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铅酸的现状及未来五至十年发展前景铅酸是一种广泛应用于蓄电池、军事装备、工业设备和应急电源等领域的化学物质。
它由铅和硫酸组成，具有高能量密度、低成本和可靠性等优点。
然而，随着环保意识的增强和新型蓄电池技术的发展，铅酸正面临着一些挑战。
目前，铅酸蓄电池市场仍然巨大，主要用于汽车、UPS（不间断电源系统）和太阳能发电等领域。
特别是在发展中国家，铅酸蓄电池仍然是最主要的蓄电池类型，因为它们成本低廉、易于维护和充电，能够满足基本电力需求。
然而，随着可再生能源和电动汽车市场的迅速发展，对高性能、高能量密度和绿色环保的蓄电池需求也在不断增加。
在未来五至十年，铅酸蓄电池的发展前景将受到新型蓄电池技术的冲击。
锂离子电池、钠离子电池和钠硫电池等新型蓄电池技术在能量密度、充电时间和循环寿命等方面具有优势。
尽管这些新技术的成本较高，但随着技术进步和规模化生产的推进，其成本也将逐渐降低。
因此，随着新型蓄电池的普及和成熟，铅酸蓄电池市场可能会收缩。
为了应对市场的变化和提高铅酸蓄电池的竞争力，科学家和工程师正致力于改善铅酸蓄电池的性能。
新的材料和技术的引入，使得铅酸蓄电池的能量密度和循环寿命得到了显著提高。
例如，通过控制蓄电池中铅酸的浓度和添加材料，可以有效减少铅蓄电池的自放电现象，提高其充电效率。
此外，一些公司还提出了基于铅碳技术的创新解决方案，通过在正极材料中添加碳材料，进一步提升蓄电池的性能。
尽管如此，铅酸蓄电池仍然面临着一些挑战。
首先，铅酸蓄电池的环境污染问题一直备受关注。
铅是一种有毒物质，对环境和人体健康造成潜在危害。
因此，对于环保和可持续发展的要求，使得铅酸蓄电池面临着使用限制和监管压力。
其次，铅酸蓄电池的能量密度和循环寿命仍然相对较低，无法满足某些应用领域对高性能蓄电池的需求。
最后，新型蓄电池技术的迅速发展和市场竞争使得铅酸蓄电池的市场份额受到挤压。
综上所述，铅酸蓄电池在当前市场仍然占据重要地位，但其发展前景并不乐观。
杨裕生：发展电动汽车关键在切入点（杨裕生：中国工程院院士，核试验技术、分析化学专家。
）发展电动汽车是提高汽车产业竞争力、保障能源安全和发展低碳经济的重要途径。
我国积极实施电动汽车科技战略，促进汽车工业产业结构升级和动力系统电动化转型，培育和发展电动汽车社会，并取得了一定效果。
电动汽车发展已进入关键时期，既面临重大的发展机遇，也面临严峻的挑战。
谈及我国电动汽车发展中存在的问题，中国工程院院士杨裕生认为，最关键的问题是发展路线问题，中国应当优先发展小型低速和增程式电动车。
谈路线：从电池水平现实出发CEI：我国电动汽车发展存在哪些关键问题？杨裕生：现在的电动汽车发展路线是首长意志，不遵循产业发展规律，不遵循市场规律，甚至妄图以“重补”代替市场。
这些年来，我国电动汽车技术（即“三横”，指多能源动力总成控制系统、电机及其控制系统和电池及其管理系统）进步很大，成绩斐然，和国外的差距逐步缩小，奠定了今后产业发展的基础，但是问题依然存在。
在“三纵”（混合动力汽车、纯电动汽车、燃料电池汽车）车种方面，中国优先发展最难的车，而不是从以电池水平为核心的现实出发，优先发展相应水平的电动车。
最初，我国学美国将燃料电池电动车发展放在首位，后来又跟着美国降温了，接着发展纯电动车想以重金补贴造就市场，结果是纯电动乘用车因定的指标过高，造成车价过高而卖不出去。
