同步器材料成份及机械性能表

锁环式惯性同步器工作原理/v_show/id_XMjA2NDMyNjQ=.html/down/jiaoxue/dipan/tujie/chapter1/html/tj4-3.htm/down/jiaoxue/dipan/由于变速器输入轴与输出轴以各自的速度旋转，变换档位时合存在一个"同步"问题。

两个旋转速度不一样齿轮强行啮合必然会发生冲击碰撞，损坏齿轮。

因此，旧式变速器的换档要采用"两脚离合"的方式，升档在空档位置停留片刻，减档要在空档位置加油门，以减少齿轮的转速差。

但这个操作比较复杂，难以掌握精确。

因此设计师创造出"同步器"，通过同步器使将要啮合的齿轮达到一致的转速而顺利啮合。

什么是同步器同步器（Synchronizer），是使在换挡中相互接合的齿轮实现同步的装置。

在换挡过程中，应当使准备啮合的那一对齿轮的接合齿圈的圆周速度达到相等（即同步），才能平顺地挂上挡。

否则，两齿轮齿圈间会发出冲击和噪音，影响齿轮的寿命。

为了便于换挡，现代汽车变速器在常用的各挡间都装有同步器，使相啮合的一对齿轮先同步，而后啮合。

同步器就是使你的车的变速箱中的每一个档位的齿轮与发动机输出的转速保持一致，减少换档离合过程中蹩齿轮的可能，所以现在的车换档只用踩一脚离合器踏板，原来的车都需要踩两次的，目的就是人为使其同步。

主要分类同步器有常压式和惯性式。

目前全部同步式变速器上采用的是惯性同步器，它主要由接合套、同步锁环等组成，它的特点是依靠摩擦作用实现同步。

接合套、同步锁环和待接合齿轮的齿圈上均有倒角（锁止角），同步锁环的内锥面与待接合齿轮齿圈外锥面接触产生摩擦。

锁止角与锥面在设计时已作了适当选择，锥面摩擦使得待啮合的齿套与齿圈迅速同步，同时又会产生一种锁止作用，防止齿轮在同步前进行啮合。

当同步锁环内锥面与待接合齿轮齿圈外锥面接触后，在摩擦力矩的作用下齿轮转速迅速降低（或升高）到与同步锁环转速相等，两者同步旋转，齿轮相对于同步锁环的转速为零，因而惯性力矩也同时消失，这时在作用力的推动下，接合套不受阻碍地与同步锁环齿圈接合，并进一步与待接合齿轮的齿圈接合而完成换档过程。

同步器设计手册前言汽车变速器中采用同步器，可以保证换档操作迅速、轻便无冲击，延长齿轮和传动系统的使用寿命，提高汽车在换档和加速起步时的动力性和经济性，改善驾驶舒适性的有效措施。

同步器技术目前被广泛应用于各种车型上。

同步器的应用是机械变速器发展过程中一次质的飞跃，在我国汽车行业标准QC/T29063中明确规定轻型汽车变速器前进档必需装有同步器结构，中型汽车除一档、倒档外，其余各档也必需装有同步器结构。

随着同步器技术不断发展，对于提高变速器传动性能，具有十分重要的经济技术意义。

本手册是在综合同步器理论和实践研究的基础上编写而成。

本书结构新颖，文字简洁，图文并茂，通俗易懂。

内容包括：同步器结构形式，工作原理，设计参数，结构参数，以及影响同步器性能的因素。

本手册可供从事汽车变速器的设计、生产、维修人员参考。

本手册经等人员审阅并提出修改意见，在此表示感谢。

由于作者水平有限，难免有不足之处，请广大员工提出宝贵意见。

作者2007/11/16目录绪论第一章同步器的结构形式及其特点第一节锁销式同步器第二节锁环式同步器第三节锁环式多锥同步器第二章同步器工作原理第三章同步器设计参数及其计算第一节转动惯量及其转换第二节同步力矩 Tc及同步时间第三节拨环力矩T B第四节计算实例第四章结构参数设计第一节结构参数设计第二节结构参数设计对换档性能的影响第三节同步器摩擦材料第五章影响同步器性能的因素第一节润滑油对同步器性能的影响第二节其他对同步器性能的影响第六章同步器试验绪 论汽车变速器是汽车传动系中的一个重要部件，它的功能是在不同的使用条件下，改变由发动机传到驱动轮上的转矩和转速，使得汽车得到不同的牵引力和车速，以适应不同的使用条件。

