km/h 综合油耗 8.5L/100km 8.6L/100km 8.3L/100km 发动机技术涡轮增压，缸内直喷涡轮增压，缸内直喷涡轮增压，缸内直喷变速器控制方式电控液压换挡电控液压换挡电控液压换挡传动效率液力变矩器传动损失较大液力变矩器传动损失较大液力变矩器传动损失较大DSG变速器的突出特点就是由液压控制的湿式双离合器系统代替了变矩器，其中的离合器1负责控制奇数齿轮和倒挡齿轮，离合器2负责控制偶数齿轮，实际上可以说这是由两个平行的变速器配合组成的一个变速器。

汽车之家技术双离合变速器;在大多数人的印象里;不过相当于武侠小说里功夫高强的剑客譬如独孤求败 ---我们能给出的评价就是：快;很快;非常快..而且这种变速器传动够直接、效率够高;亦如高手出招从不拖泥带水...但它为什么快为什么效率高它的控制原理究竟是怎样的又是否真的先进想知道答案吗不必去百度;汽车之家已经在这里为您扒开了双离合变速器的外衣--各位;在赤裸裸的变速器面前找寻自己想要的答案吧..按照惯例;首先简单介绍一下此番“献身“的主角：大众DQ200双离合变速箱--首款实现国产的大众DSG变速器..●快速熟悉DQ200变速箱手动变速箱双离合变速箱在动手之前;我们需要先在意识里对双离合变速箱形成一个认知..如果您还不了解变速箱是什么;也还不明白基本的手动变速箱是怎样一个运作机理;我们为您准备了下面这杯餐前酒;请先行品味..了解了手动变速箱的结构之后;我们再来理解双离合变速箱就简单的多了;从原理上来讲;双离合变速箱相当于两台手动变速箱的合体;一台控制奇数挡位;另一台控制偶数挡位;倒挡则按情况来站队在DQ200这台7速双离合变速箱上;倒挡算是和偶数挡一伙儿的;然后;在这两台手动变速箱的合体上再增加一套能够控制离合器和切换挡位的控制机构;双离合变速箱的原理就是如此..媒体圈内知名的大众工程师“洪老爷子”用“两台手动箱;一套自动拨”来形象的比喻双离合变速箱的原理..下面这段视频;有助于您更直观的了解我们的比喻;也能帮您更坦然的面对接下来从DQ200身上拆解出来的各种零件..『DQ200变速箱原理展示视频--为了节省您的时间;建议从1分12秒之后开始观看』关于“双离合”这个概念的由来和演化史;我们也作为开胃菜一并奉送给大家;请点击下面的链接查看双离合至今一路走来的起伏和坎坷..●DQ200变速器实际拆解：三大模块--两个“给力”的;一个“算计”的比喻归比喻;当我们真的把DQ200放在您面前时;您不可能真的看到“两台手动变速箱+一个控制器”这样直接组合出来的一个产品;前面一大段的铺垫只是为了大家能够理解双离合变速下的原理..从变速箱的实际结构来看;DQ200双离合变速器主要的成员数量还是“三个”当然不是MT+MT+控制器.....这三大模块分工不同;其中两部分只负责“卖力”;它们是双离合器模块和齿轮箱部分;他们要做的事情只是传递动力;俗称“给力”..第三部分则是双离合变速箱“智慧的源泉”--机电控制模块;但实际上它是既出脑力又出体力--可以说是既当导演又当演员..这三大模块的具体差事和特点都是什么我们通过拆解一一来解读..●双离合器模块：我有外国身份证儿我们先来认识一下DQ200上拿着德国身份证儿的双离合器模块..既然双离合变速器都跟了它的姓;可想而知这个家伙有多么重要..双离合器模块简单地说就是两套离合器+一个壳体;我们把靠近发动机一端的离合器叫做K1离合器;跟在后面的叫K2离合器..而K1和K2两套离合器拥有各自独立的从动部分摩擦片+从动盘片+减震器+从动盘毂、压紧机构膜片弹簧、压盘和操纵机构这里只说到操纵臂..双离合器壳体、壳体中部的驱动盘以及K1和K2的蝶形膜片弹簧和压盘都是发动机的“死党”;它们之间不存在相对转动;双离合器的壳体与发动机飞轮连接;与发动机同步旋转;这些部件叫做“主动部分”..