地铁车站地工程量分离研究细则

地铁换乘站的设计与规划研究随着城市的发展，地铁交通成为越来越多人出行的首选方式。

为了方便乘客的出行，地铁换乘站的设计与规划至关重要。

一座优秀的地铁换乘站，不仅要具备高效、便捷的换乘功能，还需要考虑人性化设计、环保和智能化等因素。

本文将从多个角度，分析地铁换乘站的设计与规划研究。

一、功能设计地铁换乘站的设计首先要考虑的是功能性，在地铁线路规划中扮演着枢纽的作用，它们通常是连接多条地铁线路的节点，处理大量人员和信息流动的场所。

因此，在设计时，必须考虑人流量、车流量和能量流的复杂性，以最大程度地优化空间、时间和资金预算等资源，使得整个系统在满足安全、便利、舒适等方面的基本要求的同时，具备柔性、弹性、拓展性等特征，能够适应未来的多样化需求。

二、交通接驳地铁换乘站的引入，一般会给周边交通带来一定的影响。

在交通规划中，需要将地铁线路与其他交通模式相结合，以提供便捷的出行体验。

因此，换乘站的位置选择需要考虑巴士、出租车、私人轿车、自行车等各种出行方式的接驳。

同时，周边的步行环境和景观也应该满足人们的需求，设计合理的出入口和人行通道，才能达到更好的出行效果。

三、空间布局空间布局是地铁换乘站设计的重要组成部分，好的设计应该能够满足人们出行的需求，让人们感到轻松和愉悦。

在空间布局上，需要考虑到换乘站内部的不同区域，如候车区、乘车通道、出入口等。

这些区域需要进行科学、合理的划分，以便实现人车分流的目的，并有效避免拥堵的发生。

另外，配合空调设备、通风设施等，保证站内部的通风、采光等硬件条件。

四、智能化应用随着科技发展的飞速进展，智能化应用在地铁换乘站的应用也变得越来越普遍。

基于物联网技术的智能车站、智能设备、智能服务等，能够提供更加便利、个性化、高效的服务，为人们的出行带来便捷。

例如，智能指引、自动售卖等，能够减轻服务人员负担，提高乘客体验。

同时，智能化应用还可以有效提高换乘站的管理水平，更好地保障乘客的信息安全。

五、人性化设计人性化设计是地铁换乘站设计的的一个重要方面。

分离岛式地铁车站建筑设计分析作者：刘洪宇石梁来源：《环球市场》2017年第01期摘要：地铁作为一种规模庞大的公共性交通建筑，具备商业、资讯、问询、交通等多项功能，出入口众多，建筑结构复杂。

近年来，伴随着地铁的大量修建，改善地铁车站内部空间环境、倡导无障碍设计成为重要的研究课题。

为此，本文主要对分离式地铁车站建筑设计进行了分析与探究。

关键词：分离导式；地铁车站；建筑设计地铁车站作为城市轨道交通枢纽站点、地面客流的集散点，联系着地面与地下的客运功能。

地铁建设对中心城市发展意义重大，是加快大都市建设、改善城市交通状况的重要纽带。

分离岛式地铁车站是一种新型结构形式，在分析地铁车站设计理念及要求的基础上，本文主要就地铁车站建筑设计要点进行了论述。

一、地铁车站设计理念及要求由于地铁担负了大量人流的运送，在设计时首先要考虑到其使用功能的需要，在车站站位的选择应当与周边规划结合，并且应当考虑地铁与地面交通设施的衔接。

并保证高峰时间有序地组织客流进出车站的路线，满足高峰时间客流所需的乘降条件。

车站内部设备及管理用房布置的合理性，满足运营管理的要求。

使车站建筑具有合理的使用功能。

1、地铁车站设计应合理组织客流，避免交叉干扰，保证乘客进站方便，出站迅速，车站的站厅、站台、出入口、楼梯、通道、自动扶梯、售检票机（亭）等各部位的通过能力应相互匹配，同时应满足事故状态下客流紧急疏散的需要。

