当前位置：文档之家 › 大风浪中航行船舶的危险度估算模型_刘大刚

大风浪中航行船舶的危险度估算模型_刘大刚

  • 格式：pdf
  • 大小：1.82 MB
  • 文档页数：5

下载文档原格式

  / 5

合集下载

浅论大风浪中船舶航行安全 - 交通运输部珠江航务管理局

浅论大风浪中船舶航行安全 - 交通运输部珠江航务管理局

浅论大风浪船舶航行安全张锦汉杲庆林摘要文章试图从实船操作、公司岸基支持和海事机构安全监督的角度，结合大风浪船舶操纵与船舶避碰的理论，浅论船舶在大风浪中航行的安全保障。

关键词大风浪准备避让检查监督大风浪是船舶航行的必遇课题，也是船舶安全航行的潜在威胁，由于在大风浪中准备不足，操作不慎，处置不力导致船毁人亡的海事案例屡见不鲜。

但大风浪也不是不可战胜的，因其有自身的客观规律性以及我们的专业知识及能力，在保证船舶具有足够适航性的同时，将船舶本身具有的性能与当时的外界风浪条件适宜地协调起来，针对风浪对船体的作用情况进行妥善的处理，以及公司提供的足够的岸基支持和海事机构安全监督的介入，即可达到安全引船的目的。

一、大风浪来临前的心理准备与物质准备（一）心理准备在航海活动中，船员除了要具备扎实的理论知识及娴熟的技术外，还需要有良好的必理素质，这样才能在紧张情势甚至危急关头有条不紊地开展工作，激发灵感的上升和人的主观能动性，妥善合理地处理预期和突发的事件，安全地驾引船舶。

1、缓解心理紧张状态心理紧张状态是指船员个人感知到在大风浪中船舶航行的不安全性，且自身缺乏解决这一局面的信心、能力和经验，即感到自身能力与实践要求不平衡时，所表现出的一种心理状态。

实践表明，船员的注意品质直接影响其在大风浪来临前心里准备的效果，而注意的品质取决于大脑的意识水平，大脑的意识水平又受到心理紧张状态的影响。

正常情况下，船员的意识水平处于能动和被动状态下，信息处理能力高，失误少；当处在迟钝或恐慌状态时，信息处理能力低，失误多。

就船舶指挥者而言，应镇定自若，树立足够的战胜风浪的自信心，同时运用良好的技能和经验，认真细致地做好大风浪航行的各项准备工作，因势利导地解决下属船员的心理障碍，缓解其心理紧张状态，使得全船上下在风浪来临前拧成一股绳。

就船员来说，在困难面前要有充分的信心，相信船长领导业务上的能力，相信自己的技能水平，相信在船长的领导下和全体船员的通力协作下一定能够确保船舶航行安全。

大风浪中船舶顺浪斜顺浪航行的危险及对策

大风浪中船舶顺浪斜顺浪航行的危险及对策

大风浪中船舶顺浪和斜顺浪航行的危险及对策赵月林 （大连海事大学航海学院，辽宁大连，116026）摘要：本文探讨了大风浪中顺浪航行的危险和产生这些危险的机理。

从稳性降低的角度考虑，当船长与波 长接近、波速与船速接近时顺浪航行危险最大；从尾淹和打横的角度，当波长超过两倍船长、波速与船速 接近时顺浪航行危险最大；从横摇的角度，顺浪或者斜顺浪航行较顶浪或者斜顶浪航行更容易发生横谐摇。

根据对这些危险的机理分析，并结合有关的理论研究成果和实际操船实践，提出了各种船舶顺浪和斜顺浪 航行的操纵措施。

关键词：顺浪和斜顺浪航行；稳性降低；尾淹和打横；横谐摇；船舶操纵前言所谓顺浪航行通常是指船尾正后方左右各 15°方向来浪航行的方法，而斜顺浪航行通 常是指正横后大于 45°到正后方 15°范围内来浪航行的方法。

顺浪或斜顺浪航行，可能是 基于航次计划的需要；也可能是基于大风浪操船的需要，例如，在避台操纵中，当船舶位于 台风路径的进路上或者可航半园时，往往需要通过偏尾受风的方式斜顺浪航行驶离台风中 心，又如，在顶浪航行或者滞航中仍然经不起波浪袭击的船舶，可以采用顺浪航行。

然而， 虽然顺浪航行具有降低波浪对船的相对速度从而大大缓解波浪对船舶的袭击，同时船舶在风 浪中可以保持较高的船速，有利于摆脱风浪区等优点，但是顺浪或斜顺浪航行中仍然存在船 舶稳性降低、出现尾淹和打横、横谐摇等危险。

