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为维护我国能源安全，改善大气环境，提高我国汽车工业的竞争力，科技部在“十五” 国家863计划中，特别设立电动汽车重大专项。
选择新一代电动汽车技术作为我国汽车科技创新的主攻方向，组织企业、高等院校和科研机构，以官、产、学、研四位一体的方式，联合攻关。
计划在“十五” 期间，以电动汽车的产业化技术平台为工作重点，力争在电动汽车关键单元技术、系统集成技术及整车技术上取得重大突破，促进符合现代企业制度和市场经济发展要求的研发体系和机制的形成。
一、指南说明本专项旨在提高我国电动汽车及相关领域的技术创新能力，培育一支具有汽车产品自主开发能力的队伍，最大限度地集中政府、企业、大学、科研机构和社会各界的科技资源，抢占新一代电动汽车产业技术制高点，促进我国汽车工业实现跨越式发展。
任务：建立燃料电池汽车产品技术平台；实现混合动力电动汽车的批量生产，开发的产品通过国家汽车产品型式认证；推动纯电动汽车在特定区域的商业化运作。
同时，完善国家电动汽车示范区和相关电动汽车检测基地的建设；研究、制定促进电动汽车产业化的政策、法规和相关标准，完善相关基础设施的建设；支持北京绿色奥运车辆的研发和应用示范。
为我国在5－10年内实现电动汽车的产业化奠定技术基础。
在电动汽车共性关键技术上，建立我国电动汽车整车的网络、总成及通讯协议规程，开发电动汽车基本车辆控制器模块，发展带有电子管理系统的高性能动力蓄电池组和具有数字控制系统的电机驱动系统，促进我国电动汽车零部件产业的形成。
在项目组织管理上，明确项目总体组负责制和项目监理制。
采用国际先进的复杂系统并行工程，严格按照汽车产品开发规律确定项目的阶段目标，对各阶段目标、实现日期和资金运用分段审查放行，滚动投资。
经过一年的探索，优胜劣汰，进一步集中力量，突出重点，以确保产业化目标的实现。
研究开发布局：作为国内汽车科技项目的一个探索，专项提出“三纵三横”研究开发布局（见图一），强调建立符合整车开发规律的严密的整车开发程序，提出以整车开发为主导，关键零部件和相关材料紧密结合、基础设施协调发展，政策法规、技术标准与评估技术同步展开的基本方针，保证电动汽车重大专项产品化和产业化目标的实现。
“十一五”国家863计划“节能与新能源汽车”重大项目课题序号课题名称课题承担单位课题负责人1 燃料电池轿车动力系统技术平台研究开发上海燃料电池汽车动力系统有限公司万钢2 燃料电池客车动力系统技术平台研究开发清华大学欧阳明高3 燃料电池汽车示范样车（轿车）开发上海汽车工业（集团）总公司张觉慧4 燃料电池汽车示范样车（客车）开发和生产上海汽车工业（集团）总公司高卫民5 BJ6123C6N4D燃料电池汽车整车产品示范样车开发和生产北汽福田汽车股份有限公司刘国强6 奇瑞B11燃料电池轿车示范样车开发和生产奇瑞汽车有限公司方运舟7 ISG型长安中混合动力系统技术平台研究开发重庆长安汽车股份有限公司汪正胜8 一汽混合动力汽车动力系统技术平台研究开发中国第一汽车集团公司李骏9 奇瑞混合动力轿车动力系统技术平台研究开发奇瑞汽车有限公司鲁付俊10 混合动力客车/乘用车动力系统技术平台研究开发东风电动车辆股份有限公司黄佳腾11 串联式混合动力客车动力系统技术平台研究开发北京时代华通电动技术有限公司郭淑英12 混合动力客车/乘用车动力系统技术天津清源电动车辆有限公司吴志新13 长安CV11中混合动力乘用车开发及产业化重庆长安汽车股份有限公司任勇14 长安CV8中混合动力较车开发及产业化重庆长安汽车股份有限公司周安健15 奇瑞A5混合动力轿车整车产品开发和产业化奇瑞汽车有限公司陆建辉16 一汽混合动力客车整车产品开发和产业化中国第一汽车集团公司刘松平17 混合动力客车整车开发及产业化中通客车控股股份有限公司王钦普18 一汽混合动力轿车整车产品开发和产业化中国第一汽车集团公司许艳华19 东风混合动力汽车产品开发和产业化东风汽车公司黄兆勤20 奇瑞M1混合动力轿车整车产品开发和产业化奇瑞汽车有限公司邓晓龙21 五洲龙混合动力客车开发和产业化深圳市五洲龙汽车有限公司王扬满22 吉利混合动力乘用车整车产品研制与开发浙江吉利控股集团有限公司余卫23 北汽自主品牌混合动力汽车产品研发北京汽车工业控股有限责任公司董扬24 纯电动乘用车动力系统技术平台研究开发万向电动汽车有限公司陈军25 哈飞纯电动乘用车整车产品开发和产业化哈飞汽车股份有限公司尹雪峰26 海马纯电动乘用车整车产品开发和产业化一汽海马汽车有限公司杨建中27 SWB6116HEV混合动力客车研发上海汽车集团股份有限公司张立春28 自主创新新型混合动力轿车产业化研发上海华普汽车有限公司张彤29 采用电动轮驱动的串联混合动力轿车开发天津一汽夏利汽车股份有限公司李宝华30 华晨中华混合动力轿车开发和产业化沈阳华晨金杯汽车有限公司刘志刚31 车用低压燃料电池发动机系统研发上海神力科技有限公司胡里清32 车用燃料电池发动机系统研发新源动力股份有限公司明平文33 基于CCM技术的车用燃料电池发动机研发武汉理工大产业集团有限公司潘牧34 模压薄型燃料电池双极板制备技术大连交通大学葛继平35 基于冲压成形的燃料电池电堆金属双极板制造技术上海交通大学张卫刚36 国产燃料电池用炭纸生产应用技术研究中南大学黄启忠37 质子膜燃料电池用炭纤维纸的研制中国科学院山西煤炭化学研究所李辉38 国产燃料电池增强型质子交换膜应用技术研究新源动力股份有限公司侯中军39 质子交换膜燃料电池增强型质子交换膜的开发及应用武汉理工大学木士春40 国产燃料电池增强型质子交换膜批量生产技术研究上海市凌桥环保设备厂有限公司黄斌香41 高性能、长寿命车用燃料电池催化剂、膜电极技术中国科学院大连化学物理研究所邵志刚42 燃料电池系统空气压缩机及膨胀器研制浙江大学陶国良43 燃料电池系统空气压缩机及膨胀机研制西安交通大学李连生44 燃料电池车用高灵敏度、快速响应的湿度、流量传感元件应用研究兰州交通大学王良璧45 燃料电池客车用大功率DC/DC变换器研发北京三士龙腾电子技术有限责任公司焦洪杰46 车用大功率DC/DC变换器研发中国南车集团株洲电力机车研究所伍理勋47 混合电动轿车用镍氢动力蓄电池组的研发中山中炬森莱高技术有限公司段秋生48 电动汽车用锂离子电池系统研发北京有色金属研究总院卢世刚49 车用锂离子动力蓄电池系统研发苏州星恒电源有限公司吴晓东50 混合电动车用镍氢动力电源系统研制及规模化应用春兰集团公司邢志勇51 电动汽车用大功率镍氢动力电池系统研发北京有色金属研究总院吴伯荣52 HEV用大功率镍氢动力电池系统湖南神舟科技股份有限公司杨毅夫53 