2、车站规模应根据远期设计客流量（如近期值大于远期值时取大值）综合考虑行车组织（列车对数）和车站本身行车管理、设备用房的需要来确定。

3、换乘车站的设计应包括换乘节点部分，要预留切实可行的换乘接口条件，一次设计，分期实施。

换乘设施的通过能力，应满足远期换乘设计客流量的需要。

车站应在满足使用功能的前提下，尽量缩小车站规模，以减少投资。

4、车站设计应保证乘客使用安全、方便，并具有良好的通风、照明、卫生、防灾等设施，为乘客提供舒适的乘车环境。

5、地面车站建筑造型充分体现现代交通建筑简洁、明快的特色，富有时代气息。

初探分离岛式地铁车站建筑设计摘要：城市化进程日益加快，使得大量农村人口涌入城市，对城市交通出行提出了更高的要求。

地铁作为缓减城市交通压力的主要工具，地铁车站结构形式多种多样。

分离式地铁车站是一种全新的车站形式，在疏导乘客、运输方面发挥了重要作用。

那么，为了有效建设地铁车站，本文结合实例对分离式地铁车站建筑设计的一些内容进行了论述。

关键词：分离岛式；地铁车站；建筑设计1.地铁交通的含义地铁是城市公共交通运输的一种形式，对该词有两种理解：指在地下运行为主的城市轨道交通系统，即“地下铁道”或“地下铁”（美subway；英tube，underground）的简称；许多此类系统为了配合修筑的环境，并考量建造及营运成本，可能会在城市中心以外地区转成地面或高架路段。

指涵盖了都会地区各种地下与地上的路权专有、高密度、高运量的城市轨道交通系统（Metro），台湾则称为“捷运”（Rapidtransit），香港称为“大运量通勤铁路”（MassTransitRailway）。

地铁是沿着地面铁路系统的形式逐步发展形成的一种用电力牵引的快速大运量城市轨道交通模式，其线路通常敷设在地下隧道内，有的在城市中心以外，从地下转到地面或高架桥上敷设方式。

除了上述的地下铁以外，城市轨道交通线路也可以敷设于高架桥和地面。

因此，地铁是路权专有的，无平交，这也是地铁建设的特殊标志。

2.我国城市地铁的历史发展中国第一条地铁线路始建于1965年7月1日，1969年10月1日建成通车，使北京成为中国第一个拥有地铁的城市。

1965年7月，北京地铁1号线一期工程开工标志着我国地铁交通发展的起步，1969年10月，北京地铁1号线一期建成完工，成为我国第一条投入运营的地铁线路。

我国地铁交通主要经历了三个发展阶段：起步阶段（1965-1997年）：城市化率处于较低水平，国家经济实力有限，地铁建设基本限于核心城市北京和上海，除此之外仅天津建成地铁1号线，截至1997年7月，全国共建成运营线路4条。

基于 BIM技术的城市轨道交通地下车站工程量计算研究摘要：工程数量的准确性是合理确定工程造价的前提和必要条件，本文以某地下车站建设项目为例，通过对比Revit软件和广联达GTJ算量软件的工程量计算结果，研究Revit模型转换成广联达GTJ算量模型的成功率，探究适用于城市轨道交通地下车站工程量计算的方法。

关键词：BIM、Revit、广联达GTJ、地下车站0、引言影响工程造价的两大主要因素为工程数量和单位价格，其中工程数量计算方法的合理性和工程数量计算的准确性是合理确定工程造价的前提和必要条件。

目前我国的工程造价算量方法经历了三个阶段，第一阶段为手工算量阶段，工程造价人员借助算盘、计算器等工具手工计算工程数量，存在工作效率低、错误率高的缺点；第二阶段为电子表格算量阶段，工程造价人员利用EXCLE等办公软件进行计算工作，虽然提高了计算效率，但仍然无法摆脱繁琐的数量汇总和公式输入等工作；第三阶段为三维软件计算阶段，通过创建BIM模型，实现工程量自动计算。

三维软件算量相比于传统的手算和电算方式，能够减少简单、重复的工作，节约造价人员的计算时间，同时通过三维可视化的BIM模型，能够快速核对工程量，提高计算准确度。

随着城市轨道交通的快速发展，目前我国内地已开通城市轨道交通的城市达到45个，总运营里程7978.19公里。

城市轨道交通建设项目具有工程量大、异性构件多、图纸复杂的特点，但针对于地铁车站的算量软件却十分缺乏，目前设计人员只能采用手（电）算或者利用民建算量软件来计算地铁车站的工程数量，存在计算工作量大、计算效率低、软件不适配等问题。

