中国的火车头全介绍，看见就收了吧

中国⽕车头⼤全，敲⿊板划重点了！（蒸汽机车）本⽂所说⽕车是指⽕车头与动车组，不含客车与货车。

蒸汽机车部分，只包括量产基本型号，部分试制或者定制型号没有纳⼊；因为建国初期中国有万国机车博物馆之称，建国前引进的各种类型的蒸汽机车种类繁多，本⽂均未纳⼊。

此外，我国出⼝的机车及动车组型号也⾮常多，部分矿⼭型机车，也未进⾏收纳。

欢迎⼤家来挑错，在讨论区提意见，补充遗漏车型。

由于头条⽂字图⽚限制，本期是蒸汽机车，下⼀期是内燃机车，欢迎阅读浏览第⼀部分：蒸汽机车龙号蒸汽机车传说中的中国第⼀台蒸汽机车，诞⽣于开滦煤矿的唐胥铁路。

不过这张图⽚是不是龙号机车，学者有争议，⼤陆学者倾向于认为该车就是龙号机车，包括开滦煤矿博物馆内收藏的龙号机车模型，也是该款。

但是，据英国⼈所撰写的中国铁路史，龙号机车并⾮这张照⽚显⽰的样⼦。

0号蒸汽机车联盟型(KF1)蒸汽机车1933年，国民政府铁道部路政司技正应尚才主持设计“联盟”型蒸汽机车，由于中国关内各⼚没有⽣产这种机车的能⼒，1934年，委托英国沃尔冈⼯⼚⽣产， 1936年⽣产出24台机车。

胜利7型蒸汽机车这辆车是⽇本⼈⽣产的，第⼀台车由川崎重⼯在⽇本⽣产，后续车型由川崎重⼯在⼤连成⽴⼯⼚并组装，也就是现在中车⼤连公司，⽤于超特急亚细亚号运营，算是⽇本新⼲线的⿐祖。

⽇本⼈原称为“太平洋7号”，新中国成⽴收回后还能继续使⽤，改名为“胜利7号”。

现存于沈阳蒸汽机车博物馆。

1918年⼤连⼚设计制造出密卡杜1型蒸汽机车，标志着东北的机车车辆技术进⼊了独⽴设计制造阶段。

东北设计制造的密卡杜1、密卡杜2型及太平洋5型等蒸汽机车是当时中国制造的最先进的机车。

1927—1945年间，以东北地区⼤连⼚为代表的中国蒸汽机车制造业已⾮常发达。

⼀跃成为中国技术最先进、规模最⼤的设计、制造机车基地，设计制造的部分机车达到了世界⽔平。

解放型蒸汽机车新中国成⽴后，⾃⼰⽣产的第⼀台蒸汽机车“⼋⼀号”。

1952年8⽉1⽇在四⽅⼚下线，该车属于解放型。

共和国的火车头那些中国自主生产的铁路机车17人民政府的另外一些临时车票描述：胜利7型(Pashina or PASHI-7)煤水车式蒸汽机车描述：沈阳火车博物馆胜利7型亚细亚号蒸汽机车描述：沈阳火车博物馆胜利7型亚细亚号蒸汽机车描述：沈阳火车博物馆胜利7型亚细亚号蒸汽机车描述：沈阳火车博物馆胜利7型亚细亚号蒸汽机车描述：沈阳火车博物馆胜利7型亚细亚号蒸汽机车胜利7型(Pashina or PASHI-7)煤水车式蒸汽机车苏家屯机务段1981年5月胜利7型的原名是Pashina(PASHI-7),是4-6-2车轴排列的第七号形式的意思。

1934年由日本川崎车辆公司与南满洲铁道沙河口工厂，共制造12辆。

用直径2米的大动论与流线型的车体，从大连到新京(现在的长春)701.4km,使用的特快"亚洲号"。

这是那时候在亚洲铁道中，最豪华又最高速度的特快列车。

中华人民共和国成立以后，很长时间外国人不能知道，该机车的消息。

到1970年代，几位铁路迷发现该机车还在行驶的样子。

--------------------------------------------------------------------------------胜利7型蒸汽机车基本资料车轴排列4-6-2 全传热面积(m2) 379.64整备车重(t) 119.20 水柜容量(m3) 37.0煤水车车重(t) 84.11 煤炭装载量(t) 12.0最大轴重(t) 23.00 锅炉中心线高(mm) 3,150动轮直径(mm) 2000 总长(mm) 25,675汽缸直经×冲程(mm) 610×710 总高(mm) 4,648锅炉压力(kg/cm2) 15.50 机车总长(mm) 15,510炉栅面积(m2) 6.25 煤水车总长(mm) 10,165 描述：沈阳火车博物馆胜利八型蒸汽机车描述：沈阳火车博物馆胜利八型蒸汽机车描述：沈阳火车博物馆胜利八型蒸汽机车描述：沈阳火车博物馆胜利八型蒸汽机车胜利8型蒸汽机车胜利8型蒸汽机车苏家屯蒸汽机车馆(辽宁省) 1999年4月南满洲铁道和满洲国铁的快客用蒸汽机车。

