【B737NG系统学习】APU系统
编者按：最近整理一份737NG的原版资料，争取陆续手动翻译了，如有不当之处请指正。如涉及侵权及时联系删帖。
这个系列学习里面一共分为12个模块，包括01（外部检查）（已于3.22发布点击链接可查看）、02（警告系统）、03（气源系统）、04（防冰防雨）、05（APU系统）、06（电源系统）、07（发动机）、08（火警系统）、09（飞行控制）、10（燃油系统）、11（液压系统）(4月1日发表)、12（起落架）。今天要学习的是APU系统。(以下内容仅供参考，具体工作以工卡为主)
一、概述
APU是一个独立的燃气涡轮发动机，安装在飞机尾部防火舱内。
APU为发动机启动或者空调提供引气。APU的交流发电机为APU提供辅助交流电。
二、APU部件位置
三、APU操作
APU 可在飞机最大验证高度起动和工作。
在地面，APU 向两个空调组件提供引气，飞行中向一个组件供气，在地面或飞行中都可向两个转换汇流条供电。
四、APU燃油供应
APU 燃油供给交流燃油泵工作时，左侧燃油总管提供 APU 起动和工作的燃油。如交流燃油泵不工作，从 1 号油箱吸油。APU 工作期间，燃油自动加温以防止结冰。
五、APU 发动机和冷却空气
APU 发动机进气由机身右侧一个自动控制的进气门进入 APU。APU 废气由排气管排出。
用于冷却 APU 的空气由 APU 排气口上方的冷却空气进气口进入，在 APU 舱内循环后，流经滑油冷却机，然后经排气口排出。
六、APU 工作的电气要求APU 工作要求
具备以下条件： • 过热/防火面板的 APU 火警电门必须在压下（IN）位
• APU 地面控制面板的 APU 火警控制手柄必须在压下位
• 电瓶电门必须接通。
APU 起动电源由 1 号转换汇流条或飞机电瓶提供。交流电源可用时，起动机发电机用交流电起动 APU。交流电源不可用时，起动机发电机用电瓶电源起动 APU。
InternalCombustionEngine&Parts
0引言
我们头顶的天空每时每刻
都有成千上万的飞机，它们是
怎么做到能互不干扰地自由飞
行呢？一是因为它们的飞行路
线不一样且有空管人员精确的
指挥，再就是我们今天要介绍
的交通警戒和避撞系统
（TCAS）。在飞机的日常维护
中，TCAS故障是一种常见故
障，通过对系统原理及相关部
件的介绍，希望可以对工作者
排故时提供思路。1TCAS系统简介TCAS是一种机载系统，
TCAS向相邻的飞机发送询问
信号，那些装有空中交通管制S模式应答机的飞机会对此询
问响应，TCAS利用其它飞机发
出的应答信号计算本机与其它飞机的距离，相对方位和发
出应答信号飞机的高度（如果响应询问的飞机并没有报告
高度，TCAS计算机就不能计算出该飞机的高度），TCAS
会持续跟踪回应询问信号的飞机，而被跟踪的飞机就被称
为目标。TCAS计算机利用应答信号中的所包含的信息和
本机的高度，算出目标和本机之间的相对运动。然后TCAS
会向机组提供两种咨询信息：交通咨询（TA）和决断咨询
（RA），TA表示入侵目标的距离、方位和相对高度（如果已
知对方飞机的高度），利用颜色的变化来提醒飞行员。如果
机组没有按照TA的提醒采取措施改变飞机航迹且目标
飞机还在持续接近，则TCAS会用语音来进一步指示飞行
员做出避撞动作，明确哪里才是离开入侵目标的安全的垂
直间距。若对方飞机也装有TCAS系统，那么两个TCAS
计算机之间会利用S模式应答机彼此协调，必要时双方的TCAS计算机都对回避路线进行计算，两个TCAS计算机
都向S模式应答机发出回避路线，并告诉对方飞机本机的
避让路线，确保发出的决断指令不会导致飞机相撞。TCAS发射两种型式的询问信号：淤对空中交通管制
雷达信标（ATCRBS）应答机发射啸鸣信号；于S模式信号。TCAS系统主要由三大部件组成：TCAS计算机、TCAS方
向性天线、ATC\TCAS控制面板（见图1）。TCAS计算机是TCAS的主要部件，它有这些功能：监