国内应用最广泛的BIM建模软件为Autodesk Revit，应用最广泛的BIM算量软件为广联达土建计量GTJ软件。

本文旨在通过对地铁车站案例项目的Revit模型实物量和算量规则下的广联达算量模型工程量进行对比分析，探究适用于城市轨道交通地铁车站工程量计算的方法。

1、算量模型的创建1.1 工程概况案例项目建设地点位于杭州市余杭区，地下二层岛式换乘车站。

《工程量分离计算规则》地铁篇1总则1.1为统一规范公司地铁工程的劳务分包、专业分包工程虽的计算，特制定本规则。

1.2本规则适用于公司所属各地铁工程项目劳务分包、专业分包工程H计算。

1.3除本规则各项规定外，尚应依据以下文件：(1)经审定的设计图纸及其说明。

(2)经审定的施工组织设计方案。

(3)经审定的其他有关技术经济文件。

(4)劳务承包、专业分包合同文件。

1.4本规则的计算尺寸，以设计图纸表示的尺寸或设计图纸能读出的尺寸为准。

除另有规定外，工程虽的计算单位一般采用以下基本单位：(1)以体积计算的子目一一立方米(m3)。

(2)以面积计算的子目一一平方米(m2)。

(3)以长度计算的子目——米或公里(m或km)。

(4)以重虽计算的子目公斤或吨(kg或t )。

(5)以自然计算单位计算的子目台、个、处、孔、组、座或其他可以明示的自然计算单位。

汇总工程虽时其小数点后有效位数应按以下规定取定：①计算单位为“立方米”、“平方米”、“米”的取2位, 第3位四舍五入。

②计算单位为“公里”的，轨道工程取5位，第6位四舍五入；其他工程取3位，第4位四舍五入。

③计算单位为“吨”的取3位，第4位四舍五入。

④计算单位为“个、处、孔、组、座”或其他可以明示的自然计算单位和“公斤”的一般可取整，小数点后第1位四舍五入。

2工程虽计算规则2.1明挖工程适用于明、盖挖法施工的车站及附属、区间隧道等工程。

2.1.1围护工程2.1.1.1地连墙(1)地连墙成糟按设计图示尺寸以体积计算(成糟深度为设计地连墙底到导墙底)。

①计算时，基础挖方底面应按图纸所小(包括地基处理部分)的基底标高线计算；因施工、立模而超挖的方虽不另计算。

②对下计算单位应为“ m3”，工作内容包括：基坑挖运及支撑、清理；弃方运距按100m考虑。

(2)地连墙校施工计算混凝土数虽时应按设计尺寸数虽扣除钢筋及预留孔道的体积。

(3)地连墙钢筋笼、型钢接头①钢筋弯钩下料长度要小于设计长度，按小于设计的下料长度计算钢筋工程虽(不计算钢筋搭接及损耗) ，以“ t ” 计。

《工程量分离计算规则》地铁篇1总则1.1为统一规范公司地铁工程的劳务分包、专业分包工程量的计算，特制定本规则。

1.2本规则适用于公司所属各地铁工程项目劳务分包、专业分包工程量计算。

1.3（1（2（3（41.4工（1（2（3（4（5小数点后第1位四舍五入。

2工程量计算规则2.1明挖工程适用于明、盖挖法施工的车站及附属、区间隧道等工程。

2.1.1围护工程（1）地连墙成槽按设计图示尺寸以体积计算（成槽深度为设计地连墙底到导墙底）。

①计算时，基础挖方底面应按图纸所示（包括地基处理部分）的基底标高线计算；因施工、立模而超挖的方量不另计算。

②对下计算单位应为“m”，工作内容包括：基坑挖运及支撑、清理；弃方运距按100m考虑。

（2）地连墙砼施工计算混凝土数量时应按设计尺寸数量扣除钢筋及预留孔道的体积。

（3）地连墙钢筋笼、型钢接头①钢筋弯钩下料长度要小于设计长度，按小于设计的下料长度计算钢筋工程量（不计算钢筋搭接及损耗），以“t”计。