随着离合器壳体一同转动的膜片弹簧和压盘扮演了很重要的角色;操纵臂的杠杆作用下压套筒使膜片弹簧受力变形;产生的形变推动或拉动压盘压紧摩擦片;这时候从动盘与前面提到的主动部分变成了一个整体;随着发动机同步旋转起来;在从离合器获得动力之后;从动盘依靠内花键将动力传递给输入轴;来自发动机的动力就此进入齿轮箱..●你所不知道的DQ2001--离合器工作原理与手动变速箱相同;膜片弹簧工作方式却相反说到蝶形膜片弹簧这里;不得不说这台DQ200的干式双离合器在控制的方式和原理上很有意思;它和我们熟悉的手动变速箱原理一致;同样是靠挤压和摩擦来实现动力的接续传递;也是利用杠杆原理挤压套筒来使膜片弹簧变形..但是;膜片弹簧的工作方式却与手动变速箱离合器中膜片弹簧的方式完全相反参见上面的动态图..在手动变速箱的单片离合器结构中;膜片弹簧受到挤压时;会释放离合器压盘;中断动力传输；而在DQ200变速箱中;膜片弹簧在受到挤压时所起的作用竟然是压紧离合器接通动力有趣吧●齿轮箱：双MT合体动力从输入轴进入到变速箱箱体之后;将会开始在齿轮之间的旅行..箱体内的齿轮阵营倒是很好划分----也像两套手动变速箱一样--两根输入轴;两根输出轴;然后要再加一套驻车锁止的机构和向车轮半轴输送动力的差速器..这样来看;你会发现双离合的齿轮箱其实只是比传统的手动变速箱多了几根轴而已..而前面我们已经预习过;DQ200和手动变速箱的换挡原理也完全一致;拨叉推动接合齿套完成齿轮的结合或分离挂挡摘挡..两根输入轴分别与K1离合器及K2离合器相连;采用内外套合的方式;输入轴一上的是1357挡的齿轮;输入轴二上的则是246R的齿轮..当两个离合器交替工作时;动力就能在奇数挡和偶数挡之间接续了..仔细一看输入轴你会发现另一件很有意思的事情;在输入轴一上;对应1357挡位的齿轮都是独立的;而对应246R挡位的二号输入轴上只有两个齿轮;4挡与6挡齿轮共用一个输入轴齿轮;2挡与R挡倒挡共用一个输入轴齿轮;这样设计的目的也许是为了保证空心的第二输入轴能拥有足够的强度;同时保证变速箱的紧凑结构..除了各种轴和齿轮之外;变速箱体还有一个我们不能忽视的部分—驻车控制模块;也就是我们车辆的“P”挡控制机构;驻车齿轮集成在输出轴三上;与倒档齿轮同轴;它是输出轴齿轮中唯一一个拥有内花键的齿轮与输出轴同步..驻车控制机构是DQ200变速箱上唯一一处与排挡杆存在物理连接的机构其它所有的控制都是通过电信号传递;当我们把排挡杆挂入“P”挡时;排挡杆通过拉索控制;拉动连接球销;使棘爪扣住驻车齿轮;从而锁止输出轴;达到驻车锁止的目的..●机电控制模块;“六肢”发达;头脑不简单”三者当中最辛苦的部分自然就是“既出力又算计”的机电控制模块;这种工作方式简直就是典型的“IT民工”..从结构上来看;其组成倒也不复杂;传感器、运算/控制芯片再加上液压单元和执行器;也就四块内容;又是一个简单的数字..机电控制模块就是靠这些组件来完成获取信息--判断/决策--执行的整个过程..在这其中;由齿轮泵构成的液压泵和蓄压罐是机电控制模块所有动力的来源;用人体器官来比喻的话;这里就是心脏..我们人类通过四肢来活动;DQ200的机电控制模块则拥有“六肢“;“两肢”分别控制K1和K2离合器的操纵臂;另外“四肢”则用来控制切换挡位拨叉..四个独立的拨叉控制杆控制五个拨叉六挡和倒挡是两个拨叉共用一个拨叉控制杆;正是独立控制杆的存在才让相邻挡位提前接合成为可能..而对肢体发出动作指令的“大脑”则由德国大陆Continental提供;这颗大脑通过发动机转速传感器、输出轴转速传感器、接合驾驶者对变速箱控制杆做出的操作;并通过共享CANBUS总线上的车速、轮速、油门踏板位置、转向角度传感器、横向加速度传感器等等一系列信息判断车辆的行驶状态和驾驶者的意图并作出回应..位于拨叉和离合器致动器位置的传感器则时刻提醒这颗德国大脑目前变速箱正在工作的离合器和目前结合的挡位..