【B737NG系统学习】发动机系统（二）
编者按：最近整理一份737NG的原版资料，争取陆续手动翻译了，如有不当之处请指正。如涉及侵权及时联系删帖。本次内容较多，请耐心读完，哈哈。
这个系列学习里面一共分为12个模块，包括01（外部检查）、02（警告系统）、03（气源系统）、04（防冰防雨）、05（APU系统）、06（电源系统）、07（发动机）、08（火警系统）、09（飞行控制）、10（燃油系统）、11（液压系统）、12（起落架）。今天要学习的是发动机系统。(以下内容仅供参考，具体工作以工卡为主)
(接上文)
常用控制与指示
发动机起动电门
1 发动机起动 （ENGINE START）电门
GRD （地面）——
· 打开起动活门
· 关闭发动机引气活门
· 地面起动时，预位选定的点火器，当发动机起动手柄移至慢车（IDLE）位时提供点火。
· 空中起动时，预位两个点火器，当发动机起动手柄移至慢车（IDLE）位时提供点火
· 起动活门关闭时，松开回到关闭 （OFF）位。
OFF——
· 点火通常关闭
· 当发动机起动手柄在慢车位且满足以下条件之一时，起动两个点火器：
· N2 出现非指令性迅速减小，或
· N2 介于 57% ～ 50% 之间时，或
· 在空中 —N2 在慢车～ 5% 之间
CONT （连续）——
· 当发动机在工作并且起动手柄位于慢车 （IDLE）位时为选定的点火器提供点火。
· 在空中 — 当 N2 低于慢车且发动机起动手柄位于慢车 （IDLE）位时，为两台点火器提供点火。
FLT （飞行）—— 当发动机起动手柄位于慢车 （IDLE）位时，为两个点火器提供点火。
2 点火选择电门
IGN L—— 两台发动机都用左侧点火器。BOTH—— 两台发动机使用两侧点火器。IGN R—— 两台发动机都用右侧点火器。
发动机显示控制面板
1 设置 N1 （N1 SET）旋钮
2 燃油流量电门
737NG起落架位置指示和警告灯亮的故障分析与特情处置注意事项！
近几年来，NG机队常出现起落架构型警告和位置指示异常的故障，给维修人员判断故障根源带来困惑，也给飞行机组带来决策和操作风险。为了避免维修人员和飞行机组误判而导致运行风险，特为大家分享故障原因分析以及空中特情处置注意事项。
典型故障案例简述
1、2014年，某公司737-700飞机执行航班落地后，机组报告空中放下起落架后，三个红灯和绿灯同时亮，再次收放正常。地面测试检查未发现故障原因，后续该飞机运行正常。
2、2019年3月，某公司737-800飞机执行航班落地后，机组报告空中4500FT时起落架三个红灯亮，驾驶舱构型警告间歇响两次后正常，后续飞行正常。
3、2020年9月，某公司737-700飞机机组反映在上一航段起飞收轮后，三个红灯和绿灯同时亮，机组按检查单开关人工释放盖板后，重新收轮后正常，后续航班运行正常。
其实在737NG机队运行过程中，起落架位置指示和警告故障的问题远远不只这些，但故障总体表象基本属于上述三类。下面就结合系统原理和实例为大家分享故障原因、排故思路，以及机组遇到这类问题后该如果正确判断和操作。
注意：在后面的故障分析和排故思路中，需要大家注意阅读并理解上述三类典型故障案例中的时机、现象和处置等细节方面的描述。
系统原理简述
1、起落架位置指示与警告逻辑
1） 起落架位置指示与警告是由PSEU（临近电门电子组件）接收主起落架收上/放下锁定传感器和前起落架收上/放下锁定传感器和放下位置传感器信号，同时也接收起落架手柄位置信号、飞机控制计算机（FMC）、失速偏航阻尼计算机、襟翼位置传感器、空/地继电器、自动油门电门组件包和音响切断电门信号。PSEU通过这些信号来判断并指令起落架位置指示和警告的触发。（见下示图） 2）PSEU组件内部有两个系统逻辑卡（SYS#1和SYS#2），SYS#1向P2板（起落架手柄组件）上的三个绿色指示灯提供指令信号，SYS#2向P5顶板上的三个绿色指示灯提供指令信号，SYS#1和SYS#2均控制P2板上的三个红色指示灯。