型钢接头按地下连续墙深度计算，设计注明长度，按设计计算。

（1（2（3（4（5）钢护筒加工（包工）①按施工设计计算实际数量进行计算。

②对下计算单位应为“t”，工作内容包括：制作。

③甲供材料消耗限额：按设计尺寸计算重量限额供应。

计算时核实供应重量与产出重量及废料重量，超出规定从计价款中扣除。

对下发生此计价内容主要是指超出钻孔正常使用钢护筒（一般是单孔3m以内）外的工程量。

（6）钢护筒加工（包工包料）按施工设计要求以实际过磅数量计算。

（7）旋喷桩①旋喷桩对下计算区分不同桩径，以长度计算；工程量计算时按设计图所示，在设计桩底标高范围内，按设计桩顶标高至实际钻孔底标高计算桩长。

②对下计算单位应为“m”，工作内容包括：钻机的进出场及安拆。

（8）挖孔桩①对下计价时要区分不同桩径，以长度计算。

工程量计算时按图纸所示，在设计尺寸范围内，以实际开挖地面标高至实际完成桩底标高计算桩长。

设置支撑和护壁、清孔、通风、钎探、排水、砼灌筑、桩基的无破损检验以及其他为完成此项工程的内容，均为挖孔灌注桩的附属工作，不另行计算。

论地铁车站“分断集成式机电管综模块化安装施工工法”的应用与研究发布时间：2022-11-14T02:21:08.234Z 来源：《建筑实践》2022年第13期第41卷作者：赵虎[导读] 近年来地铁车站的机电安装工程，基本上采取单专业安装的方式，赵虎深圳中铁二局工程有限公司广东深圳 5180001前言近年来地铁车站的机电安装工程，基本上采取单专业安装的方式，安装前需要根据管线的避让原则合理布置管线，然后从上至下逐层施工，不同专业的队伍协调量较大，预计工期较难控制，地铁车站内管线安装是单专业进行的，物料提升量很大，多次吊装各类管线使得设备材料的掉落风险加大，安全隐患居高不下；地铁车站走道内的空间极为有限，但布管数量及种类较多，使得高空作业人员的作业效率极为有限。

常规机电管综施工工艺已无法满足绿色施工、绿色安装的需要，因此改变常规管综安装工艺和安装技术非常关键。

为打破常规机电安装施工工序、管综深化以及达到模糊专业界限的目标，基于广州轨道交通六号线二期工程萝岗车辆段工程【施工II 标】项目、广州市轨道交通二十一号线车站设备安装工程III标段工程、广州轨道交通七号线一期西延顺德段机电工程等实际工程，提出一种分断集成式机电管综模块化安装施工技术，该技术针对公共区、设备区走道管线密集交叉区域，通过数字装配式智慧构件应用研究，结合管段的特性，以4.5m或6m长度将机电管综集成到单个整体模块上，并根据优化后的BIM模型对全站综合支架设计，利用三维测量技术修正模块支架底座的空间位置，确保了整个支吊架系统的空间布置合理性和支架底座准确性，再将预制的集成模块整体吊升与支架底座连接，大幅度提高地铁机电安装工程施工效率、工程质量，降低安全风险，节约成本。

该项技术已在多个工程中推广应用，应用效果良好，将该技术和施工经验进行总结后形成了企业级工法“分断集成式机电管综模块化安装施工工法”。

2特点本工法运用BIM管理、工厂化预制、自动测量机器人、数控液压顶升设备等技术手段，将不同专业管线按一定尺寸集成的模块，高效、高质量、安全的进行组装，显现出特有的技术亮点，具体特点如下：1)）使用BIM技术精细化建模与优化，并利用BIM对地铁综合管线模块化拆分，使风水电专业的管道、支吊架、槽架等集成到单组模块上，实现工厂化预制、现场装配，相较于传统单专业局部装配施工，能大幅提升安装效率，降低了施工作业人员的成本。

