中国电动汽车技术论坛

gpa新能源汽车专委会简介
GPA新能源汽车专委会是中国汽车工程学会下属的一个专业委员会，成立于2014年。

该专委会致力于推动新能源汽车技术的研究和发展，促进新能源汽车产业的健康发展。

GPA新能源汽车专委会的主要任务包括：组织开展新能源汽车技术创新与研发活动，推动新能源汽车相关技术的标准制定和推广应用，促进新能源汽车产业链的完善和优化，提升新能源汽车的市场竞争力，推动新能源汽车的智能化和网络化发展。

该专委会由来自汽车制造、零部件制造、科研院所、高校等相关领域的专家、学者和企业代表组成，具有丰富的技术经验和行业资源。

专委会定期举办学术研讨会、技术培训、产业对接等活动，为会员提供交流合作的平台，促进行业的共同发展。

GPA新能源汽车专委会在新能源汽车领域具有较高的影响力和声誉，是业界重要的技术交流和合作机构之一。

通过专委会的努力，中国新能源汽车产业得到了快速发展，为环境保护和能源节约做出了积极贡献。

中德新能源汽车合作发展论坛召开——中德电动汽车10年合作成果丰硕作者：暂无来源：《科学中国人》 2020年第20期9月28日，2020世界新能源汽车大会中德新能源汽车合作发展论坛召开。

论坛邀请中德政产学研界权威代表，针对中德电动汽车合作10年的成果、案例及未来合作愿景等内容开展了多层次、多角度的讨论。

自2011年6月28日中德两国签署并发布了《中德关于建立电动汽车战略伙伴关系的联合声明》以来，10年间中德两国电动汽车合作取得了丰硕的成果，为全球电动汽车发展做出了重要贡献。

2020年是中德电动汽车战略合作的第十年，大会特别邀请德国作为主宾国。

未来，中国和德国在新能源汽车领域的合作将进一步深化和加强。

《中德电动汽车合作发展报告》显示，2020年1—6月，德国电动汽车销量为93981辆，已经成为欧盟最大的电动汽车市场。

中国和德国将进一步建立长效定期沟通的交流机制，在新能源汽车发展的后补贴时代，如何制定更有效的鼓励新能源汽车长足发展的相关政策，将是两国探索的焦点之一。

此外，该报告还表明，中德两国将以中德电动汽车联合研究中心和中德电动汽车创新支撑中心为依托，加强在新能源汽车科技创新方面的合作，聚焦高端核心芯片、下一代动力电池材料等基础领域以及智能新能源汽车和未来出行等关键技术。

全国政协副主席、中国科协主席、世界新能源汽车大会主席万钢在致辞中回顾了中德新能源汽车合作的10年历程和取得的丰硕成果，并提出了未来中德合作的4点建议：加强政策协同、布局前瞻技术、深化产业合作、挖掘新型领域。

德国驻华大使葛策肯定了中德建立的战略合作机制，期待政府之间的合作为产业间合作搭建良好的合作平台和环境，取长补短，优势整合。

中德友好协会会长史明德和德国汽车工业协会主席穆勒对中德两国在新冠肺炎疫情背景下的抗疫成果进行肯定，并对未来新能源汽车产业助力复工复产及经济复苏抱以期待。

在中德合作成果分享及未来展望主题演讲环节，大众汽车集团（中国）CEO冯思翰介绍了大众集团对立足中国、共建零碳未来所做的努力。

46 科学中国人 2020年12月创新之路Way of Innovation领跑新能源技术 奏响新时代强音——记北京理工大学电动车辆国家工程实验室副主任王志福　倪海波近年来，我国新能源汽车市场持续火爆。

2012年，我国电动汽车销量是美国的1/4，在国际新能源汽车市场上，中国还只是一个配角。

而到了2016年，我国电动汽车的销量已是美国的2倍，占全球的40%。

截至2019年年底，我国新能源汽车保有量已达381万辆，并且增量连续两年超过100万辆。

短短数年间，我国已经成为全球最大的新能源汽车市场。

如此迅猛的发展态势，既得益于国家政策层面的大力支持，也得益于汽车企业的积极行动，更离不开广大汽车技术科研人员的不懈努力、协同攻关，北京理工大学副教授、电动车辆国家工程实验室支部书记、副主任王志福就是其中的一位佼佼者。