同时也可以使发动机在最有利的工况范围内工作。

为保证变速器具有良好的工作性能，对变速器提出以下基本要求：1. 应有合适的变速档位数和传动比，保证汽车具有良好的动力性和经济性指标。

2. 较高的传动效率。

锁环同步器的组成-回复标题：锁环同步器的组成及其工作原理锁环同步器是现代手动变速器中的一种重要部件，其主要功能是在换挡过程中实现齿轮间的快速、平稳啮合，避免齿轮之间的冲击和磨损。

本文将详细解析锁环同步器的组成及其工作原理。

一、锁环同步器的基本组成锁环同步器主要由以下几个部分组成：1. 同步环：同步环是锁环同步器的核心部件，通常由高硬度、耐磨的合金材料制成。

其内侧有锥面结构，与待啮合齿轮的锥面相匹配。

2. 锁环：锁环位于同步环内侧，其形状与同步环内部的锥面相适应。

在同步过程中，锁环会跟随同步环移动，并最终锁定两个齿轮。

3. 齿套：齿套是连接输入轴和同步器的部件，其内部设有与待啮合齿轮相匹配的齿形结构。

4. 滑套：滑套是连接同步环和齿套的部件，允许同步环和齿套相对移动。

5. 弹簧：弹簧用于推动滑套和锁环回到初始位置，保持同步器的待命状态。

二、锁环同步器的工作原理锁环同步器的工作过程可以分为以下几个步骤：1. 初始状态：在未进行换挡操作时，同步器处于待命状态。

此时，弹簧将滑套和锁环推向齿套的一端，使得同步环与待啮合齿轮的锥面之间存在一定的间隙。

2. 同步阶段：当驾驶员操作换挡杆，选择新的齿轮档位时，输入轴通过齿套带动同步环向待啮合齿轮靠近。

由于同步环和待啮合齿轮的锥面存在速度差，因此会产生摩擦力，使得同步环和待啮合齿轮的速度逐渐接近并最终达到一致，这就是同步过程。

3. 锁定阶段：当同步环和待啮合齿轮的速度完全一致时，锁环会在摩擦力的作用下向待啮合齿轮一侧移动，并最终嵌入齿轮的齿槽中，实现齿轮的锁定。

此时，齿套可以在输入轴的驱动下与锁定的齿轮同步转动。

4. 脱离阶段：当需要解除锁定状态时，驾驶员可以通过换挡杆操作同步器，使得滑套和锁环在弹簧的作用下返回初始位置，解除对齿轮的锁定。

此时，输入轴可以与已解锁的齿轮分离，准备进行下一次换挡操作。

三、总结锁环同步器作为一种重要的机械装置，其巧妙的设计和精密的制造工艺使其能够在短时间内实现齿轮间的快速、平稳啮合，大大提高了手动变速器的换挡性能和使用寿命。

视频讲解文字：锁环式同步器用来使结合套与准备套入的齿圈运动速度迅速同步。

主轴同步器在花键毂背面的槽里有三个金属滑块和销，每个销的下部有相应的压簧，用来使定位销的球面突出花键毂的外圈，同步器安装后，花键毂的内花键与输出轴的外花键啮合，花键毂的外花键与结合套的内花键啮合。

铜质锁环有3个缺口，以让开花键毂上的滑块和定位销。

锁环有一个内圆锥面。

外圆上有齿形花键，花键的形状和尺寸和花键毂的外花键相同。

锁环的花键也与结合套啮合，锁环的缺口比滑块宽，允许锁环移动，锁环的外花键可以脱离结合套的内花键。

档结合套移动选档时，滑块推动锁环移动，直至锁环的内圆锥面与输入轴常啮合齿轮的齿圈外圆锥面接触为止，锁环内圆锥面上的螺旋槽可以破坏结合面的油膜，以增加摩擦，两个锥面之间的转速差使锁环绕齿圈转动，直到锁环的缺口与滑块之间的间隙消除为止。