本文试图从探讨产生这些危害的机理出发， 并结合有关理论研究和实际操船实践，针对不同的船舶，提出大风浪中船舶顺浪或斜顺浪航 行的适用条件和操纵注意事项。

一、船舶在波浪中的稳性变化1. 顺浪航行 顺浪航行，当船长与波长接近相等时，如图 1 所示，当波峰处于船中附近时，由于水线 面面积惯性矩减小等原因，导致复原力矩明显变小，船舶稳性降低；当波谷处于船中附近时， 水线面面积惯性矩将增加，复原力矩将增加，船舶稳性提高。

图 1 船中在波峰和波谷中时水线面面积惯性矩的变化事实上这种复原力矩变化导致船舶稳性的变化，无论船舶是在顶浪航行还是顺浪航行中 均存在，只是在顶浪航行中，船舶与波浪的相对速度大，持续时间短，这种船舶稳性的变化 对船舶安全的影响不大而已。

大风浪中船舶安全性评估方法综述

大风浪中船舶安全性评估方法综述

第3卷　第1期2003年3月交通运输工程学报Journal of T raffic and T ransportation Eng ineeringV ol.3　No.1Mar.2003收稿日期:2002-10-18基金项目:国家教育部博士学科点专项基金项目(2000015105)作者简介:刘大刚(1961-),男,辽宁大连人,大连海事大学副教授,博士生,从事航海气象和交通运输安全研究.文章编号:1671-1637(2003)01-0114-05大风浪中船舶安全性评估方法综述刘大刚,郑中义,吴兆麟(大连海事大学航海学院,辽宁大连　116026)摘　要:大风浪中船舶安全性评估问题是航海人员和海事管理部门都十分重视的研究课题。

寻找使用方便且行之有效的大风浪中船舶安全性评估方法也一直是交通运输安全保障方向的研究人员所追求的目的之一。

通过对各种大风浪中船舶安全性评估方法较为全面的介绍和总结,对各种方法的优缺点进行了比较分析,并提出了今后研究工作的方向和重点。

关键词:船舶;大风浪;安全性;评估;综述中图分类号:U 698 文献标识码:AReview on safety assessment for ships under heavy seaL I U Da -gang ,ZH EN G Zhong -y i ,W U Zhao -lin(Schoo l o f Na vig atio n,Dalian M a rit ime U niv ersit y,Dalian 116026,China)Abstract :Safety assessment for ships under heavy sea is a v ery important topic to learn for bo th deck o fficers and marine autho rities.Seeking for safety assessment metho ds that are easy to operate is one of the m ost important aims for resear cher s.T his paper com prehensiv ely introduced and summ ar ized different kind metho ds o f safety assessment for ships under heavy sea ,a co mparative analysis fo r both their m erits and demerits w as given ,and the orientation and fo cal po int for the future r esearch w as po inted o ut.4tabs,1fig,17refs.Key words :ship;heavy sea;safety;assessment;reviewAuthor resume :LIU Da -gang (1961-),m ale ,an associate professo r o f Dalian M ar itime University,eng aged in r esearch of m eteoro logy and safety of ship transportation. 大风浪对船舶安全的影响历来受到航海者的重视,当海上的水文气象条件非常恶劣时,由于风浪对船舶的作用力加大,不但船舶的适居性和使用性会受到很大影响,而且可能给船舶造成致命的危险。

