铁路工程测量事故案例

铁路路基事故案例及分析一、石太高速客运专线路基下沉案例分析1.事故概况2009年7月7日至8日，我国开工最早的高速铁路客运专线-“石太客运专线”发生了路基下沉事故，由于连日普降暴雨，事故发生时，列车晃车严重，其中k178+910、k158+300、k106+300三处路基下沉严重，最大下沉分别达到64.2cm、16cm、9.7cm。

这起事故导致多趟北京至太原的动车组限速运行晚点，严重影响了铁路正常运输秩序，危及列车运行安全。

铁道部认定k178+910质量事故为铁路建设工程质量大事故，k158+300、k106+300质量事故为铁路建设工程质量一般事故。

如图4-1图4-1 石太高速铁路路基下沉2.事故原因一是路基填筑不规范。

填料控制不严，粒径超标、级配不良，甚至有的填料类别与设计不符；填筑不讲究工艺控制，野蛮操作，虚铺厚度超标；路基断面加宽不够，边坡碾压不实，雨季冲刷严重；过渡段台阶宽度不足，涵洞两侧不对称填筑；土工格栅铺设不平顺、接头搭接长度不够、搭接处理不规范等。

二是路基挡护和排水工程质量问题突出。

沉降缝、反滤层不按设计要求施做；片石混凝土片石掺量过多；预应力坡面锚索施工不到位，存在锚索长度不够、数量不足、不做防锈处理等问题，甚至有个别锚索不张拉就使用。

排水系统不到位、不完善、不畅通，造成路基、涵洞经常被水浸泡。

三是CFG桩和岩溶注浆施工存在较多的质量隐患。

比如，不做工艺性试验就开始施工；实际地质与勘察资料有出入时，不及时进行变更，影响处理效果；对施工质量的过程控制手段偏弱等。

3.事故责任石太客专k178+910处为中铁三局施工区段，设计单位铁道第三勘察设计院，监理单位乌鲁木齐铁建监理有限公司，建设单位石太客运专线公司；石太客专k158+300处为中铁12局施工区段，设计单位铁道第三勘察设计院，监理单位乌鲁木齐铁建监理有限公司，建设单位石太客运专线公司；石太客专k106+300处为中铁13局施工区段，设计单位铁道第三勘察设计院，监理单位乌鲁木齐铁建监理有限公司，建设单位石太客运专线公司。

工程测量事故案例作用
工程测量工作贯穿建筑施工全过程,因施工测量错误或误差过大而造成的重大工程质量事故在施工现场偶有发生,给单位造成较大经济损失和负面影响,我把亲身经历的测量管理漏洞整理分析,找出问题原因所在,让施工技术人员在事故中总结经验教训,以避免类似事故的发生.
事件：2011年，某地铁隧道掘进超限1.2m。

原因：经复测，发现成型段建立在管片的强制对中标志发生偏移，而测量人员使用这些已经偏移的对中标志向前引测，一直未与控制主导线联测。

反思：
1、工程测量人员怎么去发现控制点已经发生了位移？向前引测的依据是否可靠？
2、控制点应该设在什么地方？哪些控制点是稳定的？怎么判断稳定性？为什么有时候要强调将控制点埋在挖方段而禁止埋在填方段？
3、哪些工程属于工程测量重点控制对象？哪些应该随时绷紧这根神经？
事件：2012年，某隧道出口二衬侵入净空0-13cm。

原因：子公司测量队引测控制点精度不够，某起始位置与集团公司精测队控制测量成果差0.037m，加大了后续控制点坐标误差。

反思：不知道子公司测量队是不是采用了单导线引进控制点，从集团公司精测队参与了控制测量看，隧道应当很长，闭合环引进应该是正常手段。

不是不可以使用单导线引进，只是单导线检查不出测量中是否发生了粗差。

测量工作需细致！。

铁路路基事故案例及分析铁路路基事故是指在铁路运行过程中，路基发生故障或受到外部影响，导致造成铁路行车安全事故。

这种事故通常具有突发性、严重性和可预防性等特点，对铁路行车安全造成较大威胁。

下面通过具体案例介绍铁路路基事故的原因和预防措施。

案例一：洛阳富婆山铁路路基滑坡事故2018年7月25日，洛阳富婆山铁路路基发生滑坡事故，导致途经该路段的G6301次车次火车发生脱轨，当时造成不少于20人受伤，部分车厢发生侧翻。