因为锁环的花键齿此时正好与结合套的内花键相抵，结合套不能啮合，驾驶员施加的轴向力作用在锁环齿端面上，使两圆锥面之间建立起摩擦力，直至内圆锥面的转速相同，此时结合套沿锁环倒角斜面向前滑动，与锁环啮合，在这个过程中花键端面的倒角起了很大作用，平稳而快速的换挡过程完成。

锁环式同步器的结构参数、尺寸设计计算：根据同步器计算基本方程式（5）：P×μ×R锥/Sinα= Jc×Δω/ t按已知条件：同步器输入端转动惯量Jc、角速度Δω均可计算出，而同步时间t一般在同步器设计时可取t = 0.5（S）。

根据式（5），即可计算出所需的同步摩擦力矩Mf值。

根据式（4）：Mf = P×μ×R锥 / Sinα其中：换档力P —为了换档轻便，力P应有所控制。

按汽车行业标准QC/T 29063—1992中的有关规定：轻型车中型车重型车400N（最大） 500N（最大） 620N（最大）同步锥面摩擦系数μ：在同步器设计计算时一般可取μ= 0.1同步锥角α：同步摩擦力矩Mf可随着α角减小而增大，但α角的极限取决于锥面角避免自锁的条件，即：tgα≥μ（见后说明）根据式（4）：可得R锥= Mf×sinα/P×μ（7）同步环结构参数及尺寸的确定：（图10）D—分度圆直径φ—同步环大端直径α—同步环锥面角 B—同步环锥面宽由图9可推算出：φ= 2R锥+ B×tgα（8）考虑到同步环本身的强度和刚性，根据统计数据和经验，设计时可按下式初步确定同步环接合齿分度圆直径：D = φ/0.8～0.85 （9）考虑到同步环的散热和耐磨损，提供足够大的锥面面积。

三轴五当变速器传动简图1-输入轴 2-轴承 3-接合齿圈 4-同步环 5-输出轴 6-中间轴 7-接合套 8-中间轴常啮合齿轮此变速器有五个前进档和一个倒档，由壳体、第一轴（输入轴）、中间轴、第二轴（输出轴）、倒档轴、各轴上齿轮、操纵机构等几部分组成。

两轴五当变速器传动简图1-输入轴 2-接合套 3-里程表齿轮 4-同步环 5-半轴 6-主减速器被动齿轮 7-差速器壳 8-半轴齿轮 9-行星齿轮 10、11-输出轴 12-主减速器主动齿轮 13-花键毂与传统的三轴变速器相比，由于省去了中间轴，所以一般档位传动效率要高一些；但是任何一档的传动效率又都不如三轴变速器直接档的传动效率高。