恶劣天气条件下船舶开航安全性评估方法研究

恶劣天气条件下船舶开航安全性评估方法研究

恶劣天气条件下船舶开航安全性评估方法研究恶劣天气条件下船舶开航安全性评估方法研究一、引言近年来，恶劣天气条件下的船舶开航成为航海领域安全的重要问题。

恶劣天气如大风、暴雨、冰冻等极端气候状况，往往给船舶的安全带来威胁。

在此背景下，开展船舶在恶劣天气条件下的安全性评估方法研究，对于规避航海事故的发生具有重要意义。

二、恶劣天气下船舶安全风险分析1. 大风风险分析：恶劣天气中大风是常见的威胁因素。

大风会对船舶的稳定性和机械性能产生负面影响。

首先，分析该海域历史上的大风频率和强度，了解在该海域中航行的船舶在大风下经历的情况。

其次，对船舶自身的抗风能力进行评估，包括船舶结构以及相关设备的抗风性能。

最后，综合考虑船舶自身因素和海域大风情况，计算出船舶在恶劣天气中发生事故的概率。

2. 暴雨风险分析：暴雨会使得船舶的能见度降低，给航行带来不利影响。

首先，确定暴雨引发船舶事故的可能性。

其次，分析暴雨对航行过程中的能见度的影响，并评估船舶与其他船只或障碍物的碰撞风险。

最后，根据暴雨风险的评估结果，制定相应的预防措施，包括限制船舶速度、规定航行路线等，以提高船舶在暴雨条件下的安全性。

3. 冰冻风险分析：对于北方寒冷地区的航行，冰冻是一种常见的威胁因素。

冰冻会妨碍船舶的移动，增加船舶与水流、冰块的摩擦力。

首先，根据海域的冰冻情况，确定在不同的冰冻程度下船舶的运行限制。

其次，考虑船舶本身的抗冰冻能力，包括对船体结构、动力系统和导航设备的要求。

最后，评估船舶面对冰冻天气的风险，并制定相应的航行计划和措施，确保船舶安全航行。

三、船舶开航安全性评估方法在恶劣天气条件下，为了评估船舶的开航安全性，可以采用以下方法：1. 统计分析法：通过对历史航海事故数据进行统计和分析，可以得出船舶在恶劣天气条件下的事故发生概率。

根据不同的天气条件及其对船舶安全的影响程度，可以对船舶开航安全性进行评估。

2. 定性分析法：通过船舶设计规范、技术标准和航行经验，评估船舶在恶劣天气条件下的结构抗风、抗雨、抗冰冻能力。

黄、渤海恶劣天气影响船舶安全的风险预估技术初探

黄、渤海恶劣天气影响船舶安全的风险预估技术初探
第２ ９卷第 １ 期 ２ ０ １ ４年 １月
灾 害 学 Ｊ Ｏ Ｕ Ｒ ห้องสมุดไป่ตู้ Ａ Ｌ Ｏ Ｆ Ｃ ＡＴ Ａ Ｓ Ｔ Ｒ Ｏ Ｐ Ｈ Ｏ Ｌ Ｏ Ｇ Ｙ
Ｖ ｏ １ ． ２ ９ Ｎ ｏ ． １ Ｊ ａ ｎ ． ２ ０ １ ４