分析：该事故主要原因是严重的降雨天气导致路基土体饱和，加上未及时排水、排泄等措施，使得土体流失，最终引起路基滑坡。

此外，铁路路基建设不规范、监管不严等问题也是事故发生的重要原因。

预防措施：建立完善的应急预警和管理制度，加强监测，提高排水和排泄能力，及时处理路基问题，定期维护和检修铁路路基，提高路基承载能力，防止路基滑坡事故的发生。

案例二：昆明至广州铁路路基坍塌事故2010年6月27日凌晨2时许，昆明至广州铁路广东梅州市大埔县境内发生路基坍塌事故，造成Z157次特快列车22车厢脱轨，事故共造成70余人死亡，超过400人受伤。

分析：该事故主要原因是未经彻底的土质与岩石分层分界面分析，在坍塌发生的地段应采用整体固结方法加固。

而实际上，在铁路建设过程中，由于时间和资金等限制，通常采用分段分层的方法进行施工，这样会使分层面得以延伸到坍塌区域，使整个路基从而发生坍塌。

预防措施：在施工前进行详尽的工程勘察和地质调查，科学设计、合理布局，采用适当的加固措施，如增加加固设施密度或者选择另一种加固方法等，提高铁路安全发车的能力。

案例三：大连至沈阳铁路路基沉降事故2008年3月3日，大连至沈阳铁路第2幅隧道由于路基沉降，导致行车时出现两节车厢脱轨事故，当时共有58人受伤。

分析：该事故的发生是由于施工单位脱离设计和测量的要求，在设计时未考虑到隧道段地质条件的变化，隧道内部部分路基沉降导致车轨不平，进而引发了列车脱轨事故。

案例一成都地铁1号线南延线华广区间盾构隧道偏差超限质量事故 成都地铁1号线南延线华阳站～广都北站右线（以下简称：华广区间右线）全长708.667m，采用盾构法施工。

该盾构机于3月7日从广都北站始发，3月13日项目部测量组对1～12环进行管片姿态测量，测量成果显示隧道高程最大偏差为19mm；3月19日项目部对1～56环管片姿态进行复测，发现17-56环（GDYK25+533.3～+593.3）均出现不同程度的超限，其中56环垂直偏差达到+2010mm、水平偏差+52mm，但盾构机测量导向系统56环处显示的盾构垂直偏差为盾首-29mm、盾尾-25mm，水平偏差盾首+41mm、盾尾+35mm，成型隧道实测偏差与盾构机测量导向系统显示偏差严重不符。

经过调查，确认是盾构机VMT系统（盾构机上使用的一种测量自动导向系统）中输入了错误的盾构推进计划线数据文件，致使盾构机按照错误的计划线推进，导致盾构隧道轴线偏差。

加之项目部未按照测量规定的频次（每20环人工复测一次）进行人工复核，致使偏差不断扩大而未能及时被发现。

造成直接经济损失273万余元，构成市政基础设施工程质量一般事故。

 一、工程概况 成都地铁1号线南延线土建1标盾构区间，由科技园站～锦江站～华阳北站～华阳站～广都北站4个区间组成，线路沿天府大道西侧辅道敷设，设计总长6039m。

华阳站～广都北站盾构区间右线起点里程YDK24+901.7,终点里程YDK25+617.3，短链6.933m，全长708.667m。

二、事故经过 1.该盾构所用的数据文件形成的经过 2013年10月，项目部完成华广区间左右线设计轴线计算后，将计算结果报三级公司精测队进行复核，设计轴线计算结果正确，项目部收到经复核后的电子文件为“华广区间右线.DT2”，该文件保存在测量组共用工作U盘中。