同时;根据机电控制模块内的油温传感器、油压传感器等及时监测变速箱的工作状态是否正常;其信息量之庞大我们可以想象;这种信息处理能力不知道有没有希望叫板现在流行的双核智能手机…●你所不知道的DQ200变速箱2--即使没有双离合器;它也可以很快双离合变速箱之所以够快;不仅仅是因为它拥有“双离合模块”这么简单;还有很大程度归功于它的独立换挡控制杆;知道“独立”意味着什么吗意味着;即便没有双离合器;由于DQ200采用的是间隔挡位共用一个接合套的设计前面已经讲过;所以相邻挡位的的接合套能够独立运作;理论上可以实现“一个挡位接合套的脱离的同时;相邻挡位齿轮的接合套已经接合”知道兰博基尼的ISR变速箱那个号称换挡时间50毫秒的变速箱的核心系统是什么吗其实就是多个可以独立控制的拨叉『兰博基尼的ISR变速箱之所以敢于向之前超跑们的序列变速箱叫板也是因为它采用了独立控制的换挡拨叉』本段纯属讨论;欢迎车迷踊跃发言这种独立控制的效果;要比依靠序列变速箱的“换挡鼓”这种机械式的多拨叉同步动作方式拥有更大的灵活性;尤其是在“跳挡”时的优势非常明显除了隔奇数跳挡以外…;而换挡鼓机构虽然可以依靠响应敏捷的伺服电机在相邻挡位间快速切换;但是多挡位升挡或降档时比如急加速时;有可能需要从6挡直接降到3挡;换挡鼓在这时候明显不如独立控制拨叉的结构有优势..●你所不知道的DQ2003--变速箱同时需要使用两种油液大多数自动变速箱乃至双离合变速箱中;都只使用一种油液;这种油液既需要实现润滑、散热、传递扭矩的作用;又需要提供液力控制部件所需的液压;而DQ200双离合变速箱采用了独立的双油路设计;并在两个油路中应用了不同的油液..在齿轮箱中;使用型号为G052171的齿轮油;这与国内大众MQ250手动变速箱所使用的齿轮油型号一致;而机电控制模块所使用的则是型号为G00400的液压油;两种油液在各自独立的油路循环中能够更好的发挥自己的功能;使变速箱拥有更好的低温工作特性..而且DQ200总共的油液用量仅2.7L齿轮油1.7L液压油1L较传统的自动变速箱以及湿式双离合变速箱使用的变速箱油减少了近一半;别说DQ200是免维护的设计;即便后期需要养护;在成本上也是有明显优势的..据说DQ250湿式双离合变速箱的油液用量为6L以上;DQ200总共的油液连其一半都不到●你所不知道的DQ2004--DQ2007速干式双离合和DQ2506速湿式双离合究竟不同在哪儿DQ200和DQ250最明显的不同相信大家都知道;那就是“干湿”离合器的不同;DQ250使用湿式离合器;离合器的控制方式也完全不同;DQ200依靠液力推动操纵臂;靠膜片弹簧压紧离合器片;而DQ250的离合器接合则完全依靠液压来控制;采用湿式离合器设计的DQ250使用单一的油液;因其用量较大;所以设计了机油槽;并且拥有压力机油滤清器、机油冷却器以及靠曲轴动力驱动的机油泵等等设备;这些都是DQ200所没有的..另外;由于前进挡数量不同;7速的DQ200有三根输出轴;倒挡齿轮和驻车齿轮单独占了一根输出轴;而DQ250只有两根;DQ250的驻车齿轮集成在差速器上..小结：看过了DQ200的拆解文章;相信大家对于这台7速的干式双离合变速箱都有了更深入的了解和认知..个人认为;其实无论是原理还是结构;双离合变速箱都并不复杂;基于手动变速箱的结构正是其高传动效率、低油耗的根本原因..DQ200双油路双油液的设计思路是其一大亮点;独立的两种油液在功能适应性上更有优势;2.7L的油液总用量也个值得拿来显摆的数字..当然;凡是先进和新鲜的技术;总是需要面对人们的怀疑和挑战;我们的用户对于“双离合”还有着各种各样的疑问;在下一篇文章里;我们将会就广大车友关注的变速箱可靠性、价格、维修养护等热点问题进行解答;为您更多的呈现“您所不知道的DQ200双离合变速箱”;请关注我们稍后的内容。