解 以扬 ，刘大刚 ，吴丹朱 ，等．黄 、渤海恶劣天气影响船舶安 全的 风险预 估技 术初探 ［ Ｊ ］ ．灾害 学 ，２ ０ １ ４，２ ９ （ １ ） ：１ ３ ６— １ ４ ３ ．［ Ｘ ｉ ｅ Ｙ ｉ ｙ ａ ｎ ｇ ， Ｌ ｉ ｕ Ｄ ａ ｇ ａ ｎ ｇ ， Ｗｕ Ｄ ａ ｎ ｚ ｈ ｕ ， ｅ ｔ ａ １ ．Ｒ ｉ ｓ ｋ Ｐ ｒ ｅ ｄ ｉ ｃ ｔ ｉ ｏ ｎ Ｔ ｅ ｃ ｈ ｎ ｏ ｌ ｏ ｇ ｙ ｏ ｆ Ｓ ｈ ｉ ｐ Ｓ ａ ｆ ｅ ｔ ｙ ｉ ｎ ｔ ｈ ｅ Ｙ ｅ ｌ ｌ ｏ ｗ Ｓ ｅ ａ ａ ｎ ｄ Ｂ ｏ ｈ ａ ｉ Ｓ ｅ ａ ｄ ｕ ｒ —
关键词 ：黄渤海 ；大风浪 ；船舶安全 ；风险预估 中图分类号 ：Ｘ ４ ３ 文献标志码 ：Ａ 文章编号 ：１ ０ ０ ０—８ １ １ Ｘ（ ２ ０ １ ４ ） 叭 一 ０ １ ３ ６— ０ ８
ｄ ｏ ｉ ：１ ０ ． ３ ９ ６ ９ ／ ｊ ． ｉ ｓ ｓ ｎ ． １ ０ ０ ０— ８ １ １ Ｘ ． ２ ０ １ ４ ． ０ １ ． ０ ２ ５
海 难 。 海 上 航 运 业是 高风 险 的 行 业 ，海 运 交 通 安 全 风 险评 估 一直 是 重 要 的研 究 课 题 。 国 内外 对 于 航 行 安 全 的 研 究 主 要 有 两 个 方
向 Ｊ ：①理论研究方 向；② 应用研究方 向。理论 研究 对 船 舶 的倾 覆 机理 研究 较 多 ，主 要 包 括 定 量 分析 船 舶 的装 载 状 况 以及 风 、浪 、流 程 度 与 船 舶 稳性 的关系。综合应用研究 ，把 航行安全作 为一 个 系统 ，结合在这一领域 的理论研 究成果并充 分 考虑专家 意见及 统计结 果 ，综合 评估其 安全 性 。 在这 一 领 域 ，很 多 的不 确 定 性 系统 理论 被 广 泛 应 用 ，这 些 理论 包 括 ：模 糊 数 学 推 理 理 论 、灰 色 系 统理 论 、粗糙 集 理 论 、神 经 网 络 评 价 法 等 。刘 大 刚等 人 对 大 风浪 中船 舶 安 全 性 的 部 分 评 估 方 法 进 行 了较 为 全 面 的介 绍 和 总结 ，分析 比较 了不 同 方 法 的 优 缺 点 ，为 不 同 评 估 方 法 的 应 用 提 供 了 参 考 。综 合 安 全 评 估 （ Ｆ ｏ ｒ ｍ ｅ ｒ Ｓ ａ ｆ ｅ ｔ ｙ Ａ ｓ ｓ ｅ ｓ ｓ ｍｅ ｎ ｔ ， Ｆ Ｓ Ａ） 是 近 年 来 的研 究 热 点 ，它 是 一 种 系 统 化 和 结 构 化 的安 全 评价 方 法 ，得 到 了 国 际海 事 组 织 Ｉ ＭＯ 的大 力 支 持 。Ｆ Ｓ Ａ 的 理 念 是 要 在 事 故 之 前 就 预 估 其发生可能性 的大小 ，并且全 面考虑影响安全 的 各个 方 面 ，从 而 采 取 必 要 的 安 全 措 施 ，规 避 风 险 Ｊ 。 现代天气 、水文预报技术 的发展 ，为恶劣 天

