1. B737NG29CH0001下列有关B737-700飞机液压系统说法正确的是：B
A.
由两个主系统和PTU（动力转换组件）组成；
B. 由两个主系统和辅助液压系统组成；
C. 由两个主系统和备用液压系统组成；
D. 由备用液压系统和PTU（动力转换组件）组成。
2. B737NG29CH0002地面维护时，需要对液压油箱释压，下面说法正确的是：C
A． 需将油箱释压活门放到放气位即可；
B． 飞机气源不供气，并且将释压活门放到放气位即可；
C． 飞机气源没有供气，并且将释压活门放到放气位，并保持在放气位；
D． 将油箱过压释压活门放到放气位。
3. B737NG29CH0003液压A、B系统油箱低部均有一个立管，下列关于立管输送液压油正确的说法是：A
A． A系统油箱立管给A系统的EDP输送液压油；
B． B系统油箱立管给B系统的EDP输送液压油；
C． A系统油箱立管给A系统的EDP和EMDP输送液压油；
D． B系统油箱立管给B系统的EMDP输送液压油。
4. B737NG29CH0004液压系统的活门上都有位置指示器，下面哪个活门上的位置指示器不能作为人工驱动手柄：C
A． 备用方向舵关断活门；
B． 备用前缘装置关断活门；
C． EDP供油关断活门；
D． PTU（动力转换组件）控制活门
5. B737NG29CH0005下面关于EMDP（电动泵）操作注意事项中，哪个是正确的：C
A． EMDP操作没有限制；
B． 在5分钟的时间间隔内，起动EMDP的次数没有限制；
C． 关掉EMDP后，可以立即再次起动EMDP；
D． 再次起动EMDP前，必须使EMDP停止工作30秒以上。
6. B737NG29CH0006下列关于EMDP，哪个说法是正确的：B
A． EMDP工作时，如其过热电门作动，则可以自动使EMDP停止工作；
有效性 YE201 32—41—00 液压刹车系统 — 功能介绍 概况 所选的液压源为下列不同的刹车模式提供液压动力： — 正常刹车 — 备用刹车 — 储压器刹车 — 起落架收上时的刹车 当一个液压源的刹车压力减小时，备用刹车选择器活门改变位置以选择另一合适液压源。该压力进入到正常或备用刹车计量活门。储压器隔断活门关闭，以便在使用备用刹车期间保持刹车储压器中的压力。当A和B液压系统不能提供正常压力时，储压器隔断活门打开将储压器压力送到正常刹车计量活门。 刹车脚蹬的输入通过刹车脚蹬总线机构及钢索传到左右刹车计量活门，计量活门用这一机构输入控制液压源和刹车压力。 正常刹车 当B系统提供压力时，备用刹车选择器活门移动停止向备用刹车系统提供压力。而刹车会从正常刹车计量活门得到计量的B液压系统的压力。 B液压系统的压力也为刹车储压器充压，并移动储压器隔断活门。 备用刹车 当B液压系统不能供压时，A液压系统的压力打开刹车选择器活门，将A液压系统的压力送到备用刹车系统。刹车可以从备用刹车计量活门得到计量的A液压系统的压力。 备用刹车系统的压力关闭储压器隔断活门隔断储压器的压力。 储压器压力刹车 当A，B两液压系统都不能供压时，储压器的压力打开储压器隔断活门，刹车就可从正常刹车计量活门获得刹车储器提供的压力。 当储压器压力增加超过正常值时，刹车系统释压活门在3500psi时开始打开，以保护储压器。 32—41—00—013 Rev 5 08/07/1997 有效性 YE201 32—41—00 液压刹车系统 — 功能介绍 起落架收起刹车 在收起落架时，正常刹车系统得到压力后，备用刹车选择器活门将起落架收上压力传给备用刹车系统。收起落架压力操纵备用刹车计量活门到施加刹车位。这会使机轮在进入轮舱前停止转动。
32—41—00—013 Rev 5 08/07/1997 有效性
YE201 32—41—00
32—41—00—013 Rev 5 01/16/1999 备用防滞活门（2）液压刹车系统—功能介绍 刹车往复活门（4）正常防滞活门（4）停留刹车关断活门 保险(6) 回油 压力油 （系统） 压力油 （计量） 气体 图例
1 737NG发动机反推系统原理及故障分析