中国现役火车头介绍东风4B货运型绰号：西瓜娘家：大连机车厂目前状况：国内铁路货运的绝对主力。

东风4B系列生产了三四千台。

而且过去六七十年代生产的老东风4基本型，也都翻新成了BF4-B，不过翻新的一般被称为：假西瓜。

技术参数：用途：干线客、货运轨距：1435mm限界：GB146.1-83（车限1A、1B）传动方式：交-直流电传动轴式：Co-Co轮径：1050mm轴重：23±3%t整备重量：138±3%t通过最小曲线半径：145m最大运用速度：120km/h持续速度：28.5km/h起动牵引力：327kN持续牵引力：243kN柴油机型号：16V240ZJB柴油机装车功率：2430kW主发电机型号：TQFR-3000硅整流装置型号：GTF4800/770牵引电动机型号：ZQDR-410车钩型式：改进下开式三号车钩或TB1595-85下开式转向架轴距：1800×2mm机车外形尺寸：21100×3309×4755mm东风4B客运型绰号：桔子娘家：大连机车厂柴油机装车功率：2430kW状况：昔日客运主力，但是随着铁路提速，已经力不从心，一部分转到山区对速度要求不高的地区继续服役，其余的改变了齿轮传动比，刷上绿色图装，改成了“西瓜”去拉货车。

也有老东风翻新的假桔子。

型号：东风4D货运型绰号：乌克兰娘家：大连机车厂功率：2940KW东风4DJ型铁路干线客货运内燃机车，是西门子公司大连机车车辆厂合作研制的，与我国第一代应用交流电传动技术的铁路干线内燃机车。

大连机车车辆厂提供16V240ZJD型柴油机、机械装置和机车走行部，传动装置应用了西门子公司的IGBT为功率元件的变流器、1TB2630交流异步牵引电动机和SIBAS32微机控制装置。