混合动力汽车用8Ah高功率镍氢蓄电池开发天津蓝天高科电源股份有限公司王希文54 电动汽车高性能锂离子动力蓄电池系统研制天津力神电池股份有限公司许刚55 电动汽车用锂离子动力电池系统开发中信国安盟固利新能源科技有限公司其鲁56 超级电容器哈尔滨巨容新能源有限公司王海杰57 车用超级电容器上海奥威科技开发有限公司华黎58 镍氢动力电池正极材料应用技术研究及产业化生产河南科隆电器股份有限公司程清丰59 动力电池用高性能价格比储氢合金的开发北京浩运工贸有限公司张沛龙60 动力型锂离子电池正极材料锰酸锂的研制、开发湖南瑞翔新材料有限公司胡国荣61 动力锂离子电池正负极材料的研制中国电子科技集团公司第十八研究所龚金保62 镍氢动力蓄电池隔膜应用技术研究营口市向阳化工总厂王立才63 高性能动力蓄电池隔膜的研制及产业化华南理工大学梁云64 动力蓄电池管理系统SOC估算方法研究同济大学孙泽昌65 无机、有机体系超级电容器多孔炭的开发研究中国人民解放军防化研究院第一研究所徐斌66 超级电容器用酚醛树脂基活性炭织物的研制中国科学院山西煤炭化学研究所宋燕67 电动汽车用电机及其控制系统上海大郡自动化系统工程有限公司庄朝辉68 车用多模式永磁驱动电机系统研发上海安乃达驱动技术有限公司贡俊69 电动汽车用驱动电机系统研发湘潭电机股份有限公司朱利民70 车用交流驱动电机系统研发北京中科易能新技术有限公司温旭辉71 车用大功率驱动电机系统研发中国南车集团株洲电力机车研究所李益丰72 车用驱动电机系统研发时光科技有限公司张卫冬73 混合动力车用驱动电机系统研发宁波韵升股份有限公司王刚74 车用驱动电机系统研究与开发天津清源电动车辆有限公司夏超英75 汽车用驱动电机系统开发大连普传科技股份有限公司张海杰76 车用驱动电机系统北京中纺锐力机电有限公司闫志平77 电机用转速传感器应用技术研究上海大学黄苏融78 电动汽车电机用高性能低成本绝缘材料及其结构的研究及其结构的研究株洲时代新材料科技股份有限公司姜其斌79 车用驱动电机制造工艺应用研究四川东风电机厂有限公司胡江鸿80 车用永磁驱动电机制造工艺应用研究上海安乃达驱动技术有限公司贾爱萍81 电机磁性材料应用技术和性能稳定性研究钢铁研究总院潘伟82 车用电机磁性材料应用技术和性能稳定性研究沈阳工业大学于慎波83 电动汽车控制算法与基础技术研究北京交通大学张欣84 电动汽车控制算法优化技术研究吉林大学王庆年85 电动汽车控制算法与关键技术清华大学闫东林86 车载高压供氢系统研究开发北京伯肯汽车燃气设备有限公司徐焕恩87 燃料电池汽车高压供氢系统的研究开发上海舜华新能源系统有限公司张存满88 车载高压供氢系统关键技术研究开发北京飞驰绿能电源技术有限责任公司关宏89 新型高效副产氢气制备技术研究上海大学丁伟中90 奥运用纯电动客车整车产品开发北京北方华德尼奥普兰客车股份有限公司李小弟91 奥运用纯电动客车整车开发中通客车控股股份有限公司时洪功92 纯电动客车动力系统技术平台研究开发北京理工大学林程93 奥运电动车辆运行考核北京理工大学孙逢春94 长安CV8单燃料CNG轿车开发重庆长安汽车股份有限公司杨柏林95 CNG轿车产品开发天津一汽夏利汽车股份有限公司朱庆奇96 CNG轿车关键技术与产品开发奇瑞汽车有限公司杨俊伟97 LPG轿车产品开发一汽大众汽车有限公司王彬98 LPG轿车整车产品开发天津一汽夏利汽车股份有限公司魏罡99 中重型LNG商用车产品开发新疆广汇液化天然气发展有限责任公司向东100 重型LNG商用车产品开发陕西重型汽车有限公司王小锋101 生物柴油汽车适应性研究同济大学李理光102 车用生物柴油适应性研究中国石油化工股份有限公司石油化工科学研究院张建荣103 甲醇汽车适应性研究上海内燃机研究所陆阳104 煤合成燃油（CTL）汽车适应性研究神华煤制油研究中心有限公司石玉林105 重型商用车CNG发动机产品开发中国第一汽车集团公司窦慧莉106 上柴重型商用车CNG发动机产品开发上海柴油机股份有限公司刘凯107 潍柴重型商用车CNG发动机产品开发潍柴动力股份有限公司李天津108 玉柴重型商用车CNG发动机产品开发广西玉柴机器股份有限公司施崇槐109 中型商用车CNG发动机产品研制与开发中国第一汽车集团公司谢云臣110 中型商用车CNG发动机研制与开发东风南充汽车有限公司杨志勇111 中型商用车CNG发动机产品研发东风朝阳柴油机有限责任公司赵庄112 缸内直喷LNG发动机产品开发重庆汽车研究所邹博文113 达到国4标准的二甲醚发动机产品开发上海柴油机股份有限公司张有114 高效低排放氢燃料内燃机技术研究北京理工大学刘福水115 氢气/天然气发动机的开发清华大学马凡华116 大型CNG母子站成套压缩机组研究与开发温州强盛**机械有限公司郭良盛117 LNG、LCNG汽车加注站专用设备的研究开发及产业化杭州新亚低温工业设备有限公司韩澎118 代用燃料汽车专用装置开发与产业化重庆鼎辉汽车燃气系统有限公司甘海云119 代用燃料汽车专用装置的研制与产业化贵州红林机械有限公司邓卫华120 单一燃料LNG公交车运行考核广东省湛江汽车运输集团有限公司余文松121 单一燃料LPG客车区域（广州-番禺-中山）运行效益研究广州第二公共汽车公司卢小良122 沈阳、铁岭、长岭单一燃料燃气汽车运行考核沈阳燃气股份有限责任公司（压缩天然气运输队）杨里程123 单一燃料CNG汽车城市间（西安-咸阳）运行考核陕西金亿达集团有限公司夏锋社124 广州市代用燃料汽车区域化示范运行考核与应用广州市电车公司林民宪125 重庆市代用燃料汽车区域化示范运行考核与应用重庆汽车研究所张浩126 西安市代用燃料汽车区域化示范运行考核与应用西安市汽车工业管理办公室高华强127 济南市代用燃料汽车区域化示范运行考核与应用济南市公共交通总公司贾玉良128 海南省代用燃料汽车区域化示范运行考核与应用海南海然高新能源有限公司王立超129 长春市代用燃料汽车区域化示范运行考核与应用长春汽车燃气发展有限公司阎晓辉130 哈尔滨市代用燃料汽车区域化示范运行考核与应用哈尔滨市经济研究所慈毓勤131 辽宁省代用燃料汽车区域化示范运行考核与应用辽宁中油燃气汽车系统工程有限公司李淑云132 青岛市代用燃料汽车区域化示范运行考核与应用青岛威能动力有限公司张纪鹏133 乌鲁木齐市代用燃料汽车区域化示范运行考核与应用乌鲁木齐市燃气管理办公室李玉栋134 廊坊市代用燃料汽车区域化示范运行考核与应用廊坊市生产力科技发展有限公司赵敏学135 丹东市代用燃料汽车区域化示范运行考核与应用丹东今天高新能源汽车环保有限公司金仲136 山西省M100甲醇燃料汽车区域化示范运行考核与应用山西省长治市第一汽车运输有限公司郭士强137 西宁市高海拔寒冷缺氧地区CNG技术的推广与应用西宁市工程咨询院李北宁138 四川省代用燃料汽车区域化示范运行考核与应用四川省工程咨询研究院黄海波139 山西省甲醇在用出租车区域化示范工程山西佳新能源化工实业有限公司朱自强。