一、737NG反推系统的原理
现代飞机的机轮刹车是十分有效的，但在潮湿、结冰或覆盖冰雪的跑到上，这种有效性则可能因飞机轮胎和跑到之间的附着力损失而下降。反推力更多的用于飞机触地后，降低飞机速度，缩短滑跑距离。燃气流偏转45~60度，产生比前向推力小得多的反向推力。
反推系统分为反推装置系统、反推装置控制系统、反推装置指示系统。反推装置系统作用是改变风扇空气的排气方向，在着陆或中断起飞过程中帮助飞机减小速度。反推装置系统分为反推装置1（左发）和反推装置2（右发）。每个反推装置有一个左半部和右半部。每个半部都有一个平移套筒，两个平移套筒同时工作但却彼此相互独立。每个平移套筒由三个液压做动筒控制，三个液压做动筒之间有一条旋转软轴，确保三个液压做动筒以相同的速率伸出和缩入。
737NG反推系统中发生故障较多的是反推控制系统。反推控制系统可大致分为三条主要线路：预位线路、解锁线路、作动线路。要有效的排除反推控制系统故障，必须知道和某种故障现象相关联的哪条控制线路，从而根据故障现象和代码较快的找到故障部件。下文按如下思路讲述：一放出控制的3条主要线路，二、收上控制的3条主要线路，三、故障指示和以上三条控制线路之间的关系，四、高发故障和典型故障分析。
一、放出控制
放出反推的控制线路可以分为三个部分：作动液压隔离活门的线路、作动方向控制活门的线路、使同步锁解锁的线路。满足这三个条件，液压同时进入反推作动筒的放出端和收上端，由于两端压力不同从而可以放出反推。顺序继电器同时提供一个0.1秒的延时，使同步锁先解锁，反推控制活门中的线圈后接地，从而保证先解锁后做动。
1、液压隔离活门作动路线
28V DC——预位线圈——预位电门（放出位）——顺序继电器——三个接地逻辑接地——预位线圈得电作动——液压隔离活门作动——放出液压压力到达方向控制活门。
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顺序继电器激励逻辑：同步锁电门到放出位——28V DC到达同步锁继电器的解锁端——同步锁继电器作动——顺序继电器通电激励。
B737NG飞机误碰燃油油量预选功能导致无法自动加油的说明
2020年1月B7750飞机沈阳过站，右大翼加油活门不能自动打开，依据MEL28-10-02保留右大翼加油关断活门并人工操控加油；下一段深圳过站加油活门可以正常自动打开，航后测量线路正常测试正常，判断故障本机对串2#和中央燃油箱加油面板油量指示器，故障至今未再现。
原理分析
1.加油操作
给NG飞机燃油箱加油，正常情况下无需预选（部分NG飞机没有油量预选功能），机组告知加油员所需油量，加油员连接加油管线，扳动加油活门控制电门，活门电磁线圈通电，有加油油压，加油活门打开，燃油箱油量增长到所需量，人工关闭加油活门电门，相应加油活门关闭。
2.加油关断活门原理分析
加油关断活门控制燃油流入相应燃油箱，有两种打开方式：一，扳动加油活门控制电门，燃油箱未达到满位，浮子电门未被触发，加油活门电磁线圈通电，加油面板上相应蓝灯点亮，当有压力燃油（大于6psi）经过加油活门时，活门打开，当油箱油量到达满位，加油浮子电门断开加油活门电源，加油活门关闭；二，按动人工超控柱塞，人工超控状态下，燃油箱总油量不受浮子电门保护。
3.燃油油量表与油量预选功能
燃油油量表有两种构型，件号分别为10037-0770（如图1）和10037-0750（如图2），后者不带油量预选功能。油量表有三行数显，第一行指示油箱总油量，第二行指示单位KG，第三行指示油箱编号或者预选油量。当指示油箱编号时，在油量指示表第三行居中显示油箱编号（1、C、2）；当指示预选油量时，在油量指示表第三行右侧以10的倍数显示。
针对带预选功能的燃油油量表，转动并保持油量表下方的预选电门，实现预选油量的增减。在预选模式下，当预选油量大于油箱现有油量时，加油活门电磁线圈才可以通电，预选完油量，按正常加油操作达到预选值后，加油活门电磁线圈断电，加油停止。
重新开关加油面板P15（即加油面板重新上电），可以退出预选模式。