纯电动公交车虽由政府全额买单，却因电池性能下降过快而运行艰难。
现在混合动力车的呼声高了，似乎是“三纵”轮流坐庄，最后该轮到混合动力车了。
风水轮流转了13年，经费花了数百亿元，既没有总结出经验，也不愿吸取教训。
所以说，我国电动汽车发展最关键的问题是发展路线问题。
与发展路线紧密相关的是经费投入重点问题：整车与电池的位臵颠倒，电池研究投入量小，而整车的投入高，急功近利发展产业。
动力电池与燃料电池位臵颠倒，若干年后可能成为主力的燃料电池，其科技经费在多年里比当前急需的动力电池高得多，片面强调追求技术的先进性，拒用技术成熟的铅酸电池，不仅不支持研究经费，而且进行贬低和打压。
「111」《汽车纵横》：在新能源汽车发展的技术、性能和路线上，电池起着怎么角色？杨裕生：一是技术要素。
电池、电控、电机以及车体是电动汽车发展的技术要素。
从技术基础和技术难度上看，电池压力很大。
目前，我国电控技术进步较快。
电机方面，能量转换效率高，但比功率需要进一步提高。
车体设计没有问题，燃油车的设计、生产技术可完全移植。
我认为，目前国家应制定正确的电池发展计划，且投入充足的经费支持动力电池技术研究和相关产业链完善。
二是性能要素。
在节能减排方面，纯电动车最好，不使用汽油，完全零排放，但还不能远行；在消费市场方面，汽车消费有不同的层次需求，应首先考虑广大群众的消费水平，不能将目光只盯在居少数的高端消费者；在使用方面，汽车的使用越方便越好，如安全、充电方便、耐用、省钱等方面，动力汽车才会有生命力。
动力电池是电动汽车的心脏，电动汽车性能主要取决于电池。
三是电动汽车的发展战略路线。
其实质池、锂硫电池的开拓者。
2007年在杨裕生：量电池之力而行是动力电池的发展路线和使用策略。
我建议，国家要制定动力电池的发展计划，循序渐进，做好需要与可能相结合；全面考虑各种动力电池性能，突出重点品种；分清远近，指标分段提高。
电动汽车发展路线的核心问题是用好各阶段的各种电池。
《汽车纵横》：电池为什么总是被动跟着新能源汽车的发展？杨裕生：十多年来，电动汽车发展积累了丰富的经验和教训，目前要认准路线，以利再战。
回顾过往，我国先是跟着布什走，燃料电池电动汽车经费最多，动力电池与燃料电池位置颠倒，错误判断远近。
接着，以燃油车性能为模板，高补贴纯电动车。
后来，纯电动车频繁出现安全问题，有些人就认为纯电动车技术尚不成熟，应以较成熟的混合电动力主要车种，还要跟着日本发展全混合电动车，总在走弯路。
我国在新能源汽车发展中，一直是重视整车，轻视电池，研发经费投入位置颠倒；对电池技术的难度认识不足，研究投入少，过于急功近利地大做整车，类似“大跃进”式的“献礼”；片面追求电池的“先进性”，拒用甚至打压铅酸电池。
用新技术武装铅酸电池,为我国科学发展做出更大贡献——祝贺首届全国铅酸电池新技术研讨会闭幕
杨裕生
【期刊名称】《电池工业》
【年(卷),期】2010(015)003
【摘要】@@ 我们开了一个很有成效的铅酸电池新技术研讨会,15位不同专业的专家在会上做了精彩的报告,200多位代表坚持始终,进行了深入而热烈讨论.rn15个报告的主要部分,反映了近些年发展了的许多铅酸电池新技术,如新结构、耐腐蚀铅合金正极板栅、泡沫铅板栅、泡沫炭板栅、新型负极添加剂、减铅添加剂、超级电池新技术、铅炭电池新技术、双极陶瓷隔膜电池等等.所以说,铅酸电池是老树发新芽,没有过时,也不会过时.