同步器有常压式，惯性式和自行增力式等种类。

这里仅介绍目前广泛采用的惯性式同步器。

惯性式同步器是依靠摩擦作用实现同步的，在其上面设有专设机构保证接合套与待接合的花键齿圈在达到同步之前不可能接触，从而避免了齿间冲击。

惯性同步器按结构又分为锁环式和锁销式两种。

其工作原理可以北京BJ212型汽车三档变速器中的二、三档同步器为例说明。

花键毂7与第二轴用花键连接，并用垫片和卡环作轴向定位。

在花键毂两端与齿轮1和4之间，各有一个青铜制成的锁环（也称同步环）9和5。

锁环上有短花键齿圈，花键齿的断面轮廓尺寸与齿轮 1，4及花键毂 7上的外花键齿均相同。

在两个锁环上，花键齿对着接合套8的一端都有倒角（称锁止角），且与接合套齿端的倒角相同。

锁环具有与齿轮1和4上的摩擦面锥度相同的内锥面，内锥面上制出细牙的螺旋槽，以便两锥面接触后破坏油膜，增加锥面间的摩擦。

三个滑块2分别嵌合在花键毂的三个轴向槽11内，并可沿槽轴向滑动。

在两个弹簧圈6的作用下，滑块压向接合套，使滑块中部的凸起部分正好嵌在接合套中部的凹槽10中，起到空档定位作用。

滑块2的两端伸入锁环9和5的三个缺口12中。

只有当滑块位于缺口12的中央时，接合套与锁环的齿方可能接合。

前置发动机后轮驱动汽车变速器的外操纵机构1-变速器壳体 2-变速连动杆 3-变速杆。

浙江大学硕士学位论文第章绪论能略有降低，但其摩擦性能依然相当的稳定。

而铜材料的摩擦性能则在受表面变化影响而随时间的变化明显降低。

图１．９各种摩擦材料的摩擦性能对比图５）抗过载能力因操作不当引起同步器在过载条件下工作的情况总是存在的。

比如部分驾驶员在推进同步器时忘记或者没有正确地松开离合器。

离合器有时也会出现脱排不彻底的情况。

在这两种情况下，发动机的动力就完全没有或部分没有被切断，这将使同步环吸收更多的能量，引起同步器过载。

现代汽车要求同步器具有抗过载能力。

抗过载能力测试（不当使用测试）在美国尤为普遍。

抗过载能力测试是在比实际工况更高的比压和线速度条件下进行的。

表１．１是为模拟驾驶员的不正确操作换档行为而设计的试验条件。

测试结果表明：铝衬层出现磨蚀，纸基衬层则出现热负荷过载（炭化），而粉末冶金摩擦衬层表现出了最好的抗过载能力。

表１．１同步器摩擦材料抗过载能力（不当使用）测试表换档力：５０磅＝２８ｌＮ杠杆比：７．５：ｌ轴向力：２１０９Ｎ换档时间：２．５ｓ同步环直径：１００ｍｍ浙江夫学硕士学位论文第一章臻论又促进了同步器结构的优化，使双锥和三锥同步器的结构变得简单和可靠。

图１．１１和图１．１２为国际上最新的采用粉末冶金同步环的结构图。

图Ｉ．１２采用粉末冶金同步环的双锥同步器结构图例１。

＇。

２，３。

我国同步环的发展状况和发展趋势同步环的发展是依赖同步器的发展而发展的。

我国从６０年代初开始在汽车上使用带有同步器的变速器，但一直到８０年代初期，带有同步器的变速器在国产汽车上的装备率才达到３３％（主要用于ＳＨ７６０、ＥＱｌ４０、ＢＪ２１２型等汽车上）…１。

８０年代后期，我国先后从德国、美国引进了ＺＦ变速器和富勒变速器，用于重型载货汽车及工程机械领域。

这两种变速器的同步器均为单锥同步器。

８０年代未９０年代初，我国从国外引进了较多的轻型车、微型车、轿车制造技术，如南京汽车制造厂从意大利引进的依维柯汽车、中国一汽集团从德国大众引进的奥迪轿车、上海和德国大众合资生产韵桑塔纳轿车，后来世界各大汽车公司又纷纷涌入中国市场组建合资或独资企业，带各种同步器的变速器进入了中国。

同步器锁止销高频退火硬度问题及改进措施摘要：本文主要分析讨论了重载商用车变速箱同步器锁止销的退火硬度偏高原因，以及针对该现象的改进措施。

关键词：退火；退火硬度；机床改进我车间所生产的两种重载商用车变速箱同步器高低档锁止销零件A和零件B，所用材料均为40MnB材料，其热处理工艺过程是先对零件整体进行淬火和回火后，要求整体表面硬度范围是HRC50~55，然后局部感应退火，使其端头3mm部分硬度在HRC24以下（退火部位见图1），以满足装配过程中锁止销与同步器锥环的压装要求。

但在实际生产中经常出现一些批次的零件退火后无法完全满足技术要求，通常情况是退火硬度偏高，且不能形成良好的硬度梯度。

所以，经常不得不对这些批次的零件进行二次或二次以上退火返工后才可基本满足技术要求。

这样可能导致锁止销在精车工序中出现不规律的稍度而造成返修，不仅对资源形成很大浪费，也影响生产进度。

一.问题的提出我们考虑有以下几种因素会对其造成影响，⑴.零件淬火后整体表面硬度偏高；⑵.退火工艺参数设置不理想；⑶.40MnB材料自身的特殊性所致；⑷.感应器设计不够合理；⑸.机床自身结构不合理。

二.具体解决措施首先，对采用同样的淬火和回火工艺的零件整体硬度进行不间断抽检，发现其整体硬度大都在HRC50~53范围内，属于很理想的硬度；但也有一些批次会出现硬度在HRC50以下或硬度偏高，达到HRC55~57的现象。

