城市交通可达性改善与制造业空间分布
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产业空间分布格局影响是否已不再如新经济地理学理论所预期的那么重要。本文选择 １９９８～２００７年 这个黄金十年的全国公路网数据作为衡量运输成本变化的数据基础，构建 “城市交通可达性” 指标， 运用 １９９８～２０１３年的地级市制造业面板数据，实证检验新经济地理学理论的经典命题———运输成本 与产业空间分布两者间的关系。研究发现：１９９８～２０１６年间，全国、中部、西部以及东北部地区的制 造业地理集中程度在缓慢下降，但东部地区制造业地理集中程度在上升。就全国而言，改善城市交通 基础设施投资确实对制造业经济活动的空间分布产生显著影响，提高城市对外交通可达性能吸引本地 或外地制造业企业到该地区集中，而且这种效应在大城市体现更为明显，在中小城市并不显著。
本文系国家自然科学基金面上项目 “转型时期中国城市效率与产业结构调整研究” （项目号 ７１２７３２８４）
和国家自然科学基金科学部主任基金项目 “跨越中等收入陷阱：以沿海地区产业率先转型升级为突破口” （项目 号 ７１３５０００２）的阶段性成果。
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从实践层面看，以交通基础设施投资为主的中国基础设施建设实现了跨越式增长，取得了令 人瞩目的成就 （张军等，２００７；白重恩和钱颖一，２０１０）。伴随交通基础设施条件的快速改善， 一些研究挑战或困惑也逐渐显现：运输成本还是否仍如理论预期所言的那么重要。部分研究已经 认为运输成本可能已经不再是影响企业及产业空间分布的重要因素 （Ｆｕｊｉｔａ和 Ｔｈｉｓｓｅ，２０１３）。此 外，具体到现有文献中，困扰目前交通基础设施与产业分布研究的主要问题是变量间互为因果所 导致的内生性问题，如何寻找合理有效的工具变量困扰着研究者。在实证研究中，令我们苦恼的 另一个问题是如何尽可能准确度量新经济地理理论框架下的地区运输成本。
正是在上述实践和理论背景下，本文首先客观描述 １９９８～２０１６年间我国制造业地理集中的 空间分布特征及演变轨迹；其次，根据 １９９８～２００７年这段全国公路建设突飞猛进的经验事实， 构建 “城市交通可达性” 这一指标，并运用不同年份的地级市样本数据，实证分析改善城市对 外交通基础设施是否有助于提升地区制造业地理集中度，即检验城市交通可达性的制造业地理集 中效应在中国是否存在。本文将采用历史性变量———明朝驿站作为城市间交通的工具变量，相对 有效克服以往相关研究普遍存在的内生性问题。基于以上研究成果，本文最后提出相关政策建议。
［关键词］交通可达性 地理集中度 制造业 产业空间分布 ［中图分类号］Ｆ１２９９；Ｆ２９３１ ［文献标识码］Ａ ［文章编号］１０００－１１４Ｘ （２０１９）０１－００３５－１１
引言
产业分布不均衡是一种全球现象，中国制造业发展的空间特征是以产业地理集中为主要表征 的持续动态演化。囿于数据获得性约束，国内关于产业空间分布的研究从 ２０００年开始才有些许 探索，２００４年后由于工业统计数据质量改善，关于产业分布以及相关影响因素的系列研究才陆 续涌现 （路江涌等，２００６；刘修岩，２０１４；吴意云等，２０１５；陈长石等，２０１６；魏伟等，２０１８）。 发端于 ２０世纪八九十年代的新贸易理论以及新经济地理学巧妙地借助萨缪尔森提出的冰山运输 成本 （ＩｃｅｂｅｒｇＴｒａｎｓｐｏｒｔＣｏｓｔ） 用于分析影响要素流动和产业空间分布的重要因素。基于新经济 地理理论框架下的实证研究通常将改善交通基础设施质量视为降低地区间运输成本的切入点，并 由此来深入探讨其对产业空间分布格局的影响。