【总页数】1页(P192)
【作者】杨裕生
【作者单位】防化研究院
【正文语种】中文
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3.铅酸电池,路在何方——记首届全国铅蓄电池新技术研讨会 [J], 刘春娜
4.中国电工技术学会铅酸蓄电池专业委员会第九届全国铅酸蓄电池学术年会征文启事 [J],
5.中国电工技术学会铅酸蓄电池专业委员会第十一届全国铅酸蓄电池学术年会 [J],因版权原因，仅展示原文概要，查看原文内容请购买。
杨裕生院士：大力发展大规模蓄电的电池新体系储能电池技术日益重要，化学电源已成为新能源、新能源汽车和新材料三大战略性新兴产业的重要交汇点。
近一年，全球储能行业革命正进一步深化。
中国为了提高在代表未来国家能源产业竞争力制高点的储能行业竞争力，明确与储能产业相关的政策不断出台。
但是，中国新能源行业挑战依然艰巨，经济持续下行，补贴落实滞后，产业链现金流短缺，分布式光伏发展迟滞，电力市场机制尚未形成。
储能产业正处于技术应用和市场机制都有待创新和突破的胶着期。
日前，中国工程院院士杨裕生在储能国际峰会2016上表示，电动汽车、可再生电源、新兴工业的大力发展对蓄电提出越来越多、越来越高的要求。
杨裕生院士指出，目前储能应用最多的是铅酸和铅炭电池，但是二者目前难以满足更大规模的可再生能源蓄电要求，要大力发展新的电池体系。
1提出规模储能电池的新目标目前，锂离子电池已经在电动汽车、储能领域实现了大规模应用。
除电池性能和使用寿命，安全性和运行环境成为实际运行过程中更为关注的问题。
杨裕生院士认为，储能电池规模大，安全性十分重要，规模储能电池的新目标中安全性要高于现有的锂离子电池而其性能要与之相当；能量要大于铅酸电池而价格与之相当且不含有害物；使用方便性一套优于液流电池而全寿命期总储能量与液流电池相当。
据《储能产业研究白皮书2016》发布的信息显示，针对锂离子电池在安全性和低温运行等方面出现的问题，2015年研究人员抛开从电池外部实时监测或加热的思路，从电解液，隔膜，电极材料等锂离子电池内部关键材料入手提出了许多具有大规模推广应用价值的解决方案。
此外，由于锂资源的储量和间隔等原因，寻找替代锂离子电池的新型储能电池体系成为大家共识。
2015年，诸多低成本电池被重新发掘，金属离子电池、光充电电池、金属空气电池、金属二氧化碳电池等电池体系取得重大发展。
2值得重视的高安全性、高比能量电池体系聚合物锂离子电池——比固态锂离子电池更现实；有机电极材料水体系电池——安全性高、资源无限；水体系钠离子电池——原料很丰富，成本较低。
中国工程院院士杨裕生：量电池之力发展电动汽车2014/5/30 9:03:58所属频道: 储能电网关键词: 杨裕生电动汽车储能技术早年间，杨裕生院士曾在茫茫戈壁为我国核试验奉献长达27年之久，取得了一系列令人瞩目的成就。
回到北京后，1998年杨院士谋划建立了“军用化学电源研究发展中心”并任中心主任。
他指导年青人承担了国家高技术研究发展计划项目(863)、科技部电动汽车专项、国家重点基础研究发展计划项目(973)、国家自然科学基金、国防科技预研基金、军用“973”以及总装十五预研等几十项研究课题，有力地推动了我国储能事业的发展。
近日，笔者专访了这位在核技术和储能技术领域均做出过突出贡献的学界泰斗，请他就铅酸电池目前的发展状况、电动汽车的发展以及储能技术的应用和发展前景阐述其观点。
笔者：杨院士您好，早年您对我国核试验技术的发展做出了突出贡献，回到北京后，是在什么样的机遇下或者您基于怎样的想法，开始投入到高能量密度二次电池以及超级电容器等的研究开发?杨院士：1963年初，我被调到原国防科工委，加入了组建中的核试验基地研究所，负责筹备蘑菇云取样和放化分析，在新疆27年。
1990年，我58岁的时候，组织上把我调回北京，在防化研究院第一研究所(以下简称防化研究所)任研究员。
1995年，我当选中国工程院院士，深感自己的责任更加重大。
