外墙外保温工程的施工方案分析

１公路概况 １ ． １设计情况。某改建三级公路 十 酗 路基宽度 ７ ５米 ， 路面宽度 ６ ５米 ， 水泥混凝土路面横缝间距 ４ Ｄ米 。 混凝土板尺寸为 ３ ５ ４ ． 米×． ２ ０米。 路段属公路 自然区划 Ｖ１区 ，设计 路面结 构为 ：０厘 米 厚 ２ ３Ｍ ａ ． Ｄ 水泥稳定砂砾路面基层 ， 厘米厚 ５ Ｍ ａ ０ ２ ５ ． ｐ ０ 水泥混凝土路面面层 ， 路基回弹模量取 ４ Ｍ ａ ２ ｐ。 １ － ２交通状况。 该路交通量 以 公路 ｉ 生产企 业拉运原材料及成品的车辆为主， 大部分车辆超载 严重。经实地调查 ， 日 该路 交通流量中拉运矿料的
单后轴双轮组货车单向流量为平均 ５ ８ 日， ％ ７轲 ９ ５ 以 上车辆均存在超载现象 ， 其中６ ％ － ％ ５ － ０ 载重 ２ － ７ ｏ ２ 吨，后轴重达 １－３ ３％ ３％的车辆载重 ８ ８２ 吨， －５ ０
２ －Ｏ吨， ９３ 后轴重达 ２ －７吨。 ５２ ２ 水泥混凝土板在超载交通下疲劳应力分析 按照（ 路水泥混凝土路面设计规范》水泥混 （ ／ 公 ，
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工程技术
超载车辆 对水泥路 面使用寿命 的影响
田 亮伟
（ 中市汉台区农村公路 管理局 ， 汉 陕西 汉 中 ７３ ０ ） ２ ０ ０
摘 要： 按照现行《 公路水泥混凝土路面设计规范》通过疲劳应力分析， ， 讨论超载车辆对水泥混凝土 面 用 路 使 寿命的影响提 出 相应的对策建议。 关键词 ： 超载； 水泥路面 ； 用寿命 使
凝土路面设计以 １０ Ｎ的 ０Ｋ 单轴一 双轮组荷载作为 标准轴载， 不同轴一 轮型和轴载的作用次数， 按下式 确定不同轴型级位的标准轴载当量换算系数 ： 成的水泥混凝土路面将可能在两年内即开始出现 断裂破坏，而实际交通情况是轴重超过 ２ 吨的车 Ｏ ｋ尸 ｌｏ ８ ｏ） ５ 上 路面将受到的破坏作用更加明显。 ＿ 不同轴型级位的标准轴载当量换算系 辆占 ８％以 ， ３ 其他因素分析 数 ； — 种轴型 ｊ ８ 级轴载的轴一 轮系数 ，单轴一 双 ３ ． １在车辆荷载作用下， 水泥混凝土路面不同 轮组取 １ ￣ ．Ｐ Ｏ 广— 种轴型 ｊ 级轴载的轴重（Ｎ Ｋ） 基层产生累计塑性变形也不 通过上式可见， 按照等效疲劳断裂原理 ， 对于 部位承受压应力不同，
—
无法上路行使； 提倡采用双后轴车辆运输， 并保证 轴载不超限； 采取严厉措施 ， 加强执 祛力度， 对超载
车辆毫不规范》 Ｇ ＤＯ２０ 】 Ｉ ４—０２ Ｔ
外墙外保温工程 的施工方案分析
尚 光义 谢 西鹏 。
（、 １ 平顶山建业住 宅集 团， 河南 平顶 山 ４ ７ ０ ６０ ０
摘
关键 词 ： 筑 节能 分 类 施 工 方案 分 析 建
２． 、南阳市金方正塑胶有 限公 司， 河南 南阳 ４ ３０ ） ７０２
要： 目前外墙外保 温体 系有常见的有五种 。 通过它们优缺点的对比， 我们可以有选择的去确定外墙外保温用哪种体 系更合适 。
物面层砂浆和饰面层构成 它是早期常用的一种外 保温做法。现在已 经很少使用。其优点是 ： 操作简 单， 工作效率高， 成本低。缺点是 ： 保温效果不如聚 苯板外墙外保温； 施工随意 陛 质量不易控制， 大， 浆 料密度的 均匀性差操 作繁琐， 易发生冻胀现象。 １ 聚苯板现浇混凝土外保温体系 Ｃ型。主要 ３ 主要由基层墙体、 粉刷层 、 饰面层 、 保温层、 增强纤 由基层、 增强纤维层 、 外墙涂料三层构脚 。其中， 基 维层和粘接层六层组髓。 粉刷层是 ２ ｍ ０ ｍ厚水泥砂 层的钢筋混凝土与聚苯板直接现浇到一起 ； 增强纤 浆找平层 ； 粘接层是由聚合粘结胶浆粘结而成； 保 维层由聚合物面层砂浆和耐碱玻纤网 构成。 该体系 温层由聚苯板泡沫塑料做成； 增强纤维层是由聚合 常用于高层剪刀墙结构， 对高层外墙面为涂料的比 物面层砂浆＋ 耐碱玻纤网组成 ； 饰面层也即外墙涂 较适合。 