汽车工业发展已进入全面智能化时代,未来汽车将可能实现自动驾驶。
这些人性化功能将由汽车电子和车联网实现。
汽车电子行业广阔的发展前景,吸引众多企业争相进入。
新兴市场蓬勃兴旺的背后也隐藏着一系列问题隐患,主要包括:缺乏统一的产品标准,电磁兼容性能不良引发安全事故等。
一个朝阳行业要快速健康发展,势必需要相关技术及标准的同步提高。
为此,威凯检测技术有限公司(简称CVC 威凯)于2013年11月22~23日举办的“第六届中国(广州)汽车零部件论坛”以“汽车电子与车联网”为主题,邀请诸多行业专家共同探讨中国汽车电子未来发展方向。
CVC 威凯EMC 检测专家杨春荣副总经理针对以下问题给予了解答。
问:对于汽车相关制造企业,EMC 性能对其产品有什么影响?CVC 威凯杨春荣:随着汽车里的电子产品使用数量增加,工作频率提高,功率增大,使得汽车工作环境中充斥着电磁波,电磁干扰问题将日益突出,轻则影响电子产品自身正常运转,重则损坏重要的电器元件,进而造成车辆安全事故。
这迫切要求改进汽车电子设备的电磁兼容技术。
根据CVC 威凯多年的汽车电子EMC 检测项目经验,我们建议从3方面考虑:一是减小设备发射电磁干扰的强度;二是抑制电磁干扰的传输;三是降低设备电磁敏感部件接收干扰的强度。
企业要重视提高汽车电子产品在前期设计、产品设计验证和产品批量验证3个阶段中的功能稳定性、安全性和可靠性。
问:近来,由于电子电器系统失灵而引发的汽车召回事件频发,作为富有经验的测试机构,您分析问题产生的关键原因是什么?应该如何去避免?CVC 威凯杨春荣:从近年发生的多宗因汽车电子系统失灵而召回的事件看,主要是由于电子产品自身可靠性、安全性和兼容性不高,容易受到传导干扰、感应干扰和辐射干扰。
我们从模拟试验中观察到,任一汽车电子电流变化都会引起其它电子电压变化,产生干扰;汽车中通电的导线和电缆可等同天线,会发射辐射干扰;车外电磁干扰随作用距离缩小而增大,这对相距较近的汽车电子产生干扰;车体静电干扰和车内电磁干扰,因干扰作用距离近、干扰时间长,干扰强度相对较大。
国内几大汽车技术论坛清单一、汽车技术网站1、汽车设计网论坛网址：/2、中国汽车工程论坛网址：/bbs/index.php3、汽车电子技术论坛网址：/bbs/index.asp4、中国汽车技术论坛网址：/5、汽车工程师之家网址：/6、汽车学习网网址：/7、汽车论坛网址：/bbs/index.php8、奥杰汽车网网址：/index.asp二、汽车相关网站1、simwe论坛网址：/forum/2、中国机械CAD论坛网址：/3、百思论坛网址：/4、技术论坛网址：/discuz/index.php5、开思网论坛网址：/bbs/6、中国机械社区网址：/index.php7、中国EMC论坛网址：/9、发动机论坛网址：/bbs/振动噪声（NVH)领域论坛资源振动噪声是一个很专业很窄的领域，故而这个方面的论坛资源也较少。
而论坛作为一种BBS，常常会让人有意想不到的收获，所以作为一个NVH的从业者，经常逛逛相关论坛还是很有收获的。
这里简单介绍一下本人常逛的几个NVH相关的论坛。
1 大名鼎鼎的“Eng－Ti p”eng－tip应该说是一个大杂烩，几乎涵盖了所有工程相关的内容，当然NVH也不例外。
eng－tip也有一个振动噪声方面的分论坛，还是有很多好帖子的。
因为eng－tip的用户大多来自世界各地各行各业的工程师，所以汇集了五花八门的问题，看看别人解决问题的思路和方法也对自己有所帮助。
另外一个好处就是经常上eng－tip可以提高一下自己的英语，毕竟大多是老外的帖子，不过那些英语口语化很严重，语法和措辞不严谨之处遍地都是。
3 NVH工程最近偶然注意到的一个很小的论坛，应该成立不久，目前为止仅有不到2000帖子，所以即使全部看下来也不用很久时间。
因为其号称面向NVH工程师，所然注册会员不多但大多是工作一线的工程师。
帖子不多但看下来还是有一些实力较强的会员，写一些质量很高的帖子，尤其是一些工程实际案例分析的内容不错。
这个论坛方向不错，希望能发展下去。
“863计划”节能与新能源汽车重大项目Rev.42008年度EV用锂离子动力蓄电池性能测试规范2008-**-**发布科技部 863 现代交通技术领域办公室目次前言 (Ⅱ)1范围 (1)2检验程序 (1)3试验方法 (2)3.1试验条件 (2)3.1.1环境条件 (2)3.1.2测量仪器、仪表 (2)3.2单体蓄电池 (2)3.2.1外观 (2)3.2.2极性及内阻 (2)3.2.3重量及尺寸 (2)3.2.4充电 (2)3.2.520℃放电容量 (3)3.2.6高倍率放电容量 (3)3.2.7-20℃放电容量 (3)3.2.855℃放电容量 (3)3.2.9荷电保持能力及容量恢复能力 (3)3.2.10安全性试验 (3)3.2.10.1短路试验 (3)3.2.10.2挤压试验 (3)3.2.10.3针刺试验 (3)3.2.10.4跌落试验 (4)3.2.10.5加热试验 (4)3.2.10.6过放电试验 (4)3.2.10.7过充电试验 (4)3.2.11循环寿命试验 (4)3.3组合蓄电池 (4)3.3.1外观 (4)3.3.2极性 (4)3.3.3尺寸和重量 (4)3.3.4充电 (4)3.3.520℃放电容量 (4)3.3.6-20℃放电容量 (3)3.3.755℃放电容量 (3)3.3.8简单模拟工况 (5)3.3.9荷电保持能力 (5)3.3.10耐振动试验 (5)3.3.11安全性试验 (5)3.3.12循环寿命试验 (5)4 检验流程 (6)前言在863现代交通技术领域办公室的组织下，在节能与新能源汽车重大项目总体专家组的领导下，动力蓄电池检测基地参照国内外动力蓄电池相关标准，制定了本测试规范。
在制定过程中综合了总体专家组、整车厂家及电池研制厂家的建议和反馈意见，经反复修改而成。
本测试规范是针对2008年度EV用锂离子动力蓄电池检测工作而提出的，其主要目的是对各电池研制单位生产的动力蓄电池进行性能检测，以对其进行整体评估，为国家政策的制定提供依据。