由于国防事业发展的需要，1996年我和二室陈焕祺主任共同发起中国士兵综合防护系统，我们走访、联合军内多个单位，促成了研制立项。
士兵综合防护系统是以提高士兵作战能力和生存能力为目的、并与高新技术装备集成为一体的装备，包括防弹、防毒等服装，这样就影响士兵身体的透气和散热，需要再装一个微空气调节器。
微空气调节器耗能高，对电源系统提出了更高的要求。
1997年，经过论证，电池的能量密度不能低于300 W?h/kg，这是当时美、日等国计划2010年要达到的指标，遍访我国的电池研制单位没有一家愿意承担这个项目。
杨裕生：节能减排才是发展电动汽车的宗旨作者：李文慧来源：《新能源汽车报》2019年第36期单纯追求长里程纯电动汽车，既背离了发展电动车节能减排的宗旨，又让用户多花钱，补贴取消后竞争力差，并不能实现节能减排。
新能源汽车补贴还有16个月就要完全取消，市场化的进程已经开始，电动车马上要开始新的起点。
这种情形下，应当发展什么样的电动汽车、什么样的动力电池？中国工程院院士杨裕生表示，节能减排才是发展电动汽车的宗旨，且要从电动车全周期衡量节能减排效果。
从全周期考虑后，杨裕生有如下看法。
单纯追求长续航并没必要对于长里程纯电动车，在电网电能主要来自于燃煤的情况下，虽然节油，但因为追求长里程而多装电池，车子重导致耗电多，耗电多在发电时排放的二氧化碳以及其它有害物就多，这样的长里程乘用车并不能减少排放。
即使将来电网的电能主要来自太阳能等清洁能源，高能电池也过关了，长里程纯电动车也未必可取。
第一，多装电池比能量较高，爆炸危险性大;第二，多装电池，电池生产和废电池处置耗电多;第三，多装电池，负重行车，浪费能量;第四，电池用量大，车子价格高，竞争力就低;第五，电池寿命短于整车，换新电池要用户另出钱;最后，长里程纯电动车充电桩密集，费钱又占地，且难符合要求。
因此长里程电动车既背离了发展电动车节能减排的宗旨，又让用户多花钱，补贴取消之后竞争力差，并不能实现节能减排。
对于插电式混合动力车，第一，其拥有内燃机和纯电动车这两套系统，车子重、耗电多;第二，其50公里之外用传统的内燃机，大马拉小车无法实现节能减排目的;第三，其标榜“油耗很低”，实际却是油耗计算方法造成的假象;第四，不少用户不充电，把它当燃油车用，排放有增无减。
于是，现在大家对插电式混合动力车的认识慢慢清楚了，发改委今年把插电式混合电动车从电动汽车里面除名，将插电式归到燃油车内。
燃料电池汽车仍有几大瓶颈燃料电池以氢做能源，而氢没有矿藏，氢燃料电池汽车目前仍有以下短板：第一，制氢需高能效、低排放。
铅酸蓄电池的发展、现状及其应用邵勤思;颜蔚;李爱军;张久俊【摘要】铅酸蓄电池(简称铅酸电池)从问世至今已有150多年的历史,因其价格低廉、技术成熟、性能可靠等优势,已成为目前化学电源中产量最大、应用最广的二次电池,长期以来被广泛应用于社会生产和生活的多种场合.本文介绍了铅酸电池的工作原理、发展历史、技术演化、结构组成和应用现状.在此基础上,展望了铅酸电池的未来发展方向和应用前景.%Invented more than 150 years ago,lead-acid battery has been the dominant portion in the second battery market with the widest applications in industry and daily life due to its unique advantages,such as low cost,mature technology,reliable performance and sound safety.In this paper,the principle,the history,the invention processes,the components,and the applications of lead-acid battery are reviewed.Finally,the future development directions and application prospective of lead-acid batteries are discussed.