机车设计轴重为23±3%t，在设计结构上采用了除传动装置使用交直交设备外，所有其它设备都保持与东风4D完全一致的方案。

交流电传动的效率要比直流电传动高很多，是目前世界先进内燃机车的主流，我国目前还在科技攻关。

绿皮火车的外貌描写
绿皮火车是中国铁路运输中非常常见的一种列车，其外貌特征也是人
们熟知的。

下面就从外观的不同方面来详细描述一下绿皮火车的外貌。

1. 车身颜色
绿皮火车得名于其车身颜色，整个车身都是翠绿色的，非常醒目。

这
种颜色也是铁路运输中比较经典的配色之一，让人们很容易地辨认出
这种列车。

2. 车头形态
绿皮火车的车头比较扁平，呈现出锥形。

在车头顶部有一个小圆顶，
这个圆顶上还有一个小小的红旗子，在风中飘扬着，显得非常可爱。

3. 车窗设计
绿皮火车的窗户设计非常有特点。

每个窗户都是由两扇玻璃门组成，
可以向内打开。

在窗户上部还有一个小小的透明玻璃天窗，在白天可
以让阳光透进来，晚上则可以看到星空和月亮。

4. 车厢长度
绿皮火车每节车厢长度约为23米左右。

每个车厢都有两个门，一个在车头一侧，一个在车尾一侧。

这样设计可以方便乘客进出车厢。

5. 车轮数量
绿皮火车的轮子非常多，每节车厢都有4对轮子。

这样的设计可以让列车更加平稳地行驶在铁路上，同时也增加了列车的承载能力。

6. 车顶结构
绿皮火车的车顶比较平整，上面有很多小小的凸起来的部分。

这些凸起来的部分是为了增加列车内部空间而设计的。

总体来说，绿皮火车外观简洁大方，配色鲜艳明亮，非常容易被人们认出。

其设计也非常实用，在保证安全性和舒适性的前提下充分考虑了乘客和货物运输需要。

青藏铁路用的火车车头型号
青藏铁路是一条连接青海和西藏的重要铁路线，全长1956公里。

它的火车车头型号主要包括以下几种。

首先是SS8电力机车。

SS8电力机车是中国铁路的一种交流电力机车，适用于青藏高原特殊的地理环境。

它具有强大的牵引力和良好的适应能力，能够在高海拔、低氧气环境下正常运行。

SS8电力机车的外形设计简洁大方，车身呈现出银灰色，给人一种稳重而又现代的感觉。

其次是HXN5型内燃机车。

HXN5型内燃机车是青藏铁路的另一种重要型号。

它是一种柴油机车，能够适应高寒、低氧、复杂地形的运行环境。

HXN5型内燃机车采用了先进的技术，具有低噪音、低振动、低排放等优点，为青藏铁路的运输提供了可靠的动力支持。

在青藏铁路的运营中还使用了CRH6型动车组。

CRH6型动车组是中国铁路高速动车组家族的一员，具有较高的运行速度和舒适的乘坐体验。

它的外形设计时尚简约，车身颜色以白色为主，搭配一些亮色的装饰，给人一种现代感和活力感。

还有一种重要的车头型号是DF8B型柴电机车。

DF8B型柴电机车是中国铁路的一种重载货运机车，具有强大的牵引力和良好的适应性。

它的外形设计稳重大气，车身颜色以蓝色为主，给人一种力量感和可靠感。

这些火车车头型号在青藏铁路的运营中发挥着重要的作用，它们不仅具备适应特殊地理环境的能力，还具备强大的运输能力，为青藏地区的经济发展和人民生活提供了重要支持。

无论是穿越高山峡谷，还是穿越广袤草原，这些火车车头始终坚守在青藏铁路的一线，用自己的力量书写着壮丽的铁路篇章。

60年代绿皮火车的描述60年代是中国铁路史上的一个重要时期，这个时期绿皮火车成为了人们最为熟悉的交通工具之一。

绿皮火车在60年代的中国铁路发展史上扮演着非常重要的角色，它们为人们提供了便捷、安全的交通工具，成为了人们生活中不可或缺的一部分。

首先，我们来了解一下60年代绿皮火车的外观特征。

绿皮火车的车身呈深绿色，因而得名。

火车的车身上沿着一排排窗户，使得车厢内部明亮舒适。

车厢上方的头梁上镶嵌着红色的标牌，上面写着车厢的类型和座位号。

车厢外部的车厢号和车号也是用红色的字体标注在车厢两侧。

绿皮火车的车门分为两种，一种是车厢两端的门，另一种是车厢中间的门。

两端的门宽敞明亮，一般用于上下客，而中间的门则一般用于乘客进出车厢。

门上方都有用金属制作的门挂，上挂着车厢号和目的地，方便乘客辨认。

60年代的绿皮火车一般都是用煤作为燃料的蒸汽机车，尽管如此，它们的运行速度也相对较快。

虽然不及现代的高铁，但对于那个年代的人们来说，绿皮火车已经是最快速的交通方式了。

60年代的绿皮火车的座位设计相对简单实用，一般分为硬座、软座和卧铺三种类型。

硬座是最基础的座位，没有靠背，只有一个小靠枕，一排6个座位，座位间的距离相对较近。

软座在硬座基础上增加了舒适度，座位上有一定的软垫，提供了更好的支撑和舒适性。

卧铺是提供给乘客在长途旅行时休息和睡觉的座位，由上、中、下三层铺位组成。

每个床位都有厚实的床垫和床褥，为乘客提供了相对私密的空间。

在绿皮火车上，乘客会经常看到铁道工人来回走动。

他们是车厢里的“常客”，他们会在车厢上来回巡查，检查车厢设施是否正常，照顾乘客的需求。

他们会提供热水、买票、清扫车厢等服务。

同时，绿皮火车上还有售卖食品的小贩，他们会在车厢间穿梭，为乘客提供方便食品和饮料。

除了硬座、软座和卧铺的区别，还有不同的车厢类型。

例如，“动卧车厢”是指装备有蒸汽供暖的卧铺车厢，“特等软座车厢”是指最高级的软座车厢，座椅更加舒适，服务更加周到。

中国现役火车头介绍东风4B货运型绰号：西瓜娘家：大连机车厂目前状况：国内铁路货运的绝对主力。

东风4B系列生产了三四千台。

而且过去六七十年代生产的老东风4基本型，也都翻新成了BF4-B，不过翻新的一般被称为：假西瓜。

技术参数：用途：干线客、货运轨距：1435mm限界：GB146.1-83（车限1A、1B）传动方式：交-直流电传动轴式：Co-Co轮径：1050mm轴重：23±3%t整备重量：138±3%t通过最小曲线半径：145m最大运用速度：120km/h持续速度：28.5km/h起动牵引力：327kN持续牵引力：243kN柴油机型号：16V240ZJB柴油机装车功率：2430kW主发电机型号：TQFR-3000硅整流装置型号：GTF4800/770牵引电动机型号：ZQDR-410车钩型式：改进下开式三号车钩或TB1595-85下开式转向架轴距：1800×2mm机车外形尺寸：21100×3309×4755mm东风4B客运型绰号：桔子娘家：大连机车厂柴油机装车功率：2430kW状况：昔日客运主力，但是随着铁路提速，已经力不从心，一部分转到山区对速度要求不高的地区继续服役，其余的改变了齿轮传动比，刷上绿色图装，改成了“西瓜”去拉货车。

也有老东风翻新的假桔子。

型号：东风4D货运型绰号：乌克兰娘家：大连机车厂功率：2940KW东风4DJ型铁路干线客货运内燃机车，是西门子公司大连机车车辆厂合作研制的，与我国第一代应用交流电传动技术的铁路干线内燃机车。

大连机车车辆厂提供16V240ZJD型柴油机、机械装置和机车走行部，传动装置应用了西门子公司的IGBT为功率元件的变流器、1TB2630交流异步牵引电动机和SIBAS32微机控制装置。