三级公司复核后的书面材料于2014年2月23日返给项目部。

 2013年11月，三级公司精测队队长郑某到工地对测量人员进行了VMT系统的使用培训。

吊装工程重大事故实例2021年7月17日早8点，上海某造船厂一座正在安装的龙门吊轰然倒塌。

这是近年来上海发生的最严重的特大事故。

这起事故不仅造成了1亿元的经济损失，还多走了36条宝贵的生命，其中有一名副教授、一名在读博士和两名博士后，可为代价惨重。

这座龙门吊的构件由某造船厂制造，某电力建筑公司负责安装，某机器人负责中心主梁提升。

该龙门吊主要由刚性腿、柔性腿、重和行走机构的组成。

刚性腿高度达77m，重900t，有2021高，虽然叫“退”，但里面有电梯、电缆和传动装置。

主梁总长度为186m，主梁约3000t，最大吊重为600t。

安装完成后，就像一个巨大的龙门，横跨整个船坞，万吨巨轮就在他下面建造、下水。

4月19日，电建公司进入安装现场。

6月16日，这座2021高的刚性腿以整体吊安装竖立起来，4组缆风绳将其牢牢系固。

7月12日，进行主梁预提升经测试后，确认主梁性能良好，搭架应力小于允许应力。

7月13日，机器人中心将主梁提升离开地面，然后分阶段逐步提升，提升的终点高度是77m，也就是刚性腿的顶部。

7月16日晚7时，主梁在提升到的高度时，刚性腿内侧的两根缆风绳挡住了主梁上的小车。

此时，只有将绷紧的缆风绳放松，把缆风绳拨到小车的另一侧，主梁才能继续提升。

吊装前，在施工方案中明确规定：在施工过程中，任何人不得随意改变施工方案的作业要求，如有特殊情况进行调整，必须通过一定程序以保证整个施工安全。

主梁提升因小车受阻，电建公司现场指挥张某却没有上报，因为以前也曾遇到过类似情况，是通过放缆风绳解决的，这次张某便想当然的擅自做主，给起重班长陈某留下书面工作安排，让其第二天早上放松刚性腿内侧缆风绳，为机器人中心8点正式提升做好准备。

7月17日早上7时，施工人员按照张某的布置，开始放缆风绳。

操作人员用经纬监测仪对刚性腿顶部的基准靶标志进行监测，并通过对讲机指挥卷扬机操作工放缆作业。

放缆时，控制靶位标志的左右摆动不能超过2021。

案例一成都地铁1号线南延线华广区间盾构隧道偏差超限质量事故成都地铁1号线南延线华阳站～广都北站右线（以下简称：华广区间右线）全长708.667m，采用盾构法施工。

该盾构机于3月7日从广都北站始发，3月13日项目部测量组对1～12环进行管片姿态测量，测量成果显示隧道高程最大偏差为19mm；3月19日项目部对1～56环管片姿态进行复测，发现17-56环（GDYK25+533.3～+593.3）均出现不同程度的超限，其中56环垂直偏差达到+2010mm、水平偏差+52mm，但盾构机测量导向系统56环处显示的盾构垂直偏差为盾首-29mm、盾尾-25mm，水平偏差盾首+41mm、盾尾+35mm，成型隧道实测偏差与盾构机测量导向系统显示偏差严重不符。

经过调查，确认是盾构机VMT系统（盾构机上使用的一种测量自动导向系统）中输入了错误的盾构推进计划线数据文件，致使盾构机按照错误的计划线推进，导致盾构隧道轴线偏差。

加之项目部未按照测量规定的频次（每20环人工复测一次）进行人工复核，致使偏差不断扩大而未能及时被发现。

造成直接经济损失273万余元，构成市政基础设施工程质量一般事故。

一、工程概况成都地铁1号线南延线土建1标盾构区间，由科技园站～锦江站～华阳北站～华阳站～广都北站4个区间组成，线路沿天府大道西侧辅道敷设，设计总长6039m。

华阳站～广都北站盾构区间右线起点里程YDK24+901.7,终点里程YDK25+617.3，短链6.933m，全长708.667m。

二、事故经过1.该盾构所用的数据文件形成的经过2013年10月，项目部完成华广区间左右线设计轴线计算后，将计算结果报三级公司精测队进行复核，设计轴线计算结果正确，项目部收到经复核后的电子文件为“华广区间右线.DT2”，该文件保存在测量组共用工作U盘中。