【期刊名称】《自然杂志》【年(卷),期】2017(039)004【总页数】7页(P258-264)【关键词】铅酸电池;工作原理;历史;发展;应用【作者】邵勤思;颜蔚;李爱军;张久俊【作者单位】上海大学可持续能源研究院,上海200444;上海大学可持续能源研究院,上海200444;上海大学可持续能源研究院,上海200444;上海大学可持续能源研究院,上海200444;上海大学理学院,上海200444【正文语种】中文自从1859年法国物理学家普兰特(Raymond Gaston Planté)发明铅酸电池以来，至今有150多年。
铅酸电池前景光明李超【期刊名称】《《中国金属通报》》【年(卷),期】2010(000)020【总页数】2页(P14-15)【关键词】铅酸电池; 再生铅行业; 资源循环型; 铅酸蓄电池; 集约化程度; 蓄电池管理; 法律法规; 二次污染【作者】李超【作者单位】豫光金铅【正文语种】中文【中图分类】TM912.1铅酸蓄电池属于“资源循环型”能源产品。
我国再生铅行业应尽快制定发展规划，提高国内再生铅行业集约化程度和产业化水平，加快完善废旧铅酸蓄电池管理方面的法律法规，以有效避免再生铅资源利废环节的二次污染。
据了解，今年二季度将发布实施《工业企业清洁生产审核技术导则》和《工业清洁生产水平评价标准编制通则》，其中提出将与有关行业协会编制铅酸蓄电池行业污染防治方案和废旧铅酸蓄电池综合利用行业准入条件。
一时间，关于铅酸蓄电池优劣的讨论再成业内热点。
2009年两会期间，杨裕生院士一如既往地大声疾呼，希望社会走出对铅酸蓄电池认识上的误区，希望国家将铅酸蓄电池技术研发列入“863”计划，在十二五期间加大对铅酸蓄电池行业的支持力度。
那么铅酸蓄电池究竟是优是劣呢？应以理性的、发展的眼光看待铅酸蓄电池。
从1859年法国普兰特发明铅酸电池算起，铅酸电池已经走过150多年了。
在150多年的历史里，铅酸蓄电池一直是电池行业的主流。
近年来，随着人们环保意识增强，对铅酸蓄电池的非议渐多，特别是近年来不断发生的铅酸蓄电池企业铅污染事件，让政府和社会公众对铅污染及铅危害的问题也越来越予以重视与关注。
但是，绝对不能因此就认为，铅酸蓄电池就是落后的代名词。
随着生产技术的不断进步，大型铅酸蓄电池企业在生产过程中已经有效控制了铅蒸汽和污酸问题，铅酸蓄电池本身并不会造成任何污染，问题在于蓄电池企业上游铅矿山开采、铅冶炼过程和废旧蓄电池回收处理过程之中。
铅酸蓄电池属于“资源循环型”能源产品。
随着石油、煤炭等传统能源日益枯竭，国际社会对于新能源的呼声日高。
铅酸电池的明天会更好
2009年12月13日，中国工程院杨裕生院士和电化学专家曹高萍博士、张浩博士一行到山东圣阳电源股份有限公司进行了参观考察，并与圣阳电源董事长宋斌先生和公司有关人员就新能源储能和车辆电动化所需电池的发展前景作了深入、广泛交流和探讨。
杨院士居高分析了新能源和电动车产业发展对电池的需求，综合阐述了各类电池发展面临的问题后，认为铅酸电池经历150年而不衰，至今仍能牢固地占据半数以上的市场份额绝非偶然，除了其技术成熟、价格低廉、安全性高和可再生循环等传统的突出优点外与它近些年在竞争中发展了许多新技术密切相关。
如阀控密封结构、新组份铅合金正极板栅、新型负极添加剂、超级电池等等，都促进铅酸电池比能量、比功率和循环性能逐渐提高，最新数据超级电池的循环寿命已长达7000次（70%DOD）。
所以说，有了新技术，铅酸电池没有也不会过时，而是会大有新作为，铅酸电池的明天会更好。
新能源规模储能铅酸电池大有作为
规模储能技术事关国计民生，具有越来越重要的社会价值和经济地位。
从能源可持续发展的角度来说，未来人类依赖的是可再生能源，而只有应用规模蓄电才能调节储能的连续性和稳定性，如风能、太阳能等。