我们分别对三种情况的零件进行化验分析，具体数据见下表1~表3：由表1～表3可得到的结论是：所有合金成分均符合国标要求，但B元素含量波动范围最大（40MnB材料国标要求B元素含量为0.0005~0.0035%），而B元素含量高低会直接影响零件的淬透性，从而影响到零件的整体硬度。

为了避免上述问题的出现，每批材料我们都要根据成分分析报告来制定淬火和回火工艺参数，来确保零件整体硬度符合技术要求。

但是在退火过程中，发现B元素含量偏上限的零件退火硬度还是难以满足技术要求的HRC24以下，经常需要进行二次或二次以上退火才可合格。

货车变速器中同步器的工作原理货车变速器中的同步器是用于协调不同齿轮之间转速的装置，它在车辆行驶时起着重要作用。

同步器的工作原理与结构设计对于货车变速器的性能和可靠性有着重要的影响。

在这份文章中，我们将对货车变速器中同步器的工作原理进行详细介绍，并阐述其在货车行驶中的重要作用。

一、同步器的作用同步器是用于协调不同齿轮之间转速的重要装置，它主要起到两个作用：一是使不同齿轮之间的转速同步，避免因差速导致的换档时产生的撞击和损坏；二是使得换挡过程更加顺畅和快速，提高驾驶舒适性和变速器寿命。