浅析船舶随浪航行危险性

浅析船舶随浪航行危险性

浅析船舶随浪航行危险性作者：高启新李文杰来源：《珠江水运》2018年第18期摘要：为了及时准确地确定船舶随浪航行是否存在危险，及时使船舶驶离危险区域，文章结合船舶在遭遇大风浪航行时的避险指南，研究船舶在随浪航行中可能遭遇的各种危险状况以及各种危险状况的判断标准。

为保障船舶随浪安全航行提供理论支持。

关键词：随浪危险性判断标准1.引言船舶在随浪航行时不同于船舶在静水中的航行，当船舶遭遇大风浪且随浪航行时很容易发生严重的危险事故。

IMO在2006年对《船长在不良天气和海况下避免危险的指南》进行了重新修订，指南为船长在大风浪中操船提供了指导，可以及时准确地确定船舶处于何种危险状态，从而使船舶尽快驶离危险区域保障船舶安全。

2.随浪航行危险性分析2.1船舶纯稳性丧失危险纯稳性丧失是指当船舶随浪航行时稳性丧失的情况，纯稳性丧失是因为船舶的水线面会受到航行中波面运动的影响而产生变化，导致船舶随浪航行时横稳性发生很大的变化。

由于船舶随浪航行时船速与波速近似相等时，船舶会在很长的时间内处在波峰之上，这种情况延长了船舶处于较低稳性状态下的时间。

船舶航行过程中波峰的位置会很大程度影响船舶的稳性，当波峰位于船舯时船舶稳性会很大程度的降低。

当船舶横摇周期减小后容易发生船舶横谐摇现象，此时船舶处于非常危险的状态。

2.2船舶横谐摇危险船舶横谐摇是指船舶横摇幅值急剧增大的情况，因为当波浪遭遇周期与船舶固有横摇周期比值近似为1时，船舶会产生严重的升沉、横摇和纵摇现象，船舶随浪航行时经过几个横摇周期后，这种危险状况便会产生。

根据经验公式当船舶航行在随浪情况下，当船速和波速比值近似为1时，，船舯会连续不断地经历波峰和波谷，此时船舶会受到宽幅的波浪遭遇周期的影响船舶的横谐摇现象会因为波浪遭遇周期与船舶固有横摇相等而产生。