规模储能技术现已广泛应用于电动车、电动船、后备电源及电网的“削峰填谷”方面。
仅就削峰填谷讲，中国电网8亿千瓦，由于我们国家用电结构已经并将继续发生根本性的变化，电网峰谷差日益增大，我国的峰谷比一般为10∶0．7，而美国、日本、德国、英国、法国和俄罗斯的峰谷比分别为：1∶0．25，1∶0．4，1∶0．2，1∶0．35，1∶0．35和1∶0．52，一般发展中国家的峰谷比是1∶0．63，可见电网面临的调峰任务和压力日趋严峻。
但发电侧调峰能力是有限的，且是以牺牲机组寿命、能源利用率、高投资等为代价的，所以为了做到资源的合理配置，用电侧也必须采取调峰措施。
普及分时计价、拉开峰谷电价差距，推动采用规模储能技术进行“分散调峰”对节能减排具有重大意义。
规模储能技术的应用是为了节约能源、减少污染，故储能技术的评价标准首要的是安全性，即不燃烧也不爆炸，在确保安全下才能考虑提高比能量、比功率；其次就是能量转换效率与自放电：即输出能量和输入能量的比率，也包含体系在全寿命周期中的工作效能，还有就是成本和寿命、比能量、比功率、可维护性和环境友好等方面。
在循环寿命相当的前提下，目前每KWh电池成本铅酸电池按1000元计算，锂电池约为其3倍、全钒液流电池约为其10倍、钠硫电池约为其20倍。
可见在各类规模储能技术的竞争中，铅酸电池具有资源丰富、回收利用率高，性能稳定、安全可靠，价格低廉、经济高效的竞争优势。
铅酸电池技术进步应紧跟车辆电动化发展趋势
2009年中国汽车销量将超过1300万辆，成为世界汽车销量第一大国。
面对石油紧缺、有一半需从国外进口的国家能源安全问题，城市空气污染、减少二氧化碳排放缓解温室效应的国家节能减排承诺兑现问题，发展电动车是刻不容缓的。
客车、轿车、自行车、摩托车都应该电动化，哪一种电动车应该优先发展？首先杨院士强调电动自行车也是电动车，国家不应再“压制”发展，而应在车身重量和行驶速度上规范管理、引导发展；其次中国的纯电动车应该先做电动摩托车、微型四轮车，本着先小后大、先易后难、先低后高的原则，吸取电动自行车的教训，政府要引导、鼓励和帮助，这样才能在耗电少、电池少的上面这些小车上面做成价格比较低的车子，使之和我们国家当前的消费水平相当，使群众能买得起，这样用户才能多，同时电池企业的风险也会比较小。
目前电动汽车选择什么样的车种优先发展还有着不同的认识和估计，在同样满足车辆安全性、可靠性、经济性、实用性的前提下，能源利用（含转换）效率应作为评判电动汽车价值的首要标准。
当前电动汽车按电源及其使用模式可划分为５种，以日本的丰田普锐斯（Prius）为代表的“油—电”混合动力车，美国人热衷的“外充电式(plug-in)”混合动力车又称“电—油”混合动力车、燃料电池电动车、纯电动车和“双充式”电动汽车又称“增程式”电动汽车。
通过如下对比，杨院士明确指出：跨越式一步发展纯电动汽车是正确的选择。
1）前两者均需要两套动力系统、结构复杂、节能有限、成本偏高，只能作为过渡性车种发展；
2）因氢在燃料电池中发电效率不高，能量总转换效率仅３０％，远低于铅酸电池的80%、锂离子电池的９０％，同时还有其他如氢的储运困难、电池寿命不长、维护困难等问题需要解决，燃料电池电动汽车的产业化还来日方长；
3）纯电动优势最大。
一是不用油，１００万辆纯电动轿车每日约可替代汽油１万吨；二是无污染；三是全费用（车价＋能源价）有可能低于燃油汽车；四是结构简单，无油路和水路，使用、维修方便；五是电池可在夜间利用廉价“谷电”和现成的电网线路充电，既推销了“谷电”（主要是核电和风电），替电网“分散调峰”，又可节省大量建设抽水蓄能电站的经费。
我国应该跨越式、优先发展一次充电可行驶１５０－２００公里左右的纯电动汽车。
4）“双充式”电动汽车采用全电力驱动，是纯电动汽车的扩展，动力结构简单，维护费用也可大幅降低；燃油发电增程，可降低电池的用量、延长电池使用寿命；用定型小内燃机发电，可降低一次性投资和运行成本。