机车设计轴重为23±3%t，在设计结构上采用了除传动装置使用交直交设备外，所有其它设备都保持与东风4D完全一致的方案。

交流电传动的效率要比直流电传动高很多，是目前世界先进内燃机车的主流，我国目前还在科技攻关。

你见过几个？这火车头长得有点怪，东风系列！东风型内燃机车是大连机车车辆工厂1964年开始成批生产的干线机车，东风系列是电传动内燃机车，也是中国内燃机车的主力，保有量占国产内燃机车总数的一半以上。

其中的调车专用车型造型与干线机车有所区别，大家不一定见过，下面就来看看。

1956年和1957年，大连厂先后派出两批技术人员赴前苏联学习考察内燃机车设计制造技术，并于1957年秋组成内燃机车设技组，进行巨龙型内燃机车的设计。

试制出2台巨龙型干线客货运内燃机车。

该车是东风系列内燃机车的雏形。

东风机车原型（巨龙）东风型柴油机车，原称巨龙型、ND型柴油机车，是中国铁路使用的柴油机车之一，也是中国第一代电传动柴油机车的代表车型。

东风型柴油机车是由大连机车车辆厂于1958年试制、经改进设计后于1964年投入批量生产的干线货运柴油机车，除了大连机车车辆厂外，戚墅堰机车车辆厂、成都机车车辆厂、大同机车厂也曾经生产过东风型或东风3型机车，总产量超过930台。

东风1东风1驾驶室东风1机舱东风1尾部东风2型柴油机车（DF2），原称ND2型，是中国铁路的柴油机车车型之一，也是中国第一代调车用柴油机车，由戚墅堰机车车辆工厂在东风型柴油机车基础上于1964年研制成功。

这也是调车造型的雏形，后期的调车车型基本都沿用了这种外形，大家不一定都见过这样的火车头哦。

东风2东风3型内燃机车与东风型构造基本相同，仅牵引齿轮传动比由4.41改为3.38，机车标称功率也降为1050kW。

是大连机车车辆工厂1969年开始成批生产的干线客货运机车，共生产226台，车长16685mm。

与DF1型机车一样其也成为了中国铁路运输的一个黄金经典，火车迷也尊称其为“老东风”。

东风3东风4型柴油机车（DF4），是中国铁路第二代电传动柴油机车的首型机车，也是中国第一种交—直流电传动柴油机车。

东风4型机车由大连机车车辆厂设计制造，首台机车于1969年试制成功，但由于初期机车可靠性较差，此后十多年一直处于“一边生产、一边改进”的局面，经过在实际运用中不断改进设计，机车可靠性、耐久性明显改善，大大降低了故障率。