二、同步器的结构同步器一般由同步器套、同步器锥、同步器弹簧、同步器摩擦片等部件组成。

同步器套一般固定在齿轮轴上，同步器锥和同步器摩擦片则相对运动，由同步器弹簧提供一定的压力。

三、同步器的工作原理当货车变速器需要进行换挡时，同步器的工作原理如下：1. 进行加速换挡时，要将下一挡齿轮的转速与当前挡齿轮的转速同步。

同步器套上的同步器锥使得齿轮轴和齿轮一起旋转，摩擦片受到摩擦力，使得转速逐渐同步。

2. 当同步器锥和摩擦片的转速同步后，同步器锥会被同步器套所夹住，使得齿轮轴和齿轮之间的转速也达到同步状态。

3. 同步器弹簧的作用是保持同步状态，并且在一定程度上减小换挡时的冲击力，使得换挡更加顺畅。

四、同步器在货车行驶中的重要作用同步器在货车行驶中起着重要的作用，它可以保证在换挡时不产生撞击和损坏，减少了传动系统的损耗，延长了变速器的使用寿命。

同步器的存在使得换挡更加顺畅和快速，提高驾驶舒适性和变速器的可靠性。

货车变速器中的同步器作为一种重要的装置，其工作原理和结构设计对于货车的性能和可靠性至关重要。

深入了解同步器的工作原理，合理选择和维护同步器，对于提高货车的可靠性、安全性和舒适性具有重要意义。

汽车变速器同步器的结构与原理汽车变速器同步器是一种重要的机械结构，它的主要作用是在车辆换挡时，将不同转速的齿轮同步，使换挡更加平稳顺畅。

本文将介绍汽车变速器同步器的结构和原理，以帮助读者更好地了解和掌握这一机械结构。

一、汽车变速器同步器的结构汽车变速器同步器主要由同步器骨架、同步器锥环、同步器摩擦片、同步器弹簧等部分组成。

其中，同步器骨架是同步器的主体架构，由钢铁材料制成，具有较高的强度和耐久性。

同步器锥环是同步器的关键部分，它的作用是将不同转速的齿轮同步，使换挡更加平稳。

同步器摩擦片是同步器的摩擦部分，由摩擦材料制成，用于摩擦同步器锥环和齿轮之间的差速，从而实现同步换挡。

同步器弹簧则是同步器的弹性部分，它的作用是保证同步器摩擦片和同步器锥环之间的紧密贴合，从而保证换挡的顺畅性。

二、汽车变速器同步器的原理汽车变速器同步器的原理是基于摩擦学的原理，利用同步器摩擦片和同步器锥环之间的摩擦力，将不同转速的齿轮同步。

具体来说，当车辆需要进行换挡时，同步器骨架会将同步器锥环和齿轮进行连接，此时同步器摩擦片和同步器锥环之间会产生一定的摩擦力，从而实现同步换挡的目的。

在实际应用中，汽车变速器同步器的原理和结构是相当复杂的，需要各个部分之间的协调配合才能发挥其最大的效果。

例如，同步器锥环的设计要考虑到不同转速齿轮的同步性和耐磨性，同步器摩擦片的选择要考虑到摩擦系数和磨损程度等因素。

此外，同步器弹簧的弹性设计也是关键因素之一，它的弹性必须要与同步器摩擦片和同步器锥环之间的摩擦力相适应，才能保证同步换挡的顺畅性。

汽车变速器同步器是一种复杂的机械结构，其结构和原理需要仔细考虑和设计，才能发挥其最大的效果。

对于车辆驾驶员来说，掌握汽车变速器同步器的结构和原理，可以更好地理解和掌握车辆的换挡过程，从而提高驾驶的安全性和舒适性。

同步器类零件检测指导1、同步器功能同步器的作用是使接合套与待啮合的齿圈迅速同步，以缩短换挡时间；并防止待啮合的齿轮达到同步之前产生轮齿冲击。

简单来说，同步器的目的就是为了让发动机和输出轴端的转速在完全结合前就接近同步，以减少顿挫感，提升平顺度，并降低换挡的操作难度。

2、同步器的结构图1 图2同步器的组成：齿座、齿套、同步锥、同步环、弹簧、推块组成。

3、同步器检验3.1同步器零部件的材质和热处理检测同步器首批交样需检测零件的材质和热处理金相，正常供货一季度或者是每3批检测零件的材质和热处理金相，平时进货检测主要是各个零件的表面硬度。

3.2同步器零件关键尺寸检测齿座与齿套的检测：齿座与齿套的配合间隙直接影响同步器换挡性能和寿命，杭齿要求同步器制造单位齿座和齿套要求配套进货，齿座和齿套的花键变形量控制在0.08mm的情况下，允许齿座和齿套的跨帮距超差0.05mm；需配合径向间隙确保在0.10-0.25mm之间，齿座齿套滑动灵活自如。

同步环和同步锥的检测：主要检测锥面的配合，有效接触面积不得低于75%，后备行程确保在1.5-2mm。

（可以根据检具检测）同步锥的锁止角设计一般要求1：8-1：12;1：9-1:11;1:18-1:23和3°等，齿套也有该角度，这些角度影响同步器换挡性能，需重点测量。