这种船舶横摇具有不对称性，因为船舶横谐摇幅度在波峰处于船舶其他位置时比船舶波峰处于船舯时小很多。

船舶恢复正浮的时间由于横摇延长，这种情况会导致货物横移破坏船体结构，严重的情况会直接导致船舶的倾覆。

船舶大风浪航行风险等级评估


船舶 大风 浪航行风 险等 级评估
应 荣镕 ， 石 爱 国， 蔡 烽 ， 王 骁 ， 杨 宝璋
（ 军大连舰艇 学院 ，辽宁 大连 １６ １ ） 海 １０ ８
摘 要 ： 舶 在风 浪 中航行 所 承 受 的不 利 影 响包 括 １ 项 风 险 因 素 。在 此基 础 上探 讨 了船 舶 在 三 维 非 规 则 波 中 ， 船 ４ 基 于 方 向谱 的六 自由度摇 荡 及 动 力 响应 风 险 因 素统 计 特 征 值 的计 算 方 法 ； 介 绍 了稳 性 、 度 和 操 纵 性 风 险 因 素 的 并 强 计 算 模 型 ； 实 船 的计 算 结果 表 明 了模型 的有 效 性 。提 出 了基 于 Ｆ Ａ（ ｏｍａ Ｓ ｆ ｓｓｍｅｔ的 模 糊 综 合 评 判 对 Ｓ Ｆ ｒ ｌ ａｔ Ａｓｅｓ ｎ） ｙ
Ａｂ ｔ ａ ｔ ｓｒ ｃ ：Ｔ ｈ ｒ ｒ ｉｋ ｆｃ ｏｒ ｏ ｈｉ ｖｇ ｉ ｇ ｉ ｏｕ ｅ ． Ａ ｅｈｏ ａｃ ａ ｉ ｔ ｔｓ ｉａ ｈａ ａ ｔ ｒｓ ｉｓ ｅ ｅ ａ ｅ １ ｒｓ ａ ｔ ｓｆ ｒ ｓ ｐｓｎａ ｉａｔｎ ｎ ｒ ｇｈ ｓ ａ ４ ｍ ｔ ｄ ｃ ｌｕｌｔｎｇ ｓ ａ ｉｔｃ ｌｃ ｒ ｃ ｅ ｉｔｃ ｏ ｈｅ ｅ ｒｓ ａ ｔ ｓｉ ｓ ｕ ｓ ｄ，ｉｃ ｕ ｎ ｉ ｇｒ ｅ ｏ －ｆ ｅ ｄｏ ｏｓ ｉｌｔｏ ｎｄ ｓ ｉ ｎ ｍ ｉ ｅ ｐｏ ｅｉ － ｉｒ ｇ— ｆｔ ｓ ｉｋ ｆ ｃｏｒ ｓｄｉｃ ｓ ｅ ｎ ｌ ｄｉｇ ｓｘ ｄｅ ｅ － ｆ ｒ ｅ ｍ ｃｌａ ｉｎ ａ ｈｐ ｄｙ ａ ｃ ｒ ｓ ｎｓ ｎ ３ Ｄ ｒ ｅ ｕ ａ ｖ ｓｂａ ｅ ｎ ｄｒ ｃ ｉ ａ ｐ ｃ ｒ ． Ｔｈｅｃ ｌｕ ａ ｉ ｏ ｌｏｆｓａ ｌｔ ｌ ｒｗａ ｅ ｓ ｄ ｏ ｉｅ ｔｏｎ ｌｓ ｅ ｔｕｍ ａｃ ｌ ｔｎｇ ｍ ｄｅ ｔ ｂｉｉｙ，ｓ ｒ ｎｇ ｈ ａ ａ ｅ ｅ ａ ｌｔ ｉｋ ｆｃ ｔ ｅ ｔ ｎｄ ｍ ｎ ｕｖ ｒ ｂｉ ｙ ｒｓ ａ — ｉ ｔ ｒ ｓａ ｓ ｎ ｒ ｕｃ ｄ Ｃａｃ ａ ｉ ｅ ｕｔｆ ｒａ ｔ ｌｓ ｐ ｓ ｗｓ ｅｆ ｃ ｉｅ ｓ ｈｅｍ ｏ １ Ａ ｖｇ ｉｎ ｒｓ ａ ｓ ｓ — ｏ ｓｉ ｌｏ ｉ ｔｏｄ ｅ ． ｌｕｌｔｏｎ ｒ ｓ ｌ ｏ ｃ ｕｅ ｓ

大风浪中航行船舶的危险度估算模型_刘大刚


用下, 此航行方案危险等级分别为
B1 =
max { A1
1lk
( 1) 1
(
tl
)
}
,
max {
1lk
A1
( 1) 2
(
tl
)
}
,
max { A1
1lk
( 1) 3
(
tl
)
}
,
max {
1lk
A1
(x1 , x2, x3, x4 )
( 1) 4
(
tl
)
}
=
( 5)
B2 =
max { A2
( 2) 1
A1 = ( a11 , a12 , , a1n )
( 1)
A2 = ( a21 , a22 , , a2m)
( 2)
式中: a1i 和 a2i 分别为不同等级的大风和大浪出现的
概率。
使用专家经验评定的方法, 可以得到对于不同
船舶在不同载态下, 在上述不同条件下航行时, 发生
Ⅰ~ Ⅳ级事故的概率, 由此, 可分别得到大风浪中航 行船舶危险等级与风、浪致灾因子之间的模糊关系。
(
t
)
r
( 1) 23
(
t
)
r
( 1) 14
(
t
)
r
( 1) 24
(
t
)
a 11 a 12
=
r( 1) n1
(
t)
[
( 1) 1
(
t
)
Ⅰ
r( 2) 11
(
t)
r( 2) 21
(
t)
R2 ( t ) =