东风系列火车头东风系列是电传动内燃机车，也是中国内燃机车的主力，保有量占国产内燃机车总数的一半以上。

“东风”是个大家族，有东风、东风2、东风3、东风4、东风5、东风6、东风7、东风8、东风9、东风10、东风11、东风12及东风21。

当两台机车重联使用时，可由任一机车的司机操纵机车。

机车标称功率是1500kW，最大速度100km/h，车长16685mm，轴式C0-C0，传动方式为直-直流电传动。

东风21型内燃机车（DF21）东风1型内燃机车东风2型内燃机车DF2型内燃机车是戚墅堰机车车辆工厂1964～1974年间制造的调车内燃机车，共生产148台。

曾用代号ND2，机车标称功率是650kW，最大速度95km/h，车长15140mm，轴式C0-C0，传动方式为直-直流电传动。

东风3型内燃机车DF3型内燃机车与东风型构造基本相同，仅牵引齿轮传动比由4.41改为3.38，机车标称功率也降为1050kW。

是大连机车车辆工厂1969年开始成批生产的干线货运机车，共生产226台，车长16685mm，轴式C0-C0，传动方式为直-直流电传动。

东风4型内燃机车DF4型内燃机车是大连机车车辆工厂1969年开始试制的大功率干线客货运内燃机车，1974年转入批量生产。

在实际运行中不断改进设计，制造了东风4B型、东风4C型、东风4D型系列产品。

东风4型的传动方式与第一代东风型内燃机车的最大不同是开始采用交-直流电传动（AC-DC）。

东风4B型内燃机车DF4B型内燃机车1984年由大连、资阳、大同机车厂生产的干线客货运内燃机车。

机车标称功率增加到1985kW。

最大速度，货运100km/h，客运120km/h，车长20500mm，轴式C0-C0，传动方式为直-直流电传动。

DF4B东风4C型内燃机车DF4C型内燃机车，分客运、货运两种，除牵引齿轮传动比不同外，两者结构东风内燃机车完全相同。

东风4C型是在B型内燃机车的基础上开发研制的升级产品，提高了机车的经济性、可靠性，延长了使用寿命，使机车具有80年代世界先进水平。

中国火车头系列大全人民型蒸汽机车人民型蒸汽机车，现用代号RM。

机车全长23252毫米，构造速度每小时110公里。

模数牵引力177千牛，轴式2-3-1。

1958年起由四方工厂试制生产，1966年停止生产，共制造258台。

上游型蒸汽机车上游型蒸汽机车又称为上游型工矿用小型蒸汽机车。

1960年在唐山诞生，代号SY。

机车全长21519毫米，构造速度每小时80公里，模数牵引力204千牛，轴式1—4—1。

前进型蒸汽机车前进型蒸汽机车是中国第一种自主设计的干线货运机车。

1956年9月诞生于大连，当时各项技术指标均达到蒸汽机车的先进水平。

机车全长26063毫米，构造速度每小时80公里，模数牵引力324千牛，轴式1—5—1。

原称和平型(代号HP)，后定名为前进型，现用代号QJ。

1988年停止生产，共制造4708台。

建设型蒸汽机车1956年，大连机车车辆厂对解放型蒸汽机车改进设计，于1957年7月试制成功，机车出厂时，毛泽东主席曾亲自登乘。

经改进后的蒸汽机车命名为“建设型”，车型代号JS，并于同年9月投入批量生产，成为中国铁路干线货运用主型机车。

胜利型蒸汽机车国产胜利型蒸汽机车是四方厂于1956年制成的客运机车，于1959年停产，期间共计生产了151台。

国产胜利型干线客运蒸汽机车投人运用后，使长途直达旅客列车扩大了编组，客车数量由9辆增至13辆，取得了很好的社会经济效益。

和平型蒸汽机车代号HP的和平型蒸汽机车，是我国自行设计制造的大功率蒸汽机车。

轴式为1-5-1，机车与煤水车全长26023毫米(联挂4轴煤水车)，机车空重119.29吨，轮周功率2191.8千瓦，构造时速80公里每小时。

反帝型蒸汽机车1961年，前苏联无偿援助我国的反帝型蒸汽货运机车，车名由苏联语“佛得”音译而来，诞生于捷尔仁斯基机车制造厂，经由满州里入境配属给武汉江岸机务段。

该机车的最大特点是五动轮、汽缸直径大、牵引力大，适合干线运行。

工建型蒸汽机车工建型蒸汽机车又称工建型工矿及调车用蒸汽机车，多用于调车，由大连机车厂设计，太原、成都机车厂于1958年开始生产，1961年停产，共制造122台。

火车头发展史1. 介绍火车头是火车的动力部分，它负责牵引整列火车行驶。

火车头的发展史可以追溯到19世纪初，随着工业革命的到来，火车头的技术不断进步，从最早的蒸汽机车到现代的电力机车，火车头的形态和性能发生了巨大的变化。

本文将从火车头的起源开始，逐步介绍火车头的发展历程和关键技术革新。

2. 蒸汽机车时代19世纪初，蒸汽机车成为了最早的火车头类型。

最早的蒸汽机车是由英国工程师乔治·斯蒂芬森于1814年设计制造的。

它使用蒸汽机作为动力源，通过蒸汽机的运转产生的动力来驱动车轮，从而推动整列火车行驶。

蒸汽机车的发展经历了多个阶段。

在早期，蒸汽机车的速度和负载能力都比较有限，但随着技术的不断改进，蒸汽机车逐渐成为了当时最主要的火车头类型。

蒸汽机车不仅在运输业中发挥了重要作用，也在推动了工业革命的进程中起到了关键的作用。

3. 电力机车的兴起20世纪初，电力机车开始逐渐取代蒸汽机车成为主流。

电力机车以电力作为动力源，通过电力机车上的电动机来驱动车轮，从而推动整列火车行驶。

电力机车相比蒸汽机车具有许多优势。

首先，电力机车的动力效率更高，能够更好地适应高速运输的需求。

其次，电力机车的排放更为环保，不会产生废气和烟尘，有助于改善环境质量。

此外，电力机车的维护成本相对较低，也更加安全可靠。

随着电力技术的不断进步，电力机车的性能也得到了极大的提升。

例如，现代的高速列车往往采用交流电力机车，能够以更高的速度行驶，并且具有更好的加速性能。

此外，一些国家还开始研发使用可再生能源作为电力机车的动力源，以减少对化石燃料的依赖，降低碳排放。

4. 柴油机车的发展除了蒸汽机车和电力机车之外，柴油机车也成为了火车头的重要类型。

柴油机车以柴油作为动力源，通过柴油机产生的动力来驱动车轮，从而推动整列火车行驶。

柴油机车相比蒸汽机车和电力机车具有一些独特的优势。

首先，柴油机车不依赖于铁路电气化设施，可以在没有电力供应的地区独立运行。

其次，柴油机车的动力效率较高，能够更好地适应长途运输的需求。

史上最全！中国铁路机车全集系列（一）—柴油机车篇（值得收藏）导读本文介绍中国铁路内燃机车，文章整合了从建国年间设计制造的先行，建设，卫星型，太行，巨龙，长征型机车，到昔日担当国内铁路运输主力东风系列，及少量国外进口柴油机车，再到目前国内最新型的和谐系列柴油机车。