目前，同步锥锥面在三包中，经常出现锥面磨损，同步锥的热处理性能要求较高，非磨面硬度需大于HRC60以上。

齿套和同步锥的接合齿的倒角细节也是影响同步器性能的细节，在检测过程中也需重点关注。

同步环目前常规采用铜环和钢环，钢环采用喷墨工艺，喷墨的质量直接影响同步器的寿命和性能。

目前杭齿对喷墨工艺无法检测，在检验过程中主要查看喷墨的均匀性和外观（是否有脱落现象）。

其余按照图纸检测。

同步皮带、同步齿轮型号规格表机械工程类2009-11-18 12:18:12 阅读711 评论0 字号：大中小订阅这里的资料应该对机械设计的网友有益吧——同步皮带、同步齿轮型号规格表第一部份同步皮带主要型号：一、3M 节距是3.00mm. 带高2.40mm, 齿高1.17mm. (120-3M-1800-3M)二、5M 节距是5.00mm. 带高3.80mm, 齿高2.06mm. (180-5M-2100-5M)三、8M 节距是8.00mm. 带高6.00mm, 齿高3.36mm. (368-8M-5600-8M)四、14M节距是14.00mm. 带高10.00mm, 齿高6.02mm. (966-14M-4760-14M)五、20M节距是20.00mm. 带高13.20mm, 齿高9.00mm. (20-20M-5600-20M)六、MXL 节距是2.032mm. 带高1.14mm, 齿高0.51mm. (32-MXL-1170-MXL)七、XXL 节距是3.175mm. 带高1.52mm, 齿高0.76mm. (B80-XXL-B463-XXL)八、XL 节距是5.080mm. 带高2.30mm, 齿高1.27mm. (54-XL-1300-XL)九、L 节距是9.525mm. 带高3.60mm, 齿高1.91mm. (98-L-1043-L)十、H 节距是12.700mm. 带高4.30mm, 齿高2.29mm. (185-H-2360-H)十一、XH 节距是22.225mm. 带高11.20mm, 齿高6.35mm. (464-XH-1800-XH)十二、XXH 节距是31.750mm. 带高15.70mm, 齿高9.53mm.十三、S2M 节距是2.00mm. 带高1.36mm, 齿高0.76mm. (130-S2M-30-S2M)十四、S3M 节距是3.00mm. 带高1.90mm, 齿高1.14mm. (150-S2M-3210-S2M)十五、S4.5M 节距是4.50mm. 带高2.81mm, 齿高1.71mm. (180-S4.5M-950-S4.5M)十六、S5M 节距是5.00mm. 带高3.40mm, 齿高1.91mm. (150-S5M-20-S5M)十七、S8M 节距是8.00mm. 带高5.30mm, 齿高3.05mm. (480-S8M-3200-S8M)十八、S14M 节距是14.00mm. 带高10.20mm, 齿高5.30mm. (966-S14M-4326-S14M)十九、P3M 节距是3.00mm. 带高1.90mm, 齿高1.15mm. (110-P3M-1569-P3M)二十、P5M 节距是5.00mm. 带高3.50mm, 齿高1.95mm. (225-P5M-2525-P5M)二十一、P8M 节距是8.00mm. 带高5.50mm, 齿高3.20mm. (376-P8M-2800-P8M)二十二、P14M 节距是14.00mm. 带高10.00mm, 齿高.00mm.(966-P14M-4578-P14M)二十三、T2.5 节距是2.50mm. 带高1.30mm, 齿高0.70mm. (145-T2.5-400-T2.5)二十四、T5 节距是5.00mm. 带高2.20mm, 齿高1.20mm. (150-T5-20-T5)二十五、T10 节距是10.00mm. 带高4.50mm, 齿高2.50mm. (340-T10-2800-T10)二十六、T20 节距是20.00mm. 带高8.00mm, 齿高5.00mm. (1240-T20-2760-T20)第二部份同步齿轮主要型号一、AS型(平面式无挡板)二、BS型(有台阶无挡板)三、AF型(平面式有挡板)四、BF型(有台阶有挡板)五、W型(两面凹形无挡板)带及同步带轮的选用同步带传动是一种带齿与带轮齿槽的啮合传动。

如有你有帮助，请购买下载，谢谢！代替YS/T 669-2008（报批稿）ICS H62YS/T XXX －XXXXCopper Alloy Tube of Extruded Product for Synchronizer Rings同步器齿环用挤制铜合金管20xx-xx-xx 发布 20xx-xx-xx 实施国家发展和改革委员会发布中华人民共和国有色金属行业标准YS本标准是按照GB/T1.1-2009给出的规则起草的。

本标准代替YS/T 669-2008《同步器齿环用挤制铜合金管》。

前言本标准与YS/T 669-2008相比，主要变化如下：(下面列出具体修改内容) ——增加了HAl60-5-2-2 、HAl58-4-4-1、HNi55-7-4-2牌号；——————原标准参照欧美与日韩汽车公司使用产品相关牌号和新近文献的技术要求，结合国内汽车厂商常规使用的材料牌号，对汽车同步器齿环用挤制高强耐磨复杂黄铜管各项指标进行了规定。

根据本行业市场需求变化趋势及技术、工艺、生产实践，在原标准基础上增添了未提及的新牌号。

同时，对原标准中部分材料牌号及性能进行了修正，并增添了高强耐磨复杂黄铜挤制管的内部质量问题描述及特殊检测方法和α相范围的界定与判定。

本标准附录A、附录B为资料性附录。

本标准由全国有色金属标准化技术委员会（SAC/TC243）归口。

本标准负责起草单位：苏州撼力铜合金材料有限公司、武汉泛洲中越合金有限公司、中铝上海铜业有限公司。

本标准主要起草人员：赵祥伟、姚联、王宏、叶甲旺、黎晓桃、杨丽娟。

本标准所代替标准的历次版本发布情况为：－－YS/T 669-2008。

同步器齿环用挤制铜合金管1 范围本标准规定了同步器齿环用挤制铜合金管（以下简称管材）的技术要求、试验方法、检验规则与包装、标志、运输和贮存、质量证明书及合同（或订货单）内容。

本标准适用于汽车同步器齿环及其它特种耐磨领域用挤制铜合金管。

同时适用于机械、装备、冶金、模具、造船、航空等行业中大中型耐磨件、中小型易耗件、常用摩擦副及自润滑环境零件。