三级公司复核后的书面材料于2014年2月23日返给项目部。

2013年11月，三级公司精测队队长郑某到工地对测量人员进行了VMT系统的使用培训。

测量工岗位事故案例分析
一、事故经过：
2003年1月20日早班，地测科测量人员杨XX带领三人到3下809运输巷延测中线。

后测时发现1月9日测量的7#导线点与6#导线点方位与设计方位偏差1度，杨XX检查资料发现数据有误，立即组织人员从1#导线点复测，只有7#导线点有错误。

上井后，地测立即组织有关人员分析，1月9日延测负责人赵XX测仪器时读数错误，现场没有发现，导致这起中线偏差事故。

二、事故原因：
1、测量人员责任心不强。

2、在测量过程中，没有严格执行《煤矿测量规程》的有关规定。

3、现场操作不认真，上井后资料验算不及时。

4、没有及时按要求测第二遍，资料没有复算。

三、防范措施:
1、组织岗位技术工种重新学习《矿井测量规程》及《技术操作规程》，并结合此次事故教训，举一反三，深刻反思，开展好警示教育。

2、加强业务技术培训和学习。

3、深刻接受这次事
故教训，迅速开展“反事故、反四乎三惯、反麻痹、反松懈、反低境界管理、反低标准作业”活动，加大现场管理力度，强化现场精品工程意识。

4、加强仪器操作、记录细化管理力度，必须严格按照要求复测、验算，提供精确的测量资料。

预制箱梁质量事故的案例分析蚌埠铁路建设监理公司陈舟顺某高速公路上跨京沪铁路线高架桥，采用现场预制40米的箱形简支梁，在箱梁进行预应力张拉时，编号为B32—33—1、B32—33—2和B32—33—3共计三片梁出现了裂纹，其中B32—33—3片梁最为严重，共计出现8处裂纹，有3处裂纹为从梁顶板开始的裂纹，长度分别为1.3m至1.45m，通过采用超声波检测裂纹深度为45mm左右，在裂纹处钻探取芯发现裂纹为贯通箱梁顶板的裂纹，考虑到可能将影响箱梁的使用寿命，因此对该片箱梁进行了报废处理，其余两片梁存在少量裂纹，裂纹深度较浅，确定为温度裂纹，将来进行桥面铺装层浇筑后箱梁顶板将受压应力作用，温度裂纹将自动闭合，不影响箱梁的使用寿命，决定可以使用。

下面就关于B32—33—3预制箱梁质量事故进行分析如下，先介绍一下该片箱梁施工过程。

一、该片箱梁施工过程：1、首先由现场监理工程师对该预制箱梁基座尺寸进行检查核对无误后，对预制箱梁基座表面进行清洗，干净后将石腊和机油混合物加热熔化后涂在基座上凝固后用铲刀将凝固部分铲除后即完成处理，方能使用。

2、预制箱梁钢筋骨架绑扎与检查。

预制箱梁钢筋统一下料后，按设计图纸弯制成型后，从箱梁底部筋、腹板筋、波纹管固定钢筋、端部筋、顶部筋依次进行绑扎，按绑扎顺序进行每项检查，对各部位使用的钢筋规格、数量、钢筋间距和焊接质量等情况进行详细检查，发现问题及时整改，使钢筋骨架绑扎非常规范标准。