广东社会科学2019年第1期城市交通可达性改善与制造业空间分布曹佳斌摘要伴随全国公路等交通基础设施实现跨越式发展城市间运输成本急剧下降运输成本对产业空间分布格局影响是否已不再如新经济地理学理论所预期的那么重要
广东社会科学 ２０１９年第 １期
城市交通可达性改善与制造业空间分布
曹佳斌
［摘 要］伴随全国公路等交通基础设施实现跨越式发展，城市间运输成本急剧下降，运输成本对
一、文献评述
（一） 制造业空间分布 在理论上，关于产业集中现象的解释大多是来自区位理论。区位理论讨论产业集聚或扩散的 原因。新贸易理论和新经济地理理论都强调规模经济以及不完全竞争市场。尤其在新经济地理理 论模型中，诸多模型几乎都预测产业集中所呈现出的演变轨迹。随着运输成本不断下降，产业集 聚趋势会随着呈先上升后下降的倒 “Ｕ” 型趋势 （Ｉｍｂｓａｎｄ和 Ｗａｃｚｉａｒｇ，２００３；Ａｉｇｉｎｇｅｒ和 Ｒｏｓｓｉ －Ｈａｎｓｂｅｒｇ，２００６）。国内学者关于产业分布的经验研究始于制造业空间分布本身的测度与描绘， 这是研究其他问题的基础。梁琦 （２００４）、范剑勇 （２００４）、路江涌和陶志刚 （２００６） 等是该领域 研究的先驱。最近研究表明，自 ２００４～２００５年后，制造业空间格局正悄然发生一些新的变动趋势， 制造业发展向中西部扩散的迹象逐渐显现 （蔡窻等，２００９；吴三忙等，２０１０；贺灿飞等，２０１１）。 （二） 运输成本与产业空间分布 影响企业及产业空间经济活动错综复杂，但运输成本依然是影响贸易活动和经济活动区位选 择的核心问题 （ＦｕｊｉａｔａａｎｄＴｈｉｓｓｅ，２０１３）。始于 ２０世纪八九十年代的新经济地理学热潮席卷全 球，国关于交通基础设施与产业空间分布之间关系的研究逐渐增多。从本质上看，改善交通基 础设施质量是改变产品供需地间的空间距离或经济距离，因此研究中大多学者以运输成本作为研 究切入点展开，此时运输成本概念一般都借助物化的可观测的交通基础设施或物流运输费用来度 量。Ｃｈａｎｄｒａ和 Ｔｈｏｍｐｓｏｎ（２０００） 检验了美国州际高速公路对部分边远县区的行业收益的影响， 并发现高速公路确实会增加几类行业的收益；邻近高速公路的县区会影响经济活动的重新配置而 非增长。Ｈｏｌｌ（２００４） 以葡萄牙为例，使用 １９８６～１９９７年市级层面数据，分析 １３个工业行业及 ９个服务业的新企业诞生的区位影响因素。研究结论发现，对于大多数行业而言，高速公路增加 了公路邻近地区的区位吸引力。但运输条件改善对新生企业地理集中度的影响存在显著的行业性 差异。Ｍｉｃｈａｅｌｓ（２００８） 发现在美国县区，州际高速公路会增加零售业和货车运输业这两个行业 的收益，同时会增加熟练劳动力的需求。Ｆｒｙｅ（２０１４） 使用 １９６２～１９９６年美国县级层面的面板 数据，验证交通基础设施与产业增长和产业集中度的关系。作者发现有高速公路经过的县郡
本文系国家自然科学基金面上项目 “转型时期中国城市效率与产业结构调整研究” （项目号 ７１２７３２８４）
和国家自然科学基金科学部主任基金项目 “跨越中等收入陷阱：以沿海地区产业率先转型升级为突破口” （项目 号 ７１３５０００２）的阶段性成果。