电动汽车日国际电动汽车及关键部件测评研讨会方茂东(Fang Maodong)中国汽车技术研究中心试验所总工程师General Engineer of Catarc2013年5月16日1 / 341、电动汽车测试评价平台Test platform for EVs and the key components 2、国际电动汽车示范运行与测评Demonstration and Evaluation for International EVs 3、动力电池测评联盟Cooperative Research Group of Advanced Energy Storage System Evaluation and Application Technology for EVs2 / 343 / 34拥有全面的汽车零部件测试评价资质With multi-qualification about automotive test•国家轿车质量监督检验中心National Passenger Car Quality Supervision and Inspection Center by AQSIQ•国家进出口汽车认可试验室State Imp. & Exp. Auto Accreditation Test Lab by AQSIQ •国家汽车环保产品认定与排放检验机构State Environmental-friendly Products Assessment and Emission Testing Body by SEPA•国家汽车新产品申报公告检测机构State-level Auto New Product Type Approval Inspection Body by MIIT•国家强制性产品认证（CCC ）检测机构China Compulsory Certification (CCC) Testing Body by CNCA •国家科技成果鉴定试验机构State Scientific Achievement Evaluation Test Institute by MOST •道路运输车辆燃料消耗量检测机构Fuel consumption measurement institute•免于强制性产品认证的特殊用途进口产品检测的机构 Special product without approval test instititute4 / 34 电动车安全Safty电池电机整车基本性能Vehicle performance环保Enviroment覆盖电动车基本性能、安全、环保、关键零部件的全部相关标准！The test ability covers all of the standard about EVs.5 / 34电动车检测能力综述(Test ability )代号检 验 项 目依 据➢目前已经完成了 162款电动车的 代号检 验 项 目 26汽车外部照明和信号装置安装规定 依 据 GB4785-2007 GB7258-2012 2728 31 32 34 37 38 39 41 前照灯光束照射位置及发光强度 GB4599-2007汽车正面碰撞乘员保护 GB21259-2007 汽车护轮板 GB4660-2007 驾驶员前方视野 GB11554-2008 后视镜安装要求 电动车专项试08验 前照 项 灯配 目光性能 GB11551-2003 GB7063-1994 GB11562-1994 GB15084-2006 GB15085-1994 GB15082-2008 GB4094-1999 GB15742-2001 GB11566-1995 GB20182-2006 09 10 11前雾灯配光性能 后雾灯配光性能 前位灯配光性能 公告检测162 Vehicles TypeApprovalGB5920-2008风窗玻璃刮水器洗涤器性能 代号检 验 项 目依 据16 高位制动灯配光性能GB5920-2008 车速表17 制动灯/后位灯配光性能 汽车倒车灯配光性能 前转向信号灯配光性能GB5920-2008操纵件、指示器及信号装置的标志 车载能源 电机及控制器 电安全18 GB15235-2007 E1 机动车喇叭装车特性 19 GB17509-2008 20GB 后转向信号灯配光性能/T18488-2006 42汽车外部凸出物 E2 GB17509-200821 24 33侧转向信号灯配光性能 GB17509-2008GB12676-1999 GB21670-2008 GB17675-1999 GB14023-2006 GB1495-2002 GB1589-2004GB15741-1995 GB7258-2012GB7258-2012 GB13392-2005 GB9656-2003 机汽发（97）099号 GB/T 18384.3-2001 47 ➢ 2012年进行了9 个企业10款短途 电动乘用车的摸 汽车制动系统 E3E4 后回复反射器 GB11564-2008后视镜性能GB15084-2006 48 50 51 5356 58 汽车转向系统电动车辆的电磁场发射强度 GB/T18387-2008 40 机动车喇叭性能 GB15742-2001 无线电骚扰特性 43 汽车座椅系统强度加速行驶车外噪声 GB15083-2006电动车操纵件指示器 电动仪表GB/T 4094.2-2005E5 E6 汽车外廓尺寸GB11550-19954445 汽车座椅头枕GB/T19836-2005汽GB 车15号08牌3-板20（06架）及其位置侧翻稳定角 GB15086-2006 门锁静载荷 能量消耗量及续驶里程 49 GB 汽 / 车 T 内 19 饰 2 材 3 料 3- 的 2 燃 0 烧 03特性 GB8410-2006 汽车标记GB14166-2003 E7 60 底测试54 成年成员用安全带和约束系统 ;GB/T19753-2005 55 安全带安装固定点61 安全玻璃GB14167-2006 电动汽车风窗玻璃除霜除雾 GB/T24552-2009 防止汽车转向机构对驾驶员伤63害非氟制冷剂标记GB11557-1998E8 E9 57 10 Vehicles functiontest of short route commercial vehicle from 9 companies系统的性能要求及试验方法65 保护车载接收机的无线电骚扰特性 三角警告牌 71 GB19151-2003 GB18655-2002（整车）纯电动乘用车技术条件 80 83 84 85 87 88 91GB门铰链 /T28382-2012 75 81 89 90 99 A0 A1侧面碰撞乘员保护 GB15086-2006 GB20071-2006 GB/T13594-2003GB17354-1998GB11568-1999 GB7258-2012 汽车防盗装置 制动软管 GB15740-2006 汽车防抱制动性能 GB16897-1997 汽车前后端保护汽车轮胎 汽车罩盖锁系统GB9743-2007、GB9744-2007 机动车安全运行强制性项目GB15086-2006 门锁耐惯性力 滑动门乘用车顶部抗压强度GB15086-2006GB 26134-2010 GB 11552-2009后牌照灯配光性能乘用车内部凸出物GB18408-20011. 