十多年来，他致力于新能源智能车辆、驱动电机及其控制系统控制技术与测试技术等的研发工作，主持参与了包括科技部新能源汽车重点专项、国家自然科学基金、总装预研等在内的数十项科研项目。

在电动汽车电驱动控制技术、驱动系统测试技术、电动汽车辆综合控制技术等方面取得了一系列重要创新性成果，部分成果已经实现了产业化转化，取得了良好的经济效益、社会效益。

当前，我国新能源汽车产业已经建立起一定的先发优势和规模优势。

然而，随着汽车“新四化”（电动化、智能化、网联化、共享化）浪潮的开启，百年汽车产业正处于大变局、大洗牌的黎明前夜。

如何继续领跑新能源汽车行业，在新的科技浪潮中争取主动，是王志福和他的团队正在思索的问题。

主动选择1996年高考后，19岁的王志福面临着决定人生发展方向的第一道难题——报志愿。

当时的山东农村，消息闭塞，人们对于高校、专业等知之甚少，几乎没有可以与之商量和求助的人。

就在此时，王志福突然想起曾经看过的一本课外书。

那本书简单介绍了北京理工大学的办学情况、教学风格、知名教授等，让他对北京理工大学有了模糊的印象。

2中国设备工程 2020.11（上）The window of The information司生产线。

与会人员认为，本届会议内容丰富、务实高效，紧扣“创造互信智能新视界 助力智能制造新未来”主题，围绕汽车智能制造升级、数字化设计与制造体系构建与应用等内容进行交流和研讨，为广大汽车企业转型升级和高质量发展凝聚智慧、谋划思路，帮助行业和企业把握智能汽车产业趋势与机遇，加快电动化与网联化、智能化技术深度融合，构筑企业竞争新优势，对于推动我国汽车工业高质量发展、加快构建汽车产业“双循环”新发展格局，有着非常积极的意义。

（中国设备管理协会工程服务部供稿）【本刊讯】近日，第二届全国汽车行业智能制造与技术创新成果交流大会暨第十届全国汽车行业智能装备管理创新论坛在湖南省株洲市召开。

本届会议由中国设备管理协会主办，株洲市汽车工业协会、北京汽车股份有限公司株洲分公司协办，中国设备管理协会汽车智能制造技术中心、北京优备云信息技术有限公司承办。

中国设备管理协会和株洲市政府有关领导，相关行业协会和汽车制造企业负责人，汽车行业服务商和供应商代表，以及第二届全国汽车行业智能制造与技术创新成果单位负责人及创新成果主要完成人代表等300余人出席会议。

会议期间，按照国家和地方政府有关要求，严格做好新冠肺炎疫情防控工作。

中国设备管理协会会长牛昌文、株洲市人民政府副市长王卫安、中国设备管理协会汽车智能制造技术中心理事长孙大淼在大会开幕式上作了致辞讲话。

根据会议安排，北京汽车股份有限公司株洲分公司副总经理杨一昕作“以数字化转型促进汽车智能制造升级”，广汽乘用车有限公司宜昌分公司副总经理张少伟作“高效高质环保的汽车制造智能装备技术研究与规划”，北京奔驰汽车有限公司技术维护部总经理郭东栋作“机器人Workshop 建立与应用——备件维修测试平台建立及大数据智能预测应用”的主题报告。

广汽本田汽车有限公司发动机部文卓展等6位专家作了发动机智能制造的研究与实践、数字化设计与制造体系构建与应用、重型发动机智能工厂、建设“世界级制造”体系的整车智慧工厂、基于C2B 个性化定制的总装柔性化车间构建与实现、面向复杂柔性精密电动车总装车间的智能制造技术等创新成果专题报告。

[干货]动力电池热失控及热扩散测试评价-2017中国新能源汽车先进电池热管理技术论坛展开全文11.11号，2017中国新能源汽车先进电池热管理技术论坛在上海成功举行，吸引了400余名行业精英参与。