对穿钢绞线的波纹管的安装检查，严格按设计文件要求进行纵横向、垂直方向三维立体坐标进行检查控制，监理抽检率为100%，并保持波纹管放置的顺畅。

3、预制箱梁内、外模板安装与检查。

经对箱梁各部钢筋和波纹管坐标检查无误后，方可安装内外模板。

内模为木模，外模为组装式钢模。

外模刚度好、强度高、变形小，能确保模板尺寸正确。

4、混凝土浇筑。

⑴混凝土浇筑应具备的条件，监理现场严格控制：①预制箱梁钢筋按设计图纸要求绑扎。

安全事故案例公路工程施工条件相对艰苦，千变万化，施工现场点多线长和施工对象，施工手段、作业人员、人员构成等的复杂、多变，安全生产不易控制。

这些都给安全生产带来了极大威胁，进而使公路工程施工行业成为了因工伤亡事故的高发行业。

而且，公路工程施工中的因工伤亡事故原因和类别复杂多样，又使相应的预防工作，显得无的放矢。

为此，我们将从实际出发，以公路工程施工过程和事故类别为主线，对一些多发、易发的因工伤亡事故加以总结归纳。

并以读者喜闻乐见的形式，介绍给大家。

旨在通过对惨痛事故及其后果的简单、直观描述，唤起大家对安全生产重要性的认识，反思所在单位和本人在安全生产中存在的各种错误思想和行为，并加以改正。

进而也使安全预防工作更加有的放矢。

一、拆除坍塌事故1994年3月，某公路工程处第三项目经理部在某立交桥施工期间，对立交桥作业区域内原有的优美眼镜厂厂房拆除工程施工中，发生过一起因被拆除的建筑物坍塌，导致2人死亡的事故。

1.事故经过建设单位委托第三项目经理部进行眼镜厂3000m2厂房拆除工程的施工，条件是：4月底前拆完，项目向建设单位上交4万元，拆除下来的钢筋归项目。

项目经理K在工期紧（由最初合同工期24个月，压减到最终的10个月工期），项目自身无能力进行此项拆除工程，一时，又找不到具有拆除工程施工资质的队伍，民工队负责人L多次要求承包此项拆除工程的情况下，最终将此项工程分包给了L民工队。

条件是以拆除下来的钢筋作为支付L的拆除施工的工程款，并天3月27日签订了合同书（没有眼镜厂厂房图纸及技术资料）。

眼镜厂厂房是砖混结构的二层楼房。

民工队为了能以最小的投入获取最多的收益（旧钢筋），不支搭拆除工程施工脚手架，而是站在被拆除厂房的楼板上，用铁锤进行作业。

4月22日，厂房只剩最后一间约16m2的休息室时，民工L、H和C站在休息室天花板（即二楼地板，二楼已被拆除）上，继续用铁锤击暴露出来的钢筋，致使天花板呈V字形折弯，继而拉倒两侧墙壁，C及时跳下逃生，L和H被迅速缩口的天花板V字形折弯包夹。

铁路工程测量事故案例㈠、案例背景2001年，我公司监管的西南地区枢纽某联络线工程，由中铁某局负责线下工程施工。

该局管段长度4.4公里，共有大、中、小桥七座，其中四座位于半径600-800的曲线上。

工程进入铺架阶段后，铺架施工单位从小里程向大里程方向铺轨至第一座曲线桥时，发现梁位不正。

停工复查发现，四座曲线桥的线路中心与墩位中心重合，未按设计从线路中心向曲线外测设置偏心距，其中四台七墩误差超限，最大偏差达420mm。

㈡、处理方案事发后，由建设单位牵头组成了事故调查组（按照现行规定应由行业质量监督部门组织），调查认定为这是一起工程测量事故。

经事故调查组同意，由线下施工单按委托原设计单位对误差超限的墩台重新进行检算并编制加固设计文件，分别采取了基础加宽、桥墩穿裙子（20cm厚钢筋混凝土）的加强措施。

㈢、事故损失1、直接损失1)事故责任相关各方商定，线下施工单位支付设计鉴定费、工程加固费、预制梁存放场地费、铺架单位人员窝工损失费，按照当时价格合计100多万元。

（现行《铁路建设工程质量事故调查处理规定》（铁建设[2009]171号），直接经济损失100万元及以上，500万元以下属工程质量较大事故）。

2)铺架施工单位自行承担架桥机、铺轨车、道砟运输车设备租赁（闲置）费。

3)监理单位自行承担相应监理费用。

2、间接损失1)工程延期交工45天。

2)监理单位企业信誉遭受重大损失，按照现行《铁路建设工程质量安全事故与招投标挂钩办法》[建建〔2009〕273号]规定，将根据情节取消监理企业1个月及以上投标资格。

㈣、各方责任分析1、线下施工单位的责任：线下工程施工单位是一家以建筑工程为主业的工程处，技术主管和测量人员第一次从事铁路曲线桥施工，不了解设置预偏心的意义，按设计线路中线定出墩位中线，导致此次测量事故，线下施工单位应负主要责任。