电动汽车安全—实车碰撞(Safety-crash) 碰撞实验室长310米、超4万平米多形态、多角度、实车碰撞！Crash testlabMore than40000m2Multi-stateMulti-angle6 / 347 / 342.环保-电磁兼容性(整车)(EMC-Vehicle)最大测试能力：车长13.7米、车重20吨 1万瓦功放和TLS 天线 2轴4电机的底盘测功机 可调轴距1.8m-4.5m Test ability:13.7m length,20t weight 10kW power magnify Dyno of 1.8m-4.5m➢ 9m 转台可以针对13.7m 以下的所有车辆（包括制动和ABS 正常工作状态下） 进行辐发射试验和抗扰度试验。
关于电子诊断在现代汽车维修新技术中的运用发布时间：2021-12-10T01:59:36.663Z 来源：《科学与技术》2021年第26期作者：刘国强[导读] 近年来，我国的汽车行业发展迅速，汽车变得越来越智能刘国强阜阳豫中丰田汽车销售服务有限公司 236000摘要：近年来，我国的汽车行业发展迅速，汽车变得越来越智能，对我们的出行方式产生了较大的改变。
汽车中所包含的复杂电子元件以及电子信息化技术越来越多，使得汽车的维修工作也变得越来越复杂和更加具有科技感。
电子诊断这种新技术的出现，给传统汽车维修工作带来了非常重大的影响，驱使着传统维修工作发生改变。
传统的汽车维修工作主要是对汽车的故障实行人工排查，在维修过程中对仪器的使用相对较少。
现在汽车的发展越来越现代化，汽车的配置越来越高，所包含的电子元器件越来越多，相对于以往汽车的结构与操控原理存在非常大的差异，因此，汽车的现代化发展对汽车维修的要求越来越高，我们也急需研究新的现代化的技术来辅助我们进行汽车维修，电子诊断的出现，不仅是科技现代化发展的成果更是顺应汽车维修行业的一种趋势。
关键词：电子诊断;现代汽车维修新技术;运用1 什么是电子诊断技术随着现代电子技术的发展，电子诊断技术在汽车维修中所占的比例越来越大。
这项技术就是通过汽车上的电子设备来诊断汽车所发生的故障，通过故障码的形式来准确的显示汽车故障问题，从而达到提高汽车维修效率的目的，是一种新型高效的汽车维修技术，并且相对于传统的汽车维修工作来说比较便捷。
在当下随着科学技术的不断发展，汽车的零部件以及使用材料和功能也在不断的变化和丰富，除此之外，汽车的各个配件之间的组合和功能间的构建也越来越复杂，因此相较于传统维修技术来说，现在的汽车维修方法、操作原理和方式出现了比较大的变化，因此对现代汽车维修工人的要求越来越高。
在具体的维修工作当中，比如注册、故障判定、后续保养和故障监视等程序，操作一定要规范准确高效，这就要求维护人员对汽车各部分和系统的功能都要了解，还要掌握各种技术操作，只有懂得各种原理才能让电子诊断技术得到充分而高效的利用，才会提高汽车故障的维修效率。
图1㊀瞬时油耗软件设计流程2 平均油耗平均油耗是指用户通过按键操作清零后开始的一段相对较长的时间内(比如一个月)汽车所消耗的燃油量,这是一个统计平均值,用这段时间所消耗的燃油与行驶的里程数的比值来表示㊂这里的平均油耗是实际油耗,除了和汽车自身特性㊁道路交通条件㊁自然环境相关外,还和驾驶员的驾驶习惯等因素相关[5]㊂按照概念,平均油耗的基本计算公式为:AFE cal =ðT _next _resetT _resetfuel _consumption ðT _next _resetT _resetOdo (3)如果用户两次按键清零之间累计的时间足够长,式(3)计算出来的结果完全可以用来衡量该汽车的燃油经济性,但它有个很明显的缺点:从公式中分母可知,如果累计里程非常小,特别是车还处于低速甚至是怠速停止的状况下,计算出来的AFE 将会非常大,那就会导致用户感觉耗油量巨大的错觉,从而怀疑整车的质量性能,在这种情况下必须引入理论油耗作为参考参数, 理论油耗 是指汽车厂商按照国家标准规定的温度㊁风向㊁风速等客观环境要求下,使汽车在平坦路面(机场路面)或在底盘测功机上保持一定车速等速行驶(一般有60㊁90,120km /h 3种选择),然后通过专业方法(一般有图2㊀平均油耗的软件设计流程图3㊀平均车速的软件设计流程续航里程续航里程是汽车油箱剩余油量可继续行驶里程,预测学的概念,需要根据以往燃油消耗量和已经行驶的里程来预测将来的平均油耗,从而和油箱剩余油量计算出可持续行驶其概念公式为:=Fuel_levelF_afe =Fuel level㊃Odo︿t+1Fuel︿t+1Fuel level为油箱剩余油量,一般通过油量传感器实时采由仪表直接处理或别的电控单元处理后发送到CAN Fuel︿t+1㊀t+1㊀为预测的油耗㊂图4㊀续航里程软件设计流程。
现代交通技术领域“十一五”863计划“汽车开发先进技术”重点项目通过验收近日，现代交通技术领域“十一五”863计划“汽车开发先进技术” 重点项目验收会在京召开。
高新司、高技术中心、项目总体专家组专家、项目验收专家组专家以及课题负责人等有关代表参加了会议。
通过863计划的支持，在中小排量轿车和重型汽车整车集成开发技术方面，开发出了符合“十一五”末期国家标准、法规要求的3款经济型轿车，以及总质量≥25吨的2款重型商用车整车，并实现了产业化；攻克了国IV 及以上排放标准轿车直喷汽油机、轿车柴油机、重型商用车柴油机的关键技术，掌握了干式及湿式双离合器自动变速器、机械自动变速器整机集成技术，开发出了与轿车整车集成开发项目相匹配的轿车柴油机、直喷汽油机和双离合器自动变速器，以及与重型商用车整车相匹配的高效低排大功率柴油机和机械自动变速器，并实现了产业化；编制了44项技术标准和5项技术规范，研制出道路谱数据快速采集系统，初步建立了中国典型汽车道路谱数据库。
项目整合了国内优势资源，造就了一支掌握汽车开发先进技术的人才队伍，初步形成了我国自主的整车正向开发能力，实现了我国自主GDI直喷汽油机的从无到有，引领了我国DCT双离合器自动变速器及其关键技术的研发，夯实了自主研发体系、提升了自主研发能力，加速了我国汽车工业的节能减排、安全技术法规的升级。