大家都知道，当今汽车的变速器主要有三大类：手动变速器、自动变速器、无级变速器。

这三种变速器各有个的优缺点。

手动变速器用起来很直接，有驾驶乐趣。

但是操作较复杂，对于非专业的驾驶者来说并不能达到很快的换挡速度。

自动变速器操作简便，但是驾驶乐趣不强，而且换挡速度不够快。

无级变速器应该是最理想的，但是现在只能用在小功率的车型上，不能装配大功率大扭矩的车型。

而DSG变速器就能够很好的解决上述三个变速器的问题，可以说现阶段是最理想的选择。

什么是DSG变速器?DSG是Direct-ShiftGearbox的缩写，直译为“直接换档变速器”，大众根据其工作原理把他命名为“双离合变速器”，2002年大众首次向世界展示了这一技术创新。

其实早在1985年，大众子公司奥迪的Audi Sport QuattroS1赛车就采用了双离合器技术。

在赛车场上累积多年的经验后，大众将它放置在量产车型上并取名为DSG。

1985年Audi Sport Quattro S1赛车使用DSG变速器的高尔夫GTIDSG有别于一般的半自动变速箱系统，它是基于手动变速箱而不是自动变速箱，手动变速箱的结构较自动变速箱效率更高，所能承受的扭矩也更大（目前奥迪TT上的DSG可以承受3 50Nm），而DSG除了拥有手动变速箱的灵活及自动变速箱的舒适外，它更能提供无间断的动力输出，这完全有别于两台自动控制的离合器。

DSG变速器的结构DSG变速器主要由多片湿式双离合器、三轴式齿轮变速器、自动换档机构、电子控制液压控制系统组成。

其中最具创意的核心部分是双离合器和三轴式齿轮箱，如下图所示：DSG变速器解剖图DSG变速器有2根同轴心的输入轴，输入轴1装在输入轴2里面。

输入轴1和离合器1相连，输入轴1上的齿轮分别和1档齿、3档齿、5档齿相啮合；输入轴2是空心的，和离合器2相连，输入轴2上的齿轮分别和2档齿、4档齿、6档齿相啮合；倒档齿轮通过中间轴齿轮和输入轴1的齿轮啮合。

大众7速DSG变速箱结构原理与工作分析解读大众汽车采用的7速DSG变速箱是一种双离合器自动变速器，其结构原理和工作原理相比传统的液力自动变速器具有明显的优势。

下面将对其进行详细的解读。

DSG变速箱的结构包括两个离合器和两组齿轮，分为单轴和双轴两种形式。

其中，单轴变速箱只有一个输入轴和一个输出轴，而双轴变速箱则有两个输入轴和一个输出轴。

两个离合器分别位于输入轴和输出轴的两端，其中一个离合器负责1、3、5、7档位的换挡，另一个离合器负责2、4、6档位的换挡。

根据不同档位的需求，通过控制各个离合器的连接和断开，实现不同齿轮的组合，从而实现换挡动作。

DSG变速箱中的两组齿轮包括一个输入齿轮组和一个输出齿轮组。

输入齿轮组包括主轴、两个空齿轮和三个驱动齿轮，输出齿轮组包括两个干齿轮和一个输出轴。

通过控制各个离合器的连接和断开，可以实现不同齿轮组合和动力传递。

当一档（或逆档）换挡时，通过控制离合器的连接和断开，将输入轴的动力传递到输出轴，实现车辆的起步。

当需要换到高档位时，通过同时断开一个离合器和连接另一个离合器，实现换挡过程。

具体来说，当需要从一档换到二档时，通过断开第一个离合器和连接第二个离合器，将输出齿轮组与输入齿轮组的二速驱动相连，实现换挡动作。

在变速箱的控制系统中，会通过传感器和控制单元来监测车辆的行驶状态和驾驶者的操作，然后根据这些数据进行换挡控制。

例如，当驾驶者加速时，控制单元会通过传感器监测到加速踏板的位置和车速的变化，然后根据这些数据来决定是否进行换挡，并确定换挡的时机和方式。

DSG变速箱的工作原理是基于双离合器的工作机制。

在换挡过程中，一个离合器负责传递动力，而另一个离合器则准备下一档位的换挡。

通过离合器的交替连接和断开，实现了换挡的平顺性和快速响应性。

总结来说，大众7速DSG变速箱通过双离合器和两组齿轮的组合，实现了多个档位的换挡，并在换挡过程中保持了平顺性和快速响应性。

其结构和工作原理的优势在于提供了更高的换挡效率和更好的燃油经济性，提升了驾驶的舒适性和驾驶体验。