一我国生产机车1、先行型柴油机车（图片来自网络）先行型机车由戚墅堰机车车辆厂设计制造，柴油机由无锡柴油机厂制造，发电机由上海电机厂制造，电气部分由上海华通开关厂制造，1958年6月开始试制，8月完成设计。

首台先行型机车于1958年12月30日出厂。

先行型机车装用2台12V175型柴油机，仿制自西德的SZ175型高速柴油机。

机车牵引10辆客车时，速度达到96km/h。

2、建设型柴油机车（图片来自网络）建设型柴油机车由北京二七机车车辆厂设计制造，1958年8月31日，建设型直流电传动调车内燃机车组装完毕，9月9日正式下线，机车的3万多配件全部是国产制造，共制造了两台。

该机车采用的柴油机装车功率441kW，仿制ND1机车的16JVI70/240 型柴油机。

机车自重60吨，最高时速是85公里。

3、卫星型柴油机车（图片来自网络）卫星型机车是四方机厂与铁道部科学研究院、上海交通大学等单位共同设计研制的。

这是中国第一台 NY1 型 2000 马力液力传动干线客运内燃机车 , 机车装用 2 台仿西德的 12V175Z 型柴油机，装车功率2×1000 马力。

构造速度为 140 km/h , 起动牵引力 270 千牛 , 车重84 t , 轴式为 B-B 。

该型机车的试制成功 , 填补了中国没有大马力液力传动内燃机车的空白。

4、太行系列内燃机车（图片来自网络）太行型机车是石家庄动力机械厂的产品，型号比较多。

石家庄动力机械厂在大连内燃机车研究所的协助下，于1979年研制出中国第一台液力换向工矿调车内燃机车。

5、巨龙型柴油机车（图片来自网络）1958年7月，仿苏联ТЭ3型内燃机车，设计出了巨龙型内燃机车图纸。

科普篇：国内火车头及其外号大全
DF1--哑巴
DF4B高原型--武警
DF4B--西瓜
DF4DH--乌克兰
DF4D 普速型--老虎
DF4DK 高速型--花老虎
DF4C---蓝猫
DF8B--芭比
DF11G--小猪
SS3--小三
SS4----四哥
图片较多，大家慢慢欣赏~~~接下来继续~~~
SS6B---燕六
SS7---大脸猫
SS7C---香蕉
SS7D---金刚
SS7E--美女莎莎
SS9--青蛙
SS9--烧酒
DJ1---天鹅
好了，告一段落，普快这边小编实在想不起来还有什么了，欢迎各位车迷朋友或铁路业内人士补充！最后进入我们的动车时代，废话少说，上图，走起~~~~
CHR1---大地铁
CHR2--带鱼
CHR3--大白兔
CHR380A--老鼠
CHR380B--兔子
CHR380D—疯地铁
CHR6--海豚
动检380黄医生
CR400BF“金凤凰”
CR400aF“海豚”也被称为火凤凰
完美落幕，再次欢迎大家补充纠正，谢谢~~~ （以上图片来源于网络，侵权联系删除）。