促进了一批自主品牌中小排量经济型轿车和重型商用车的形成和成长，该项目支持开发的车型均达到了国内先进水平，部分指标达到了国际先进水平，同时产品价格控制在良好范围之内，具有较好的市场满意度。
2011年，实现平台车型总销量约45万辆，其中乘用车平台车型约为29万辆，实现产值接近200亿元，商用车平台车型约16万辆，实现产值约500亿元。
重大科技成果转化效果明显，特色产品迅速占领市场，初步建立了汽车技术链和产业链，发挥了科技进步对经济社会发展的支撑作用。
第１３卷第６期２０１５年１２月中 国 工 程 机 械 学 报ＣＨＩＮＥＳＥ ＪＯＵＲＮＡＬ ＯＦ ＣＯＮＳＴＲＵＣＴＩＯＮ ＭＡＣＨＩＮＥＲＹＶｏｌ．１３ Ｎｏ．６ Ｄｅｃ．２０１５基金项目：“十二五”国家科技支撑计划项目（２０１３ＢＡＧ０７Ｂ００）作者简介：王圣波（１９８４－），男，工程师，工学硕士．研究方向：汽车被动安全仿真分析．Ｅ－ｍａｉｌ：ｗａｎｇｓｂ０２＠ｈａｉｍａ．ｃｏｍ基于整车侧面碰撞的对标分析王圣波，李路才，刘 钢，谯万成（一汽海马汽车有限公司，海南海口５７０２１６）摘要：介绍了汽车碰撞对标分析的基本过程和内容，并针对一汽海马某车型的侧面碰撞进行了对标分析．通过车身变形模式、车身加速度和速度、车身侵入量３个指标的对比，验证了ＣＡＥ建模方法的有效性及侧面碰撞仿真模型的精度，为该车型后续碰撞安全性能开发的仿真分析奠定了基础．关键词：轿车；侧面碰撞；对标；仿真中图分类号：Ｕ ４６１．９１ 文献标志码：Ａ 文章编号：１６７２－５５８１（２０１５）０６－０５５６－０６Ｂｅｎｃｈｍａｒｋｉｎｇｏｎ ｖｅｈｉｃｌｅ ｓｉｄｅ ｉｍｐａｃｔｓＷＡＮＧ Ｓｈｅｎｇ－ｂｏ，ＬＩ Ｌｕ－ｃａｉ，ＬＩＵ Ｇａｎｇ，ＱＩＡＯ Ｗａｎ－ｃｈｅｎｇ（ＦＡＷ Ｈａｉｍａ Ａｕｔｏｍｏｂｉｌｅ Ｃｏ．，Ｌｔｄ．，Ｈａｉｋｏｕ ５７０２１６，Ｃｈｉｎａ）Ａｂｓｔｒａｃｔ：Ｂａｓｅｄ ｏｎ ｂｅｎｃｈｍａｒｋｉｎｇ ｐｒｏｃｅｓｓｅｓ ａｎｄ ｃｏｎｔｅｎｔｓ ｏｆ ｖｅｈｉｃｌｅ ｉｍｐａｃｔｓ，ｔｈｅ ｓｉｄｅ ｉｍｐａｃｔ ｂｅｎｃｈｍａｒｋｉｎｇ ｉｓｃｏｎｄｕｃｔｅｄ ｏｎ ａ ｓｐｅｃｉｆｉｃ Ｈａｉｍａ ｖｅｈｉｃｌｅ．Ｂｙ ｃｏｍｐａｒｉｎｇ ｔｈｅ ｂｏｄｙ ｄｅｆｏｒｍａｔｉｏｎ，ａｃｃｅｌｅｒａｔｉｏｎ ｖｅｌｏｃｉｔｙ ａｎｄ ｖｅｌｏｃｉｔｙａｎｄ ｉｎｔｒｕｓｉｏｎ，ｔｈｅ ＣＡＥ ｍｏｄｅｌｉｎｇ ｅｆｆｅｃｔｉｖｅｎｅｓｓ ａｎｄ ｓｉｍｕｌａｔｉｏｎ ｐｒｅｃｉｓｉｏｎ ａｒｅ ｖｅｒｉｆｉｅｄ ｆｏｒ ｆｕｔｕｒｅ ｄｅｖｅｌｏｐｍｅｎｔ ａｎｄｓｉｍｕｌａｔｉｏｎ ｏｎ ｉｍｐａｃｔ ｓａｆｅｔｙ ｆｕｎｃｔｉｏｎａｌｉｔｙ．Ｋｅｙｗｏｒｄｓ：ｖｅｈｉｃｌｅ；ｓｉｄｅ ｉｍｐａｃｔ；ｂｅｎｃｈｍａｒｋｉｎｇ；ｓｉｍｕｌａｔｉｏｎ ２０１４年中国汽车销售再次突破２ ０００万辆，稳居世界第一大汽车市场．随着汽车保有量的不断增加，交通事故问题日益严峻，汽车安全性能已经成为消费者购车的主要考虑因素．面对残酷的市场竞争，中国自主品牌汽车投入越来越多的人力和物力进行新车型碰撞安全性能的开发［１－４］．随着有限元理论的完善、ＣＡＥ（ｃｏｍｐｕｔｅｒ ａｉｄｅｄｅｎｇｉｎｅｅｒｉｎｇ）软件的发展以及高性能并行计算硬件资源的提高，ＣＡＥ分析技术在汽车开发中发挥了越来越重要的作用，特别是在汽车碰撞安全方面，它可准确预测碰撞结果，最大限度地减少实车碰撞试验次数，缩短开发周期，降低开发成本．然而可靠的仿真分析结果的获得，关键在于提高碰撞模型的准确度，这对于后续的性能评估和结构优化的正确性也具有重要影响．常用的提高碰撞模型预测准确度的方法，是在保证模型几何数模、材料、工况和边界条件等基本参数正确的前提下，通过前期的实车物理试验结果对模型进行对标修正来实现的［２－６］．根据交通事故统计，侧面碰撞约占事故总数的３０％，是交通事故的主要形式．汽车侧面碰撞安全性能被各国作为汽车安全性评价指标之一，尤其在我国道路交通环境中，道路路口以平面交叉为主，侧面碰撞事故更为严重［７］．本文以一汽海马某在研车型的侧面碰撞为例，进行仿真结果与实车试验数据对标分析研究，介绍对标过程和方法，进行模型的有效性验证，确保提供的模型分析结果准确可靠，以指导新车型后续侧面碰撞性能的开发及结构优化．１ 对标分析流程中国新车评价规程（Ｃｈｉｎａ－Ｎｅｗ ＣａｒＡｓｓｅｓｓｍｅｎｔ Ｐｒｏｇｒａｍ，Ｃ－ＮＣＡＰ）是中国官方唯一的ＮＣＡＰ机构，以５星级、４星级、３星级、２星级和DOI:10.15999/ki.311926.2015.06.015 第６期王圣波，等：基于整车侧面碰撞的对标分析１星级５个级别评定，最高为５＋星级，向社会公开评价结果，为消费者提供权威的汽车安全性信息，影响消费者购车导向，是中国最权威和标准最严格的第三方安全测试机构．Ｃ－ＮＣＡＰ的推出，极大地促进了中国汽车安全技术水平的提升［４，８］．本文选取Ｃ－ＮＣＡＰ ２０１５的侧面碰撞工况，根据试制车侧碰摸底试验结果，进行该车型侧面碰撞ＣＡＥ模型的对标工作．开展对标分析工作，应先制定对标分析工作流程．在搭建整车碰撞ＣＡＥ模型后，针对所选取的对标分析工况，根据其试验条件和试验结果设置仿真模型并提交计算，进行整车碰撞ＣＡＥ模型的相关性研究；当对标条件满足要求后，实施对标分析流程［９］．目前一汽海马自主研发项目的具体对标流程如图１所示．图１ 对标分析流程Ｆｉｇ．１ Ｗｏｒｋ ｐｒｏｃｅｄｕｒｅ ｆｏｒ ｃｏｒｒｅｌａｔｉｏｎ ａｎａｌｙｓｉｓ２ 对标模型更新２．１ 网格模型更新根据制造实车使用的最新三维几何数模，在原有ＣＡＥ模型基础上更新对标网格模型，与实车保持统一．对于碰撞中的大变形区域进行网格细化，例如更新Ｂ柱、侧围和门槛梁网格基本尺寸大小为５ｍｍ×５ｍｍ，最小单元尺寸≥３ｍｍ，其余零件网格尺寸为１０ｍｍ×１０ｍｍ，最大单元尺寸≤１５ｍｍ，尽量保留零件的相关特征．更新后的ＣＡＥ模型，单元总数为１ ３９０ ５４７，其中Ｓｈｅｌｌ单元１ ３４７０５９（三角形单元占比例５．７％），Ｓｏｌｉｄ单元５１ ８５３，Ｓｐｒｉｎｇ单元６９，Ｂｅａｍ单元７９．网格模型更新后，对整车进行必要的检查，主要包括材料、厚度、焊点数量和质量、接触关系、各种连接方式、失效、四轮轴荷、总质量、胎压和质心等，确保与试验车辆条件一致．２．２ 边界条件及工况校核设置与试验一致的边界条件，是对标模型计算结果符合试验实际的基本要求，还可以减少后续对标的工作量．仿真边界条件应以碰撞车辆试验前实际测量得到的数据，作为ＣＡＥ模型输入信息和更新标准．边界条件校核主要包括假人布置、车身姿态、台车定位、台车速度、测量传感器布置以及静态点测量等．２．２．