2、铺架施工单位的责任铺架施工单位在收到施工单位竣工测量成果后，应独立进行线路贯通测量，检查基桩的设置位置及数量、中线和高程测量精度，铺架单位再架梁前未发现测量问题导致其窝工损失，应承担重要责任。

针对地铁施工测量重大质量事故案例分析摘要：本文就针对多个地铁施工测量重大质量事故案例进行深入分析，以期共同进步。

关键词：地铁施工；施工测量；事故一、事故概况1、工程概况该项目是广州地铁3号线北延段广州大道北南方医院站，该车站围护结构采用地下连续墙单用明挖基坑施工，发现测量事故时，连续墙已经完成100多米。

1.1测量事故起因2008年6月，改项目部进场，由地铁公司（业主）、监理参与，施工单位接收了业主第三方测量单位提供的首级控制点，测量组利用控制点支点放线施工，项目部发现连续墙平面位置与设计不符，经总公司派出的测量人员复测发现连续墙有偏位，最大水平偏位80cm。

2、事故调查经过事故发生后，随即要求该项目所有施工立即停工，并通过业主第三方测量队赶赴施工现场，经测量人员详细联测检查，确认“偏差80cm”的测量事故。

经仔细查看项目部测量施工放线记录，发现项目部测量放线所采用的控制点都是用支点完成的，并且连续支点测四次，没有和业主第三方测量队交的控制点进行附合导线测量，放线支点X、Y值最大相差67cm。

3、事故带来的启示及规避措施3.1首先必须按业主要求对导线控制点及水准点进行复测，同时进行必要的加密，规范见《城市轨道交通测量规范》3.1.4，车站施工控制点必须有三个点以上，加密必须是附合水准加密、附合或闭合导线加密。

3.2.现场测量放线必须三个控制点，包括测站点、后视点和检测控制点。

二、洞门施工测量案例分析1、工程事故概况某地铁项目部有两个车站，两个中间风井，一个岔口及三个区间组成。

出现事故的是其中一个车站，到达洞门已经完成钢筋绑扎。

经过复测发现洞门水平偏差达15cm，高程偏差达12cm之多。

2、事故原因分析为了查找事故原因，公司测量队从图纸计算复核起，发现洞门正处在线路缓和曲线上，项目部计算没有考虑曲线偏差量，高程以为左右线高程一致，从而导致事故发生。

施工前项目部进行了图纸会审，并向设计单位提出了洞门中心坐标是隧道中心坐标，而设计图纸给出的是隧道线路中心坐标，设计院在回复给出正确的隧道结构中心坐标，项目总工没有及时技术交底也是导致事故发生的原因之一。

测绘外业安全事故案例1事故概况1.1工程概况该项目桥隧相连，其中隧道全长3000余m，隧道进出口均为特大桥工程，且桥隧均位于长大直线上，隧道位于独立的直线上。

该隧道采用的是两头掘进开挖，发现测量事故时隧道进口已经开挖200余米，出口已经开挖近100米。

1.2测量事故起因2006年8月，该铁路项目勘测设计单位进行控制测量成果升级，要求各施工单位(项目部)之间进行中线联测，联测时发现隧道施工中线不能与相邻桥梁施工中线吻合，偏差值竟达到2.5m之多。

1.3事故调查经过事故发生后，随即要求该隧道所有施工工作面立即停工。

并通知公司测量队立即赶赴施工现场，经公司测量队人员详细的联测检查，确认了“偏差2.5m"的测量事故。

经仔细查看项目部施工放样记录，发现项目部所用的放样中线(设计中线)是隧道中线，而不是双线隧道所要求的左线中线，最终导致隧道的整体平面位置向左偏移了设计中线和隧道中线之间的设计距离2.5m，最终确定为施工时将中线用错所致。