地铁工程定额工程量计算说明一、土建工程1.土石方与支护工程说明(1)土方与支护定额包括土方工程、支护工程等2节26个子目。

(2)土方与支护定额未含土方外运项目，发生时执行全统市政定额第一册《通用项目》相应子目。

(3)竖井挖土方项目未分土质类别，按综合考虑的。

(4)盖挖土方项目以盖挖顶板下表面划分，顶板下表面以上的上方执行第一册“通用项目”的土方工程相应子目，顶板下表面以下的土方执行盖挖土方相应子目。

2.结构工程说明(1)结构工程定额包括混凝土、模板、钢筋、防水工程等共4节83个子目。

(2)结构工程定额喷射混凝土按C20测算，与设计要求不同时可按各省、自治区、直辖市标准进行调整。

子目中已包括超挖回填、回弹和损耗量。

(3)钢筋工程是按笋10以上及#10以下综合编制的。

(4)结构工程定额中的预制混凝土站台板子目只包括了站台板的安装费用，未含预制混凝土站台板本身价格，其价格由各省、自治区、直辖市造价管理部门自行编制确定。

(5)圆形隧道的喷射混凝土及混凝土项目按拱顶、弧墙、拱底划分，其中起拱线以上为拱顶，起拱线至墙脚为弧墙，两墙脚之间为拱底，分别套用相应子目。

(6)临时支护喷射混凝土子目，适用于施工过程中必须采用的临时支护措施的喷射混凝土。

(7)竖并喷射混凝土执行临时支护喷射混凝土子目。

(8)模板按钢模板为主、木模板为辅综合测算。

区间隧道模板分为钢模板钢支撑、钢模板木支撑及隧道模板台车项目，其中隧道非标准断面执行相应的钢模板钢支撑和钢模板木支撑项目，隧道标准断面应执行隧道模板台车项目。

底板梁的模板按混凝土的接触面积并人板的模板计算。

梗斜的模板靠墙的并人墙的模板计算;靠梁的并人梁的模板计算。

(9)模板项目中均综合考虑了地面运输和模板的地面装卸费用。

3.其他工程说明(1)其他工程定额包括隧道内临时工程拆除、材料运输、竖井提升共计13个子目。

(2)其他工程定额临时工程适用于暗挖或盖挖施工时所铺设的洞内临时性管、线、路工程。

地下车站暗挖法施工地铁车站断面大，而且埋深较浅、地层条件差、软弱不稳定，一般为多跨结构，跨与跨之间用梁、柱连接。

这种条件下，一般采用柱洞法、侧洞法、中洞法及洞桩墙法施工，其核心是变大断面为中、小断面，从而提高施工安全度。

1.施工准备除按一般常规要求进行外，要特别强调对地质条件的调查分析和施工方法的选择，以确定合理的开挖方式、顺序、分段方式和支护方式，加快施工进度。

2.开挖一般采用分部开挖。

通常初期支护从上向下施作，先挖拱部，形成网喷结构，然后再向下边开挖边网喷支护。

拱部跨度在20～30m时，一般在拱脚水平位置上设两个侧壁导坑，在拱顶设一个顶部导坑，从两侧向顶端扩大开挖。

开挖到设计尺寸，及时挂钢筋网，喷混凝土形成初期支护，最后开挖中央核心部分。

拱部扩大的宽度根据地质条件和施工方法不同，通常为3～5m。

各导坑的断面，应根据施工方法确定。

爆破时，尽量采用光面爆破或预裂爆破，以减少超挖、欠挖和对围岩的破坏。

为避免主洞与其他有关隧道（运输通道、通风洞、电缆洞、排水洞等）的交叉，以及因受到大规模爆破开挖造成围岩松动，各相关隧道应先于主洞开挖。

在主洞与其他隧道连接处应预先用混凝土衬砌（或锚喷支护）加固。

开挖过程中，根据设计要求，对围岩的变形和松动影响进行必要的量测，并将结果反馈到施工中去，以指导工程顺利进行。

3.支护地铁车站暗挖法施工支护的主要目的是为了加固新产生临空面的围岩和防止围岩风化。

因此，一次支撑和二次衬砌在开挖后应尽早施工。

一、中洞法施工中洞法施工就是先开挖中间部分（中洞），在中洞内施作梁、柱结构，然后再开挖两侧部分（侧洞），并逐渐将侧洞顶部荷载通过中洞初期支护转移到梁、柱结构上。

这种施工方法，由于中洞的跨度较大，一般采用CD法、CRD法或眼镜法施工。

中洞法施工工序复杂，但两侧洞对称施工，比较容易解决侧压力从中洞初期支护转移到梁柱上时产生的不平衡侧压力问题，施工引起的地表下沉较易控制，具体施工顺序见图16-1。