１ 假人布置根据Ｃ－ＮＣＡＰ ２０１５侧面碰撞标准要求，前排驾驶员位置放置一个ＥｕｒｏＳＩＤⅡ型标准假人，后排左侧放置一个ＳＩＤ－Ⅱｓ（Ｄ版）假人，如图２所示．根据试验前测量得到的假人相对于整车的位置参数来调整和放置ＣＡＥ模型中的假人．此外，侧面碰撞工况下，应根据整车的具体配置情况，确定模型中是否带有侧气囊和侧气帘等配置，这些配置对于被撞侧前后排假人伤害值的评估影响非常大．而且，安全气囊的点爆时刻与展开形式应与试验状态保持一致．图２ 假人布置Ｆｉｇ．２ Ａｒｒａｎｇｅｍｅｎｔ ｄｕｍｍｙ２．２．２ 车身姿态车辆的车身姿态是侧面碰撞仿真的重要参考点．不同的车身姿态仿真得到的分析结果差别较大，影响到整车变形情况和假人伤害值的评估．车身姿态的校核是获得准确对标模型的重要环节．车身姿态校核前，首先要在车辆上布置完假人和行李等必要负载，且车辆整备质量和胎压等条件符合主机厂要求，然后进行现场测量，主要包括前后轮轮眉至地面的高度以及轮心至地面的高度．将测量获得的参数作为对标模型车身姿态调整的依据，以便定位移动壁障台车的地面高度及其与整车之间的位置关系，再现试验现场车身状态．７５５ 中 国 工 程 机 械 学 报第１３卷 ２．２．３ 移动壁障定位按照实车Ｃ－ＮＣＡＰ ２０１５侧面碰撞工况要求，移动壁障行驶方向与试验车辆垂直，移动壁障中心线对准试验车辆驾驶员侧座椅Ｒ点．对标有限元模型中的移动壁障定位，应根据试验车辆实际测量的车身姿态情况来调整，移动壁障的离地高度与试验相同，即保证仿真与试验车身姿态统一．本文基于ＨｙｐｅｒＭｅｓｈ平台，进行侧面碰撞移动可变形壁障的定位．壁障使用ＥＴＡ公司的ＶＰＧ软件中自带的壁障模型，该壁障为经过标定的标准模型．图３为试验与仿真中移动壁障在车身上的定位边界比较图，两者的移动壁障与车辆碰撞区域基本吻合．图３ 台车定位比较Ｆｉｇ．３ Ｃｏｍｐａｒｉｓｉｏｎ ｏｆ ｂａｒｒｉｅｒ ｍｏｄｅｌ ｐｏｓｉｔｉｏｎ 为了提高ＣＡＥ模型的精准度，减少后续的工作量，对标模型中需要比对大量的信息，同步更新．整车碰撞模型的部分关键参数对标如表１所示．为了采集加速度和侵入量等信息，需要在有限元模型中设置加速度计和弹簧单元，测量单元的位置应与试验前车身上布置的点一致，以确保采集的信息有可比性．侧碰过程中只需输出Ｙ向的加速度和侵入量数据．表１ 部分关键参数对标Ｔａｂ．１ Ｃｏｒｒｅｌａｔｉｏｎ ｏｆ ｓｏｍｅ ｋｅｙ ｐａｒａｍｅｔｅｒｓ序号项目试验值仿真值１整备质量／ｋｇ １ ３３４．５ １ ３３４．５２试验前车辆质量／ｋｇ １ ４９１．５ １ ４９５．０３重心位置（向）／ｍｍ １ ２４９．７ １ ２５０．０４碰撞速度／（ｋｍ·ｈ－１）５０．３ ５０．３５胎压／ｋＰａ ２３０ ２３０３ 仿真结果对标将更新后的ＣＡＥ模型以ｋ文件的格式输出，提交到ＬＳ＿ＤＹＮＡ显式求解器进行计算，利用ＨｙｐｅｒＶｉｅｗ及ＨｙｐｅｒＧｒａｐｈ软件进行仿真结果后处理．３．１ 变形模式对标在碰撞过程中，通常只有在正确的变形模式下获得的加速度、侵入速度和侧面侵入量才能与试验数据较为一致．若存在偶然情况，在变形模式差异较大的前提下获得的加速度曲线、侵入速度和侵入量结果与试验数据比较接近，这样的模型对于车辆后续的开发改进分析没有任何意义，不具参考价值［１０］．因此可认为，变形模式的对标，是开展对标工作的必不可少部分．侧面碰撞过程中，影响碰撞试验最终得分的主要是假人头部、胸部、腹部和骨盆４个部位的伤害值．假人的这几个关键部位正好对应被撞侧的Ｂ柱、车门、门槛梁等位置，这些位置的变形模式被视作车辆侧面碰撞安全性能的直接体现．所以，这些位置的变形情况需要重点关注．图４ 侧面整车变形结果对比Ｆｉｇ．４ Ｃｏｍｐａｒｉｓｏｎ ｏｆ ｖｅｈｉｃｌｅ ｂｏｄｙ ｓｉｄｅｄｅｆｏｒｍａｔｉｏｎ ｍｏｄｅｓ 图４为车辆碰撞侧的整体变形模式，显然，试验与仿真结果基本一致．其中，侧围、门槛梁中部、前门铰链、前门下部、后门上部中间及右下角等变形严重的局部试验和仿真均吻合．图５为碰撞侧的Ｂ柱变形模式的对比结果．由图５可见，Ｂ柱上部发生局部轻微变形，中部和下部发生较大明显的折弯，其整体变形模式仿真与试验结果基本一致．图５ Ｂ柱整体变形模式比较Ｆｉｇ．５ Ｃｏｍｐａｒｉｓｏｎ ｏｆ Ｂ－ｐｉｌｌａｒ ｄｅｆｏｒｍａｔｉｏｎ ｍｏｄｅｓ 图６为前门防撞梁变形模式对比结果．侧面碰撞后前门防撞梁试验和仿真均发生折弯变形，变形折弯方向和角度趋势基本一致，说明试验和仿真结８５５ 第６期王圣波，等：基于整车侧面碰撞的对标分析果吻合较好．图６ 前门防撞梁变形模式比较Ｆｉｇ．６ Ｃｏｍｐａｒｉｓｏｎ ｏｆ ｉｍｐａｃｔ ｂｅａｍ ｏｎｄｏｏｒ ｄｅｆｏｒｍａｔｉｏｎ ｍｏｄｅｓ３．２ 车身加速度及速度对标车身的变形模式，仅是试验后车辆变形情况的宏观反映，而车身加速度曲线可以反映碰撞过程中发生的各个事件历程，加速度曲线上的各个波峰和波谷代表了碰撞过程中不同时刻各个构件的撞击情况和车体承载力极限．将车身加速度曲线与试验后的拆车照片以及试验录像相结合，进行碰撞过程研究，可分析得到各个时刻所发生的事件．因此，车身加速度曲线是对标分析的重点之一．车身上部分加速度传感器的安装点如图７所示，其中：１为左侧Ｂ柱下方安装点，２为驾驶员座椅下方安装点，３为气囊ＥＣＵ安装点，４为左侧Ｂ柱内板中部安装点，５为右侧Ｂ柱内板中部安装点．各位置的加速度曲线对比如图８～１０所示（图中纵坐标标值为加速度相对于重力加速度ｇ的数值）．通过对加速度曲线积分，得到对应位置的速度曲线对比图，如图１１，１２所示．图７ 加速度传感器位置分布Ｆｉｇ．７ Ｄｉｓｔｒｉｂｕｔｉｏｎ ｏｆ ａｃｃｅｌｅｒａｔｉｏｎ ｖｅｌｏｃｉｔｙ ｓｅｎｓｏｒ ｐｏｓｉｔｉｏｎ 通过对比试验与仿真的加速度曲线，可判断试验与仿真中对应关键测量位置的运动模式是否保持统一．由图８～１０所示（图中加速度相对于重力加速ｇ的数值）可知，各关键部位的加速度曲线在趋势上基本一致．碰撞过程中车身局部压溃或者断裂失效，导致部分曲线的峰值存在一些差异（如图９，１０），这些差异均较小，在工程上可认为处在合理、可接受的范围内．图８ 左侧Ｂ柱下部加速度曲线（ｇ＝９．８ｍ／ｓ２）Ｆｉｇ．８ Ｃｏｍｐａｒｉｓｏｎ ｏｆ ａｃｃｅｌｅｒａｔｉｏｎ ｖｅｌｏｃｉｔｙ ｃｕｒｖｅｏｎ Ｂ－ｐｉｌｌａｒ ｌｅｆｔ ｄｏｗｎ图９ 座椅下部左侧加速度曲线（ｇ＝９．８ｍ／ｓ２）Ｆｉｇ．９ Ｃｏｍｐａｒｓｉｏｎ ｏｆ ａｃｃｅｌｅｒａｔｉｏｎ ｖｅｌｏｃｉｔｙｃｕｒｖｅ ｏｎ ｓｅａｔ ｌｅｆｔ ｄｏｗｎ图１０ 中央通道加速度曲线（ｇ＝９．８ｍ／ｓ２）Ｆｉｇ．