2事故带来的启示及规避措施2.1坚持测量复核制度。

每一次测量事故的发生，都存在对测量复核的忽略。

首先是施工单位自己内部的测量三级复核制度的执行，三级：集团公司测量队、处测量队、项目部测量队。

这三级测量队的测量复核就是通过换手测量保证整个标段所有建筑测量控制桩位的正确性，保证整个工程中线的正确性。

其次是开工前两个标段之间的测量联测复核，这个就要求，相邻标段项目部利用各白的施工控制桩对中线进行联测，对设计资料的复核，作为工程施工的极其重要面测量放线来讲，设计图纸设计资料的领会理解是绝确认相邻标段之间线路是否准确连接。

如有疑义应在开工前就应该解决并避免出现错误。

第三是测量组对设计资料的正确理解，因为设计资料的错误理解，将直接关系到所作的工作的认可度。

也就是说一旦发生错用中线，将会发生重大测量错误，造成直接的经济损失。

因测量误差累积造成的事故的案例那我给你讲一个关于建筑施工中因为测量误差累积造成事故的事儿。

有个建筑队要盖一栋大楼，这个大楼设计得可高了。

负责测量的是个刚工作不久的小伙子，叫小李。

刚开始的时候呢，在打地基测量的时候，小李就不小心量错了几毫米。

这几毫米看起来好像没什么大不了的，对吧？就像你头发丝那么点粗细的误差。

然后呢，一层一层往上盖的时候，每一层他都有那么一点点测量的小误差，有时候是测量柱子间距的时候尺子拉歪了一点，有时候是测量楼层高度的时候水准仪没调准。

这些小误差就像滚雪球一样，越积越多。

等到大楼盖到十几层的时候，问题就大了。

有一面墙和设计图上的偏差已经达到了好几厘米。

这时候建筑队的工头就有点慌了，但是想着可能再往上盖盖就好了，就没太当回事儿。

结果呢，盖到二十多层的时候，整个大楼的结构因为之前测量误差累积起来的问题，开始出现裂缝了。

最后在一次小地震中，这栋大楼的一部分就直接垮塌了。

还好当时是半夜，大楼还没完全投入使用，没有造成人员伤亡，但这个建筑队可就惨了，损失了好多钱，小李也因为这个丢了工作。

你看，就这一开始几毫米的小误差，最后造成了这么大的事故。

再给你说个修铁路的事儿。

有个工程队在修一条山区的铁路，那个负责测量铁路轨道线路的老张，他眼睛有点老花了，但是他自己没太在意。

在测量一段弯道的时候，他一开始就把弯道的曲率半径量错了一点点。

然后在后续沿着这条线路测量的时候，每一段距离的小误差也都没被发现。

比如说在测量枕木间距的时候，不是多了一厘米就是少了一厘米的。

这误差一点点积累起来，等铁路修了很长一段的时候，火车在试运行的时候就出大问题了。

火车开到那段有误差的弯道的时候，因为轨道的实际位置和设计的偏差太大，火车根本就拐不过来弯儿，直接就冲出了轨道。

还好火车速度不是特别快，没有人员死亡，但是车上的乘客都受了伤，货物也撒了一地，这可把铁路部门急坏了，还得重新返工修正那段铁路，损失了大量的人力物力。

这就是测量误差累积起来的可怕后果啊。

施工测量安全警示案例
在施工现场进行测量工作，必须要重视安全问题。

以下是一个安全警示案例，供参考：
案例一：
施工单位在进行高空测量时，因未足够重视安全措施，导致一名工人从高空坠落受伤的情况发生。

事故调查发现，施工单位未设立合适的围栏和安全网，未安装安全带进行高空作业，并未进行足够的安全教育和培训。

相关责任人被追究刑事责任，并被处以相应的经济罚款。

该案例提醒所有从事施工测量工作的人员，务必加强对安全的重视，严格按照规定进行操作，确保工人的人身安全。

案例二：
在一个地下隧道测量的项目中，一名测量人员因未提前对隧道内部进行安全评估和确认，导致发生了一次坍塌事故。

测量人员在进行工作时，不慎切割到了未确认岩石的位置，引发了岩石坍塌。

事故中幸好没有造成人员伤亡，但隧道的施工进度受到了影响。

该案例提醒测量人员在进行工作前，要对工作区域进行充分的勘测和确认，确保工作环境的安全稳定，避免类似事故的发生。