恶劣天气航线风险评估


0.2
0.3
0.4Biblioteka 0.5实际横风风 速
0~0.1
u10 max
0.1
0.2
0.3
0.4
u u u u u 10 max ~0
10 max ~0
10 max ~0
0.5 10 max ~0
10 max ~0.6
第 19 卷 第 1 期 2019 年 1 月
中国水运 China Water Transport
Vol.19 January
No.1 2019
恶劣天气航线风险评估
孙 宇，刘丽娇
（大连海事大学 交通运输工程学院，辽宁 大连 116026）
摘 要：为避免恶劣天气影响船舶航行安全，需要了解各条航线上天气与海洋状况给船舶带来的风险。本文通过船
1．单指标风险指数计算 （1）大风风险指数计算 船舶的各项性能中，稳性极其重要，其好坏直接影响船 舶的安全性、适航性、操纵性等。 《海船稳性规范》中规定，船舶在各类航区的各种装载
状态下的稳性衡准数 K 应该满足下列不等式：
K M q M f Lq Lf 1
（2）
其中， Lq 指代最小倾覆力臂，单位是 m； Lf 指代风压倾侧力臂，单位是 m。
13.9
18.1
22.5
风级
7
8
9
10
11
12
海面上 10m 平均 13.9~17.1 17.2~20.7 20.8~24.4 24.5~28.4 28.5~32.6 >32.6
处风速 突风时 27.2
32.0
37.0
42.6
48.1 >=51.2
表 3 大风引起的各级风险指数
风险指数

大风浪条件下渤海海区重点船舶风险评估模型_吴金龙

１ ２ ２ ２ ３ ， ， Ｗｕ Ｊ ｉ ｎ ｌ ｏ ｎ ｉ ｕ Ｄ ａ ａ ｎ ａ ｎ Ｚ ｈ ｏ ｎ ｚ ｈ ｏ ｕ２ ， ｉ ｕ Ｔ ａ ｏ ｈ ｅ ｎ Ｊ ｉ ｅ ｗ ｅ ｉ ｕ ｏ Ｈ ｏ ｎ ｈ ｏ ｎ Ｌ Ｆ Ｌ Ｃ Ｌ ｇ ， ｇ ｇ ， ｇ ｇ ｇ （ ， ； ， １． Ｔ ｉ ａ ｎ ｉ ｎ Ｍ ａ ｒ ｉ ｔ ｉ ｍ ｅ Ｃ ｏ ｌ ｌ ｅ ｅ Ｔ ｉ ａ ｎ ｉ ｎ ３ ０ ０ ３ ５ ０， Ｃ ｈ ｉ ｎ ａ ２． Ｓ ｃ ｈ ｏ ｏ ｌ ｏ ｆ Ｎ ａ ｖ ｉ ａ ｔ ｉ ｏ ｎ ｊ ｇ ｊ ｇ
表 ２ 渤海近年大风浪引起的船舶重大事故一览表 Ｔ ａ ｂ ． ２ Ｌ ｉ ｓ ｔ ｏ ｆ ａ ｃ ｃ ｉ ｄ ｅ ｎ ｔ ｓ ｕ ｎ ｄ ｅ ｒ ｒ ｏ ｕ ｈ ｓ ｅ ａ ｓ ｏ ｆ ｒ ｅ ｃ ｅ ｎ ｔ ｉ ｎ Ｂ ｏ ｈ ａ ｉ Ｓ ｅ ａ ｓ ｒ ａ ｖ ｅ ｅ ａ ｒ ｓ ｇ ｇ ｙ 年份 船名 辽旅渡 ７ 号 ２ ０ ０ ３年 华源胜 １ ８ 顺达 ２ ２ ０ ０ ４年 ２ ０ ０ ５年 ２ ０ ０ ６年 ２ ０ ０ ７年 海鹭 １ ５ 铭扬少洲 １ ７ ８ 渚扬 ３ 号 龙月山 申通 １ 号 君山 信诚 ９ 富翔 Ｊ Ｉ Ｓ ＯＮＧ ５ 船舶类型 客轮 散货船 散货船 散货船 散货船 集装箱船 散货轮 散货船 散货船 货船 货船 散货船 地点 渤海海峡 渤海西部 渤海中部 龙口附近海域 龙口港锚地 渤海中部 老铁山水道 小龙山岛附近 烟台至威海之间 大连长兴岛附近 普兰店湾以西 待查 损失情况 人员伤亡／人 ４ １ ５ ２ ９ １ １ ３ １ １ ７ １ ６ ３ 无 １ ５ 经济损失／万元 １ ０ ０ ０ ２ ０ ０ ０ ３ ０ ０ ０ １ ５ ０ ０ １ ０ ０ ０ １ ５ ０ ０ ２ ０ ０ ０ ４ ２ ７ ２ ２ ５ ５ １ 船体破损 ， 机舱淹没 沉没 沉没 载货量／ ｔ ２ ６ ６ ７ ３ ０ ０ ０ １ ５ ０ ０ ０ ４ ６ ０ ０ ４ ４ ９ ６ ４ ０ ０ ０ ２ ５ ６ ８ ４ ７ ５ ０ ３ ３ ８ ０ ２ １ ２ １ ２ ５ ６ ９ ２ ０ ２ ３
  1. 1、下载文档前请自行甄别文档内容的完整性，平台不提供额外的编辑、内容补充、找答案等附加服务。
  2. 2、"仅部分预览"的文档,不可在线预览部分如存在完整性等问题,可反馈申请退款(可完整预览的文档不适用该条件!)。
  3. 3、如文档侵犯您的权益，请联系客服反馈,我们会尽快为您处理(人工客服工作时间：9:00-18:30)。