１０ Ｃｏｍｐａｒｉｓｏｎ ｏｆ ａｃｃｅｌｅｒａｔｉｏｎ ｖｅｌｏｃｉｔｙｃｕｒｖｅ ｏｎ ｔｈｅ ｃｅｎｔｒａｌ ｔｕｎｎｅｌ 由图１１，１２可知，左、右Ｂ柱速度曲线在趋势上基本吻合，图１１中曲线的峰值和出现峰值的时间存在一些差异，是由于侧碰过程中左侧Ｂ柱变形较为严重所致，但误差不大；图１２中右侧Ｂ柱的试验和仿真速度曲线达到了较好的一致性．总体而言，仿真与试验中各部位的运动状态基本一致，两者吻合较好．３．３ 侵入量对标侧面碰撞为单边变形，碰撞侧侵入量通常较大．乘员舱变形大小直接决定乘员的生存空间，影响假人的伤害值，所以侵入量大小是评价整车碰撞安全性能的重要指标．Ｂ柱和门槛梁位于侧面碰撞吸能区，这两部分直接反映侧面变形的积累和乘员９５５ 中 国 工 程 机 械 学 报第１３卷图１１ 左侧Ｂ柱中部速度曲线Ｆｉｇ．１１ Ｃｏｍｐａｒｉｓｏｎ ｏｆ ｖｅｌｏｃｉｔｙ ｃｕｒｖｅｏｎ ｌｅｆｔ Ｂ－ｐｉｌｌａｒ ｍｉｄｄｌｅ图１２ 右侧Ｂ柱中部速度曲线Ｆｉｇ．１２ Ｃｏｍｐａｒｉｓｏｎ ｏｆ ｖｅｌｏｃｉｔｙ ｃｕｒｖｅｏｎ ｒｉｇｈｔ Ｂ－ｐｉｌｌａｒ ｍｉｄｄｌｅ舱变形量的大小，采用Ｂ柱和门槛梁侧面侵入量可直接反映乘员舱的侵入情况．仿真中通过设置测量弹簧单元来输出指定位置的侵入量，再与试验中通过三坐标测量仪测量的侵入量进行对比，可以研究车身侧面结构的侵入量状态．图１３为仿真中Ｂ柱上侵入量测量点的位置分布图，将Ｂ柱测量点从上到下按１００～２００ｍｍ间距分成７个测量点（Ｐ１～Ｐ７），测量其Ｙ向的侵入量；图１４为门槛梁上侵入量测量点的位置分布图，将门槛梁测量点从前到后按１００～２００ｍｍ间距分成８个测量点（Ｐ８～Ｐ１５），测量其Ｙ向的侵入量．图１３ Ｂ柱上静态测量点位置Ｆｉｇ．１３ Ｓｔａｔｉｃ ｐｏｓｉｔｉｏｎｓ ｍｅａｓｕｒｅ ｏｎ Ｂ－ｐｉｌｌａｒ图１４ 门槛梁上静态测量点位置Ｆｉｇ．１４ Ｓｔａｔｉｃ ｐｏｓｉｔｉｏｎｓ ｍｅａｓｕｒｅ ｏｎ ｓｉｌｌ ｓｉｄｅ 将仿真与试验中各个测量点的侵入量按照由小到大的编号顺序绘制成曲线，Ｂ柱内板和门槛梁内板上测量点的侵入量对比曲线分别如图１５，１６所示．由图１５，１６可知，仿真与试验关键点侵入量趋势基本一致，但门槛梁上的侵入量仿真值比试验值整体偏大，这是由于门槛梁结构中空、车身局部压溃失效、钣金变形回弹等原因引起的．然而各个测量点的侵入量均较小，最大误差在１０ｍｍ左右，能满足工程要求，说明对标模型能够较好地表征物理样本，进一步验证了对标ＣＡＥ模型精度较高．图１５ Ｂ柱侵入量仿真与试验对比Ｆｉｇ．１５ Ｃｏｍｐａｒｉｓｏｎ ｏｆ ｉｎｔｒｕｓｉｏｎ ｏｎ Ｂ－ｐｉｌｌａｒｂｙ ｓｉｍｕｌａｔｉｏｎ ａｎｄ ｅｘｐｅｒｉｍｅｎｔ图１６ 门槛梁侵入量仿真与试验对比Ｆｉｇ．１６ Ｃｏｍｐａｒｉｓｏｎ ｏｆ ｉｎｔｒｕｓｉｏｎ ｏｎ ｓｉｌｌ ｓｉｄｅｂｙ ｓｉｍｕｌａｔｉｏｎ ａｎｄ ｅｘｐｅｒｉｍｅｎｔ 侧面结构碰撞是评价车辆侧面碰撞安全性能的基础，良好的车身耐撞性是提高碰撞得分的可靠保证．上述对标分析得到的主要参考项的结果数据充分表明该车型侧面车身结构设计合理，在碰撞过程中能充分抵御来自侧面的冲击．限于篇幅，本文没有进行侧面碰撞约束系统的仿真及假人对标．０６５ 第６期王圣波，等：基于整车侧面碰撞的对标分析 ４ 结语本文以侧面碰撞ＣＡＥ模型对标分析为例，介绍了模型对标过程和内容，根据Ｃ－ＮＣＡＰ侧面碰撞试验数据，从整车变形模式、Ｂ柱变形模式、前门防撞梁变形模式及车身关键位置的加速度曲线和速度曲线、Ｂ柱和门槛梁的Ｙ向静态侵入量等关键部位的碰撞数据，对侧面碰撞分析ＣＡＥ模型进行了较为全面的校验，所得仿真结果与试验结果基本一致，得到了较高精度的侧面碰撞ＣＡＥ模型，并积累了较为有效的对标建模方法，为该车型后续侧面碰撞优化设计及其他工况的对标分析奠定了基础．对标结果表明可靠的ＣＡＥ模型仿真可准确预测碰撞结果，最大限度减少实车碰撞试验次数，缩短开发周期，降低开发成本．参考文献：［１］ 中国汽车工业协会．２０１４年汽车工业经济运行情况［Ｎ］．中国汽车工业协会统计信息网，２０１５－０１－１２．Ｃｈｉｎａ Ａｓｓｏｃｉａｔｉｏｎ ｏｆ Ａｕｔｏｍｏｂｉｌｅ Ｍａｎｕｆａｃｔｕｒｅｓ．２０１４ａｕｔｏｍｏｔｉｖｅ ｉｎｄｕｓｔｒｙ ｅｃｏｎｏｍｙ ｄｅｖｅｌｏｐｍｅｎｔｓ［Ｎ］．ｈｔｔｐ：／／ｗｗｗ．ａｕｔｏ－ｓｔａｔｓ．ｏｒｇ．ｃｎ，２０１５－０１－１２．［２］ 钟志华，张维刚，曹立波，等．汽车碰撞安全技术［Ｍ］．北京：机械工业出版社，２００８．ＺＨＯＮＧ Ｚｈｉｈｕａ，ＺＨＡＮＧ Ｗｅｉｇａｎｇ，ＣＡＯ Ｌｉｂｏ，ｅｔ ａｌ．Ａｕｔｏｍｏｔｉｖｅ ｃｒａｓｈ ｓａｆｅｔｙ ｔｅｃｈｎｏｌｏｇｙ［Ｍ］．Ｂｅｉｊｉｎｇ：ＭａｃｈｉｎｅＭａｎｕｆａｃｔｕｒｅ Ｐｒｅｓｓ，２００８．［３］ 胡远志，曾必强，谢书港．基于ＬＳ＿ＤＹＮＡ和ＨｙｐｅｒＷｏｒｋｓ的汽车安全仿真分析［Ｍ］．北京：清华大学出版社，２０１１．ＨＵ Ｙｕａｎｚｈｉ，ＺＥＮＧ Ｂｉｑｉａｎｇ，Ｘｉｅ Ｓｈｕｇａｎｇ．Ｓｉｍｕｌａｔｉｏｎ ａｎｄａｎａｌｙｓｉｓ ｆｏｒ ｖｅｈｉｃｌｅ ｓａｆｅｔｙ ｂａｓｅ ｏｎ ＬＳ－ＤＹＮＡ ａｎｄＨｙｐｅｒＷｏｒｋｓ［Ｍ］．Ｂｅｉｊｉｎｇ：Ｔｓｉｎｇｈｕａ Ｕｎｉｖｅｒｓｉｔｙ Ｐｒｅｓｓ，２０１１．［４］ 中国汽车技术研究中心．中国汽车安全发展报告（２０１４）［Ｍ］．北京：社会科学文献出版社，２０１４．Ｃｈｉｎａ Ａｕｔｏｍｏｔｉｖｅ Ｔｅｃｈｎｏｌｏｇｙ ＆Ｒｅｓｅａｒｃｈ Ｃｅｎｔｅｒ．Ａｎｎｕａｌｒｅｐｏｒｔ ｏｎ ａｕｔｏｍｏｂｌｅ ｓａｆｅｔｙ ｉｎ Ｃｈｉｎａ（２０１４）［Ｍ］．Ｂｅｉｊｉｎｇ：Ｓｏｃｉａｌ Ｓｃｉｅｎｃｅｓ Ａｃａｄｅｍｉｃ Ｐｒｅｓｓ，２０１４．［５］ ＬＳＴＣ．ＬＳ－ＤＹＮＡ ｔｈｅｏｒｙ ｍａｎｕａｌ，Ｒ９７１［Ｍ］．［Ｓ．ｌ．］：ＬＳＴＣ，２００８．［６］ 顾力强，林忠钦．国内外汽车碰撞计算机模拟研究的现状及趋势［Ｊ］．汽车工程，１９９９，２１（１）：１－９．ＧＵ Ｌｉｑｉａｎｇ，ＬＩＮ Ｚｈｏｎｇｑｉｎ．Ｔｈｅ ｐｒｅｓｅｎｔ ｓｉｔｕａｔｉｏｎ ａｎｄ ｔｒｅｎｄｏｆ ｔｈｅ ｒｅｓｅａｒｃｈ ｏｎ ｖｅｈｉｃｌｅ ｃｒａｓｈ ｓｉｍｕｌａｓｉｏｎ ａｔ ｈｏｍｅ ａｎｄａｂｒｏａｄ［Ｊ］．Ａｕｔｏｍｏｔｉｖｅ Ｅｎｇｉｎｅｅｒｉｎｇ，１９９９，２１（１）：１－９．［７］ 邵晓科．某汽车Ｃ－ＮＣＡＰ侧面碰撞安全性能提升［Ｃ］／／２０１３第一届中国ＬＳ－ＤＹＮＡ用户大会文集．［Ｓ．ｌ．］：［ｓ．ｎ．］，２０１３：２９６－３００．ＳＨＡＯ Ｘｉａｏｋｅ．Ｐｒｏｍｏｔｅｄ 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