国内蒸汽机火车头和铁路发展简史咱先聊聊蒸汽机火车头吧，这可是个超酷的东西呢。

在很久很久以前呀，咱中国开始接触到蒸汽机火车头这个新鲜玩意儿。

最开始的时候，这些火车头就像是个巨大的钢铁怪兽，轰隆隆地闯进了人们的视野。

那时候的蒸汽机火车头，浑身散发着一种工业革命的气息。

它的样子虽然没有现在的火车那么精致好看，但在当时那可是超级先进的。

蒸汽机火车头主要靠烧煤来产生蒸汽，推动火车前进。

那大烟囱就一个劲儿地往外冒烟，就像个大烟鬼似的。

司炉工人可得忙乎了，不断地往炉膛里加煤，确保有足够的蒸汽。

火车司机呢，就坐在驾驶位上，紧紧握着操作杆，控制着火车的速度和方向。

说到铁路的发展，那也是一部充满故事的历史。

早期的铁路建设可不容易呀，那时候技术也不发达，全靠人们的双手和简单的工具。

工人们就像一群勤劳的蚂蚁，一砖一瓦地铺设铁轨。

铁路的线路也比较少，而且主要集中在一些大城市或者重要的工业地区附近。

随着时间的推移呢，咱们国家对铁路的需求越来越大。

蒸汽机火车头也在不断地改进。

它的动力变得更强了，速度也慢慢地提高了。

铁路的网络也开始像蜘蛛网一样，慢慢地向更多的地方延伸。

以前那些偏远的小山村，慢慢地也能听到火车的汽笛声了。

可是呢，蒸汽机火车头也有它的缺点。

它效率相对比较低，而且对环境的污染也比较大。

不过在当时，它可是交通运输的主力军呢。

后来呀，随着科技的发展，咱们国家开始逐渐淘汰蒸汽机火车头。

但是这并不代表它就被人们遗忘了。

相反，它成为了一种历史的记忆，一种情怀。

现在很多地方还有保存下来的蒸汽机火车头，供人们参观。

铁路发展到现在，那已经是今非昔比了。

高速列车在铁轨上飞驰，速度快得惊人。

但是我们不能忘记，这一切都是从最初的蒸汽机火车头和简陋的铁路开始的。

那些早期的铁路建设者和蒸汽机火车头的使用者，他们的努力和奉献，才让我们今天有了这么发达的铁路交通。

每一个蒸汽机火车头都像是一个时代的见证者，它们见证了中国铁路从无到有，从弱到强的过程。

子弹头列车百科名片子弹头列车高速子弹头列车也就是所谓的“动车组”。

开头字母是D，票价贵一倍，速度快一倍。

目录具体介绍外形优势日本子弹头列车国内子弹头列车优势技术一优势技术二优势技术三优势技术四德国子弹头列车具体介绍外形优势日本子弹头列车国内子弹头列车优势技术一优势技术二优势技术三优势技术四德国子弹头列车展开编辑本段具体介绍子弹头列车中国铁路在第六次大提速时，京沪铁路的乘客将乘坐“子弹头”火车，在10小时以内从北京抵达上海，比目前最快也要12小时的火车至少节省2小时。

京广高铁、京沪高铁等均会大量运行该类型的高速列车。

上海的“子弹头”每列车由8节车厢组成，其中包括6节车厢和两端各1个“子弹头”驾驶室。

车厢腰部有一根蓝色“腰带”。

此外，每列“子弹头”的两头都像张开的嘴巴一样，露出了黑色的接口，这样是为了方便把两组列车的头尾相连。

如果“嘴巴”闭上，整个列车就成了一个完整的“子弹头”。

编辑本段外形优势有关专家表示，列车时速达160公里以上后，受到的空气阻力将明显增加。

京沪高铁的火车头采用“子弹头”造型，不但造型优美流畅，而且在列车“冲进”隧道时，还能有效减少气浪和噪音。

这种列车将全列密闭，一方面是为了降低噪声，二来抵御列车高速行驶时车厢外巨大的气体压力。

车身还“穿着”铝合金外衣。

这是因为铝合金的重量大大低于钢铁，有利于高铁列车减重提速。

另外，铝合金能够提供良好的气密性。

由于高速行驶的列车相比飞机更易遭遇飞鸟、碎石、雨雾等近地面物体的“袭击”，因此高铁火车挡风玻璃的防撞和透性能也会类似于飞机驾驶舱的玻璃。

专家们已开展针对性试验，如通过把钢弹从一定高度释放坠落撞击玻璃等手段，“考验”玻璃的强度和韧度。

“子弹头”列车的厕所也与众不同，使用的是真空马桶，人体排泄物能够快速分解，不会污染环境。

乘坐这种列车，乘客还可通过电子屏幕随时知道列车行驶的速度、经过的地方等信息。

编辑本段日本子弹头列车中国的子弹头火车由中国分别于加拿大庞巴迪、鲍尔、日本新干线、德国西门子以及法国阿尔斯通等合作生产，其中CRH2系列动车组技术主要为购买引进日本新干线E2系列车技术为主，在结合部分既有技术，在中国生产（极小部分CRH2为原装日本进口）。