由此可见，“双充式”电动汽车在能源利用效率、价格、使用的方便性等方面具有优势，预料其将以强大的竞争力迅速发展。
由上述分析可见车辆电动化为动力型电池提供了广阔的市场空间。
电动车辆从小到大的发展趋势，对动力型电池需求也提出了同样的要求，正如铅酸电池在电动自行车上应用有明显的优势一样，在电动摩托车、微型四轮车上铅酸电池也已成功应用并取得一定的领先优势，同时铅酸电池顺应汽车电动化要求向超级电池的技术进步，也使铅酸电池有技术能力参与竞争。
铅酸电池不应背负“污染严重”的罪名
针对当前铅酸电池背负“污染严重”罪名的现象，杨院士明确指出应该科学认识、有效治理、不要“谈铅色变”。
美国作为当今世界唯一超级大国，耗用铅酸电池70%国内制造、仅30%依靠进口，2003年美国环保局调查统计，铅酸电池制造飞散排放占前100种排放源
总排放的0%（未检测到），由此美国当前正在修改标准把电池制造业从主要污染行业中取消掉。
如下是2002年美国每年铅排放来源的统计资料：
从上图数据可见，美国位于铅排放首位的是航空燃料，铅酸电池制造过程的铅排放量都低于玻璃及制品；铅酸电池制造产业链上，原生铅冶炼和再生产铅冶炼的铅排放均高于铅酸电池制造，全部铅冶炼和电池制造排放铅的总和都低于电厂锅炉的铅排放量，故美国把对铅酸电池防止污染的治理放在回收环节，进行立法有效管理。
在参观圣阳电源的生产基地、了解了圣阳电源的铅防治情况后，杨院士对圣阳电源环境保护和职业安全工作给予了充分肯定。
我们国家铅酸电池制造作为生产许可证管理行业，只要有效把住生产许可口，保证生产企业环保设施到位、有效控制达标排放，则铅酸电池制造过程对环境的污染就不存在严重之说；借鉴国际先进管控经验，有效管理铅酸电池的回收、冶炼过程，同样也不存在严重污染环境的问题。
各种电源应在发展中竞争、在竞争中发展
电源行业当前存在一种现象，各种新型电源都喜欢拿铅酸电池作为比较（负面）对象，给人的印象好像150岁的铅酸电池应该或者很快就要被全面替代。
在镉—镍电池、氢—镍电池、锂离子电池等新型电池相继上市几十年后，铅酸电池依然牢固地占据二次电源市场半壁以上的江山，且至今都不存在一种新型电源将会全面替代铅酸电池。
究其原因，一方面具有资源、成本优势的铅酸电池本身从未停止过技术进步，从而能够不断创新满足新需求；另一
方面，各种电源都各有利弊，很多新型电源本身工业化生产的时间就很短甚至尚未大规模生产和应用，尚存很多问题需要发现和解决，以偏代全的结论本身不科学，
2009年8月美国总统奥巴马宣布，拨款24亿美元支持美国48个项目发展“下一代电池和电动车”生产，用于电池及其材料生产的为15亿美元，其中安排了3430万美元和3250万美元分别支持两家公司发展“超级电池”项目，这一支持做法值得中国借鉴。
杨院士强调自己愿继续呼吁在中国戒除对铅酸电池的偏见，以使铅酸电池技术进步获得扎扎实实的支持。
在全面阐述锂离子电池、钠硫电池、钒液流电池和燃料电池等各类新型电源优势和当前面临问题的基础上，杨院士明确指出：各类电源应在竞争中发展、在发展中竞争，把不断提升性能，延长使用寿命，提高性价比、减少能耗和对环境的不良影响作为企业不懈的追求。
行业骨干企业要勇于担负起铅酸蓄电池技术发展的重任
在参观考察的基础上，杨院士对圣阳电源持续的研发投入、深厚的技术积累和企业的健康发展给予了高度评价。
当前企业普遍存在要现成的新技术产品的观念：给我建一条生产线、把钥匙交给我。
杨院士指出：一种新技术从实验室到产品，至少经过两个阶段即放大试验和工程化，这些工作谁来做？现成技术的知识产权掌握在别人手里，工程化过程中有很多专有技术，通过开展工程化工作可以掌握在企业自己手中。
这些工作要求小公司来做显然是不现实的，但行业中的大公司应该有一个长远打算，发挥自己的专长，应担负起放大试验和工程化的工作，这对企业未来的发展有益。
只有这样，企业的技术水平才能提上去、并进一步赶超业内领先者。
圣阳电源作为行业骨干企业之一，要勇于担负起铅酸电池技术发展的重任。