用下, 此航行方案危险等级分别为
B1 =
max { A1
1lk
( 1) 1
(
tl
)
}
,
max {
1lk
A1
( 1) 2
(
tl
)
}
,
max { A1
1lk
( 1) 3
(
tl
)
}
,
max {
1lk
A1
(x1 , x2, x3, x4 )
( 1) 4
(
tl
)
}
=
( 5)
B2 =
max { A2
( 2) 1
刘大刚1, 徐东华2, 吴兆麟1
( 1 大连海事大学 航海学院, 辽宁 大连 116026; 2 辽宁省海事局, 辽宁 大连 116001)
摘 要: 根据风险分析理论, 结合模糊综合评定数学模型, 提出了一种对大风浪中航行船舶的危险
度进行定量估算的模型。在进行了大量的专家问卷调查后, 得到了客滚船 燕京 轮在大风和大浪
掌握大风浪中航行船舶的风险状况, 进而有效实施风险决策。
关键词: 交通安全; 航行船舶; 大风浪; 安全管理; 危险度估算; 模糊综合评定
中图分类号: U 698
文献标识码: A
Risk degree assessment model of navigating ship on heavy sea
L iu Da- g ang1 , X u Do ng- hua2 , Wu Zhao- lin1
0引言
风险分析是灾害研究中发展迅速的理论, 是对于 存在风险的项目、工程和任务做风险决策的重要基
础[ 1] , 主要包括风险辨识、风险估算和风险评价, 对于 存在风险的事件进行事先的风险估算, 即估算事故发 生的可能性的大小, 是风险分析的重要内容[ 2, 3] 。船 舶在大风浪中的危险状况是船舶驾驶人员、船东和船
2 燕京 轮发生事故可能性模糊矩阵
2 1 燕京 轮概况 燕京 轮隶属于天津津神客货轮船有限公司,
船长为 135 m, 型宽为 20 6 m, 满载吃水为 5 9 m, 总载质量为 9 960 t , 装有 9 940 kW 可变螺距主机一 部, 并配有防摇鳍和一部首测推器。 燕京 轮可装 载集装箱 161T EU , 可乘客 442 名。 燕京 轮满载 时, 最小允许吃水差为 0 5 m, 最大允许吃水差为 3 m, 最大允许初始横倾角为 5 。 燕京 轮的营运区 域为天津 日本神户, 航线为天津 长山水道( 或老 铁山水道) 成山头 红岛 孟骨水道 对马海 峡 濑户内海 神户。 2 2 致灾因子选定
其中风、浪 的影 响可 分别 表示 为 若干 个 m 4 和
n 4维模糊矩阵[ 8] 。若共分成 T 种不同的航行条
件, 则对于每一种航行状态, 风的影响矩阵与浪的影
响矩阵分别为
Ⅰ
ⅡⅢⅣ
R1 ( t ) =
r( 1) 11
(
t)
r( 1) 21
(
t)
r( 1) 12
(
t)
r( 1) 22
(
t)
r
( 1) 13
1 大风浪中航行船舶风险估算模型
1 1 危险等级选定 参照中华人民共和国交通部公布的《水上交通
事故统计办法》, 建立了 3 000 t 以上或主机功率为 3 000 kW以上船舶在大风浪中航行时的危险等级, 见表 1。
表 1 水上事故分级 Tab. 1 Classificati on for marine acci dent
的作用下, 可能发生不同等级事故的模糊关系矩阵, 对该轮在大风浪中的不同航行方案进行了危险
度的实际计算。结果显示, 当该轮遇到大风浪时, 按正常航线行驶, 发生事故的风险度较大; 按习惯
的北上避风方案绕航, 风险度最小; 而按以上两方案的折衷方案行驶, 有较大风险。此方法可以较
好地对船舶在大风浪中的危险状况进行定量、直观地描述, 可供船舶驾驶员和船舶安全管理者用来
(
t
)
( 1) 4
(
t)
]
( 3)
ⅡⅢⅣ
r( 2) 12
(
t)
r
( 2) 13
(
t
)
r
( 2) 14
(
t
)
a21
r( 2) 22
(
t)
r
( 2) 23
(
t
)
r
( 2) 24
(
t
)
a22
=
r( 2) m1
(
t)
r( 2) m2
(
t)
r
( 2) m3
(
t
)
r
( 2) m4
(
t
)
a 2m
[
( 2) 1
(
t
民币 ) 以 下, 50 以下, 300 万 元 以上
万元以上
以上
1 2 致灾因子选取 致灾因子主要考虑自然因素对船舶的作用。在
大风浪中应考虑的是大风、大浪和大涌较长时间作 用于船体所产生的 影响。对于 不同海区航行 的船 舶, 或不同的船型, 侧重面有所不同, 同时, 航向与风 向和浪向的夹角也必须给予考虑[ 6] 。
)
( 2) 2
(
t)
( 2) 3
(
t
)
( 2) 4
(
t)
]
( 4)
式中:
r
( 1) ij
(
t
)
(
i
=
1,
2,
, n; j = 1, 2, 3, 4) 为在某一
种航行状态 t ( t= 1, 2, , T ) 条件下, 出现大风状态
a1 i 时, 发生 j
等级事故的概率;
r( 2) ij
(
t)
(
i=Βιβλιοθήκη 1, 2,(t
)
r
( 1) 23
(
t
)
r
( 1) 14
(
t
)
r
( 1) 24
(
t
)
a 11 a 12
=
r( 1) n1
(
t)
[
( 1) 1
(
t
)
Ⅰ
r( 2) 11
(
t)
r( 2) 21
(
t)
R2 ( t ) =
r( 1) n2
(
t)
r
( 1) n3
(
t
)
r
( 1) n4
(
t
)
a 1n
( 1) 2
(
t)
( 1) 3
Abstract: Based on the t heor ies of risk assessm ent and f uzzy com prehensiv e assessment , a new model of quant it ative assessment t o compute t he risk degree o f nav ig ating ship on heavy sea w as put f orw ard. Using ex pert quest ionnaire met hod, t he f uzzy relat io n mat rix o f occurring accident in dif ferent levels f or a cert ain Ro/ Ro vessel navig at ing on heavy sea w as obt ained, t he risk degrees of dif ferent rout es w ere calculat ed. T he results sho w t hat on heav y sea t he vessel faces a big ger r isk deg ree on normal r out e, it has least risk degree on cust om ary g o- nort h ro ut e, it has a relat ive bigg er risk degree on t he com pr omise r out e of the t w o routes. It can be seen t hat the model can describe t he risk degr ee o f ship navigat ing on heavy sea quant itat ively and objectively, it is usef ul f or ship risky decision- making. 4 t abs, 1 fig , 8 ref s. Key words: t raff ic safet y; navig at ing ship; heav y sea; safet y management ; r isk degree assessment; f uzzy com prehensiv e assessment Author resume: L iu Da- gang ( 1961- ) , male, associat e pro fessor, 86- 411- 84729640, dg liu61 @ yaho o. com. cn.
A1 = ( a11 , a12 , , a1n )
( 1)
A2 = ( a21 , a22 , , a2m)
( 2)
式中: a1i 和 a2i 分别为不同等级的大风和大浪出现的
概率。
使用专家经验评定的方法, 可以得到对于不同
船舶在不同载态下, 在上述不同条件下航行时, 发生