优点是 ： 外墙主体与保温层一次成型， 工作 料民 注意这一层宜用凹凸花纹的浮雕涂料． 不宜用 效率高， 。 安全Ｉ 冬季施工时， 好 由于聚苯板还可以 平涂方法。 这是因为平涂时材料收缩的方向为一条 起到外围围护保温的作用 。 整体现浇使聚苯板和外 线， 易把漆膜拉裂 ； 而凹凸浮雕涂料的变形方向具 墙面之问形成了无空腔体系， 对风压抵抗能力强。 有多向陛， ｌ 避免了漆膜拉裂现象。 如若非选用平涂 ， 缺点是： 混凝土浇筑时要求均匀性好 ， 且时间不宜 应选用桔纹状涂料， 桔纹状涂料应满足与腻子层的 间断。会出现变形和错茬现象， 影响后续施工。 亲和性、 、 柔性 透气性、 自清洁能力。主要用作多层 １ Ａ聚苯板钢丝网架板现浇混凝土外保温体系 及小高层外墙面为涂料的保温体系。其优 ： 密度 Ｄ 型。该体系分为由基层 、 增强纤维层 、 块料面层日 。 极低，在厚度不大的情况下 ， 就能满足 ５ ∞罐∈ 至 其 中基层的钢筋混凝土与热镀锌钢丝 网聚苯板直 ６％ ５ 的节能要求。缺点是： 外保温隔热体系被置于 接现浇到一起； 增强纤维层是由聚合物面层砂浆和 外墙外侧 ， 受骤冷、 骤热、 风压以及腐蚀等外界影响 耐碱玻纤网构成。该体系常用高层剪刀墙结构， 特 较大。因此 ， 对施工质量和材料 陛 能要求比较高。 别适合小块外墙面 其优点： ， 砖。 整体ｌ 提高面砖 好 １ ２胶粉聚苯颗粒体系 Ｂ 型。该体系注意由基 与保温层的拉结力。 缺点 ： 从防火性能上看 ， 该体系 层层墙体、 界面砂 、 浆 胶粉聚苯颗粒保温浆料、 聚合 在高温辐射下很快收缩、 熔结， 燃烧而遭到破坏。 因
施工缺陷等原因不可避免存在 单轴一 双轮组的超载车辆， 当后轴重量为２ 吨（ ｏ 约 同。路基 由于地质 、 ２０ Ｎ时 ， ０Ｋ ） 通过水泥混凝土路面一次相当于标准 刚度不均匀性。在超载车辆强烈的震动、 冲击作用
由于水泥混凝土路面板块变形增大 ， 基层顶面 车辆通过 ６ ５ ６ ， ５ ３ 次 当后轴重量为 ２ 吨时 ， ５ 相当于 下 ， 标准车辆通过 ２２３６ 对路面的破坏作用超乎 累计塑性变形亦迅速增加，局部处会产生板低脱 ３８０ 次， 寻常。 超载 １∞徽 为 Ｏ 标准轴载的 ２ 倍时萁作用 空 ， 从而具备了早期破坏的先决条件。． ３ ２超载车辆 降低基层强度。松 并不等于标准轴载通行 ２ 而是 ６ ５ ６ 次， ５ ３ 次。为简 可加速基层顶面产生松散颗粒， 板底产生脱 化计算， 只考虑拉运矿料的单后轴双轮组货车的作 散颗粒在车辆荷载作用下被挤出后 ， 加速路面破坏。３ ３超载车辆其重量过大， 有可 用， 统—按偏低的后轴重 ２ 吨计算， ０ 可算得该路单 空， 车道设计初期的标准轴载 日 作用次数为 ３８９０ 能一次作用就使水泥混凝土路面因承受过大的剪 ７７８８ 次， 交通量年平均增长率按 ５ 车辆轮迹横向分 应力或拉应力而产生微裂缝， ％计， 使路面产生破坏。 ４结语。 通过理论分析 ， 判定， 可以 该三级公路 布系数取 ０４行车道宽度 ６ ．（ ５ ５米） ， 计算可得两年 内一个 车道 的标 准轴 载累计 当量 作用 次数 为 在现有的交通状况下 ， 如不采用有效措施 ， 在交付 １ ３ １ｍ ５ ＂Ｏ 次。按照 《 公路水泥混凝土路面设计规 使用后 ， 可能在两年内即开始 出现断板破坏， 在三 范》 ，分析水泥混凝土板临界荷位处的荷载疲劳应 至四年内即出现明显的 路面病害并影响正常交通。 力 及温度疲劳应力 ， 标可靠度 取 １ ６ 目 ．， ０ 可 在工程设计中， 我们不可能不考虑造价因素而 无限的加厚路面厚度或强度来满足超载交通现状， 算 得 ： — １６ ． ７０ ７） ． ｐ 盯 ） ．（８ ＋． １－ １ Ｍ ａ ＝０ ３ ６ ９ ． ３ ５ 应采取政府干预提高运输单价 ， 保证在准载 大 于水 泥 混 凝 士 路 面设 计 弯 拉 强 度 ‘ 因此 ， ＝ ５ ０ ｐ。也就是说， ． Ｍａ ０ 按照目 的 前 交通状况， 新改建 吨位下的运输利润 ； 设置治理超限墩 ， 使超载车辆