来自中国汽车技术研究中心的技术专家刘磊老师做了“动力电池热失控及热扩散测试评价”的主题分享。

以下是演讲内容：今天报告的主题是动力电池热失控及热扩散测试评价，主要从产品热安全特性评价的角度和大家作交流。

报告主要包括6个部分，但是重点集中在了热失控和热扩散相关标准法规的介绍，以及目前对于热失控和热扩散标准修订的一些进展的分享。

我们都知道锂电池和动力电池在应用过程中会出现各种各样的失效的形势，原因很多，包括环境的，以及电滥用以及机械的一些损伤，也包括电池自身的品质原因可能导致的问题。

这里我展示了几个曲线，包括针刺、挤压和跌落，这三种失效形势，在热失效过程中电压迅速下降，同时伴随温度上升，也就是电池在失效的过程中，基本上都是能量以热量的形式迅速释放，电池的温度迅速升高，这样达到热失控的现象。

对于动力电池系统而言，是用大量的单体和模组形成的。

电池的失效往往是一两个单体的失控首先发生，然后通过热扩展发生的扩展问题。

所以我们对电池的热失控和热扩散的研究，对于我们理解电池的热安全以及在电池系统热安全的设计方面是很有意义的。

接下来我对相关的热安全的标准、法规作一个介绍。

我这里罗列了两个标准，一个是GBT31485，还有一个是UL 1624，这两个标准都对单体和模块热安全方面进行了规定。

实验方法都是加热的方式，条件也比较接近，要求环境温度达到130度，但是国标要求严苛一些，要求在130温度下保持30分钟。

130度对锂电池是临界区间，如果温度再高的话，大部分的锂电池可能就会发生热失控。

专门针对电池的热失控和热扩散的标准，其实全球范围内是包括这三个标准，一个是SAE J 2464，这个标准既包括了热失控也包括了热扩散，它是一个实验方法并未说实验达到什么程度然后判断是否通过。

[Table_Rank]评级：看好[Table_Authors]岳清慧汽车首席分析师SAC执证编号：S0110521050003*******************.cn陈逸同研究助理*******************.cn[Table_Chart]相关研究[Table_OtherReport]∙汽车行业周报：丰田上调纯电动发展目标∙汽车行业周报：11月车市批、零同步环比改善，新能源&出口增长趋势持续∙汽车行业周报：11月比亚迪、造车新势力销量齐创新高，经销商补库进行时核心观点[Table_Summary]●华为本周召开“智能汽车解决方案生态论坛”并发布新车AITO（问道）M51、12月21日，华为以直播形式举办“2021华为智能汽车解决方案生态论坛”，公司将围绕iDVP、MDC和Harmony OS智能座舱三大平台开拓汽车业务。

1）iDVP平台致力于提供底层软件要素，提供包括计算与通信架构CCA、车载操作系统、多域协同软件框架HAS Core和完善的工具链等服务，上市公司中弗迪科技（比亚迪）、宁德时代等为其优秀合作伙伴；2）MDC为智能驾驶计算平台，全面覆盖芯片、传感器、执行器、算法应用服务，当前已向开发者开放2000万+个标注数据集和20万+个场景库，1个月时间可完成上车调试。

上市公司中数字认证、商汤科技（已提交港股IPO申请）等为该领域的优秀合作伙伴；3) Harmony OS为智能座舱生态，当前华为在Harmony OS操作系统上开放了1517个车载业务API、13000多个Harmony OS的API，与150多家软硬件伙伴们建立合作。

上市公司中福耀玻璃、德赛西威、中科创达、均胜电子、上声电子、常熟汽饰、浙江世宝等公司为其优秀合作伙伴。

2、12月23日，华为在冬季新品发布会上发布汽车品牌AITO（问道）旗下首款SUV M5。

M5基于小康股份旗下塞力斯SF5打造（尺寸、性能接近），主要升级点为搭载鸿蒙座舱（全面适配Harmony OS应用、搭载华为音响系统等），两驱/四驱起售价分别为25/28万，相较SF5的定价22/25万显著上调。

文 / 本刊记者 赵子垚2023中国汽车充换电生态大会在杭州举办2023年12月20日，以“迎接新挑战 全面推动充换电基础设施高质量发展”为主题的2023中国汽车充换电生态大会（以下简称“本次大会”）在浙江杭州富阳举行。