散落上海的十大火车头可看可吃大不同乘着火车去旅行，是时下流行的旅行方式。

但是由于时间关系，这样的“慢游”变得奢侈起来。

上海街头其实有不少复古的火车头“标本”。

它们或成摆设，或被收藏，又或许已改造成别致的餐厅，散落在城市的各个角落。

上海铁路博物馆你能想像100多年前的铁路和火车是什么样子的吗？1876年建成的吴淞铁路是中国的第一条运营铁路。

上海铁路博物馆按照1909年的样式建成，具有英式古典建筑风格的沪宁铁路上海站(老北站)的原样，按80%的比例在其原址上建设，将上海铁路的百年历史在这里重现。

地址：闸北区天目东路200号淞沪铁路江湾站老式的蒸汽机火车头和火车车厢，还有仿清朝时期的老站台，加上火车汽笛声及“通车剪彩仪式”场景，在这里仿佛穿越时光隧道。

不过车厢和陈列馆长期处于关闭状态，略有遗憾。

地址：虹口区广纪路567号天通庵路站遗址天通庵路是淞沪铁路线上的一个车站。

如今，遗址现场再现了旧铁轨、枕木、信号灯等“旧物”，还放置了火车车轮等雕塑。

四川北路街道还在遗址边上设立了市民文化、科普摄影新干线，在观看遗址同时还可以参观摄影展。

地址：虹口区天通庵路同心路路口吴淞火车站遗址如果能走得更远些，吴淞火车站自然不能错过。

从铺着碎石的铁轨到老式火车头再到车站小屋，这里的一切都像模像样地重现了当年车站的面貌。

铁轨上一辆罩在玻璃框里的火车头是“老古董”，那是1956年建造的“波兰货”，是上海最早用于工业生产运输的机车。

地址：宝山区吴淞十一街坊绿地淞沪铁路陈列馆上海老站在徐家汇原先的圣母院旧址，现在开着一家叫“上海老站”的餐厅。

院子里停放着两列车厢，主人曾是中国历史上两位著名的女性：慈禧和宋庆龄。

如果你仔细观察，就会发现这些火车都是有编号的。

97318公务车，1899年德国汉诺威车辆厂制造，是当年慈禧的宫廷座车。

97431特种车，1919年俄国叶卡捷琳车辆厂制造，则是当年宋庆龄外出用车。

如今，我们可以在这具有历史意义的车厢里品尝美食，与历史交融在一起。

中国火车头系列大全（三）CRH2GCRH3ACRH3cCRH380A型动车组CRH380A型电力动车组，全称“和谐号CRH380A型电力动车组”，又名“CRH2-380型”是由中国南车旗下南车青岛四方机车车辆股份有限公司设计团队自主研发的CRH系列高速动车组。

CRH380A系列，持续运营时速可达380公里。

它是中国动车组的里程碑基础，以此为基础，可以向上拓展更高时速列车，向下拓展城际列车等。

CRH380B型动车组CRH380B型电力动车组是由中国北车集团唐山轨道客车有限责任公司、长春轨道客车股份有限公司在CRH3C型电力动车组基础上自主研发的CRH系列高速动车组，也是“中国高速列车自主创新联合行动计划”的重点项目之一，并将以此为基础研制时速400公里的CIT400B检测车。

CR400型动车组动车组新命名规则是2016年11月底由铁总党组会议确定的，未来的中国动车组都会采用类似命名，包括CR200、CR300、CR400三个子系列，分别对应100-200公里、200-300公里、300-400公里的时速等级。

这就意味着，四方CR400AF、长客CR400BF都可以跑到400公里时速。

复兴号，目前仅在京津城际、京沪高铁、京广高铁等部分高铁线路上运营，但只有京沪高铁的“复兴号”跑得最快，时速350km/h。

CR400AF，外号：海豚CR400BF，外号：凤凰解放1型——1952年7月，新中国制造的第一台机车出厂，命名为解放型，现用代号JF。

机车全长21906毫米，构造速度每小时80公里，模数牵引力236千牛，轴式1—4—1。

四方、大连、齐齐哈尔等机车厂先后批量生产，1960年停止生产，共制造455台。

解放2型——1924年满铁从美国机车公司（ALCO）购入5台，1925年开始由满铁沙河口工厂、日本川崎、日本汽车等厂制造41台。

JF2型2525号机车系1929年日本制造。

机车及煤水车总重178.8吨，车长22 340毫米，动轮直径1 370毫米，车轴排列为1-4-1式。

天津火车头天津火车头是中国火车头制造业的典范，也是中国工业发展的重要里程碑之一。

作为一座历史悠久的城市，天津自19世纪末开始就以火车头的制造和修理而闻名于世。

经过多年的发展与进步，如今天津已成为全球最大的火车头制造基地之一。

天津火车头制造业的起源可以追溯到19世纪末。

1908年，当时仍处于清朝时期的天津市设立了中国最早的机车厂——天津机器制造厂。

从此，天津正式踏上了建设中国火车头的道路。

在中国革命和近代文化发展的诸多历史节点上，天津火车头制造业一直扮演着重要角色。

特别是在解放战争和新中国成立后的几十年里，天津火车头不仅为中国国内铁路运输做出了巨大贡献，还成功出口到世界各个角落。

随着改革开放的推进，天津火车头制造业迎来了新的发展机遇。

1984年，中国铁路总公司在天津市投资建立了一家现代化的铁路机车车辆制造厂——天津机车车辆厂。

该厂区占地数百亩，配备了各类先进设备和技术力量，成为当时全国最大最现代化的火车头制造厂。

这个厂区不仅引进了大量的先进技术和设备，还在国内外开展了广泛的合作与交流。

这为天津火车头制造业注入了新的生机和活力。

以天津机车车辆厂为核心，天津火车头制造业逐渐形成了完整的产业链。

从火车头的设计、制造、组装，到相关配件的生产，天津已经实现了自给自足。

此外，天津火车头还广泛拓展了销售渠道，成功进入世界上的许多国家和地区。

如今，天津火车头已经成为中国品质的代名词，并赢得了国际市场的赞誉。

天津火车头的成功离不开持续的创新和技术进步。

作为一项高度复杂的制造业，火车头制造需要各种领域的专业知识和技能。

因此，天津火车头制造业始终注重科技创新和人才培养。

通过与高校、科研机构和企业的合作，天津火车头制造业积极引进先进的技术和设备，推动技术水平的不断提升。

此外，对于人才的需求，天津火车头制造业也通过培训和引进等方式，努力培养和吸引各类专业人才。

天津火车头制造业对当地经济的发展和就业的促进作用不可忽视。

火车头制造是一项劳动密集型的产业，对于就业人口的吸纳和社会稳定的保障具有重要意义。