本次会议从把握充换电产业高质量体系内涵出发，围绕稳固设备质量、技术模式创新、提升服务品质、筑牢安全底线等方向，分享经验、把握未来，共同构建健康的充换电产业生态。

从把握充换电产业高质量体系内涵出发，2023中国汽车充换电生态大会围绕稳固设备质量、技术模式创新、提升服务品质、筑牢安全底线等方向，分享经验、把握未来，共同构建健康的充换电产业生态。

在国家能源局电力司、交通运输部路网监测与应急处置中心、中国汽车工业协会联合指导下，本次大会由中国电动汽车充电基础设施促进联盟、中国汽车工业协会充换电分会、杭州市富阳区人民政府联合主办。

杭州闪电速能科技有限公司和中国石油集团济柴动力有限公司作为战略合作伙伴，为本次大会顺利举办提供了有力支持。

众链科技(北京)有限公司、国家电投绿电交通产业创新中心、中汽研新能源汽车检验中心(天津)有限公司、华为数字能源技术有限公司、公牛集团股份有限公司、国联智慧能源交通技术创新中心(苏州)有限公司共同协办。

汽车纵横全媒体作为官方媒体对大会进行全面报道。

百余位政府部门主管领导、地方联盟负责人、顶级专家和企业领袖与会。

多产业融合创新，打造新生态恰逢其时2023年12月20日上午，交通运输部路网监测与应急处置中心出行服务处处长闻静、国家能源局电力司电网处有关负责人、杭州市人民政府有关领导、中国工程院院士孙逢春、中国汽车工业协会副秘书长杨中平等嘉宾为开幕式致辞。

中国汽车工业协会充换电分会、中国电动汽车充电基础设施促进联盟执行秘书长邹朋主持开幕式。

高速服务区及公路沿线充电设施建设是新能源汽车远距离出行的保障。

截至2023年11月底，全国已建设充电停车位的服务区共计6000余个，占高速公路服务区总数的95%。

中国论坛China Forum图1 中国纯电动车动力电池技术创新活跃图能量，纵轴是续航里程。

可以看出车载电池包的总能量和相应的续航里程在不断提升，正在向千公里续航里程迈进。

刚开始时三元动力电池还没实现产业化，那时主要是磷酸铁锂电池，所以续航里程偏低。

后来体积能量密度高的三元电池工业化解决了，车载电池能量大幅增加，电动轿车市场开始启动，续航里程增加了，但还不是特别高。

近年来，三元电池比能量的提升，受到安全问题的限制没有大幅增长，所以行业转向电池系统结构创新。

大家看图中，红色箭头代表三元单体电池性能，近年来通过补锂、添硅，还有固液混合电解质等做了一些改进。

目前三元方形电池能量密度可以达到300瓦时/公斤，采用固液混合电解质的软包电池可以达到360瓦时/公斤，相当于方形电池的320～330瓦时/公斤。

现在磷酸铁锂电池补锂、添硅后，也突破200瓦时/公斤。

对于乘用车而言，关键是提升电池系统比能量，让轿车在有限空间内可以装更多的电池。

电池系统结构从原先标准的355模组和590模组，进一步到宁德时代的C T P （单体到电池包）无模组系统，尤其是比亚迪的刀片电池无模组系统，通过电池结构创新大幅提升成组效率，单体到系统比能量打折的比值，从原先的0.4提到了0.6，也就是说单体到系统的体积成组效率从40%增加到60%，提升了50%，这是一个巨大的变化，使原来装磷酸铁锂电池的轿车续航里程不够长的问题基本得到解决，续航里程可以做到600公里。

近期国轩又推出J2M，就是电池卷芯直接到模块，这些都是中国企业做的，是我们中国电池行业引领国际电池技术发展的一个重要标志。

进一步向前发展，可能还有电池包直接作为底盘的结构件（如刀片电池包）、或者单体直接到车辆等。

我认为这些都有待进一步研究，创新潜力还比较大。

虽然1000公里续航并不是我们追求的主要目标，但电动汽车的能量需求肯定还是要上升的。

如近期出现的冬天低温续航里程缩水问题，实际上也是一个能量问题，如果你有一个长续航的车，打折也不怕。