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从实践层面看，以交通基础设施投资为主的中国基础设施建设实现了跨越式增长，取得了令 人瞩目的成就 （张军等，２００７；白重恩和钱颖一，２０１０）。伴随交通基础设施条件的快速改善， 一些研究挑战或困惑也逐渐显现：运输成本还是否仍如理论预期所言的那么重要。部分研究已经 认为运输成本可能已经不再是影响企业及产业空间分布的重要因素 （Ｆｕｊｉｔａ和 Ｔｈｉｓｓｅ，２０１３）。此 外，具体到现有文献中，困扰目前交通基础设施与产业分布研究的主要问题是变量间互为因果所 导致的内生性问题，如何寻找合理有效的工具变量困扰着研究者。在实证研究中，令我们苦恼的 另一个问题是如何尽可能准确度量新经济地理理论框架下的地区运输成本。
正是在上述实践和理论背景下，本文首先客观描述 １９９８～２０１６年间我国制造业地理集中的 空间分布特征及演变轨迹；其次，根据 １９９８～２００７年这段全国公路建设突飞猛进的经验事实， 构建 “城市交通可达性” 这一指标，并运用不同年份的地级市样本数据，实证分析改善城市对 外交通基础设施是否有助于提升地区制造业地理集中度，即检验城市交通可达性的制造业地理集 中效应在中国是否存在。本文将采用历史性变量———明朝驿站作为城市间交通的工具变量，相对 有效克服以往相关研究普遍存在的内生性问题。基于以上研究成果，本文最后提出相关政策建议。
［关键词］交通可达性 地理集中度 制造业 产业空间分布 ［中图分类号］Ｆ１２９９；Ｆ２９３１ ［文献标识码］Ａ ［文章编号］１０００－１１４Ｘ （２０１９）０１－００３５－１１
引言
产业分布不均衡是一种全球现象，中国制造业发展的空间特征是以产业地理集中为主要表征 的持续动态演化。囿于数据获得性约束，国内关于产业空间分布的研究从 ２０００年开始才有些许 探索，２００４年后由于工业统计数据质量改善，关于产业分布以及相关影响因素的系列研究才陆 续涌现 （路江涌等，２００６；刘修岩，２０１４；吴意云等，２０１５；陈长石等，２０１６；魏伟等，２０１８）。 发端于 ２０世纪八九十年代的新贸易理论以及新经济地理学巧妙地借助萨缪尔森提出的冰山运输 成本 （ＩｃｅｂｅｒｇＴｒａｎｓｐｏｒｔＣｏｓｔ） 用于分析影响要素流动和产业空间分布的重要因素。基于新经济 地理理论框架下的实证研究通常将改善交通基础设施质量视为降低地区间运输成本的切入点，并 由此来深入探讨其对产业空间分布格局的影响。
广东社会科学2019年第1期城市交通可达性改善与制造业空间分布曹佳斌摘要伴随全国公路等交通基础设施实现跨越式发展城市间运输成本急剧下降运输成本对产业空间分布格局影响是否已不再如新经济地理学理论所预期的那么重要
广东社会科学 ２０１９年第 １期
城市交通可达性改善与制造业空间分布
曹佳斌
［摘 要］伴随全国公路等交通基础设施实现跨越式发展，城市间运输成本急剧下降，运输成本对
一、文献评述
（一） 制造业空间分布 在理论上，关于产业集中现象的解释大多是来自区位理论。区位理论讨论产业集聚或扩散的 原因。新贸易理论和新经济地理理论都强调规模经济以及不完全竞争市场。尤其在新经济地理理 论模型中，诸多模型几乎都预测产业集中所呈现出的演变轨迹。随着运输成本不断下降，产业集 聚趋势会随着呈先上升后下降的倒 “Ｕ” 型趋势 （Ｉｍｂｓａｎｄ和 Ｗａｃｚｉａｒｇ，２００３；Ａｉｇｉｎｇｅｒ和 Ｒｏｓｓｉ －Ｈａｎｓｂｅｒｇ，２００６）。国内学者关于产业分布的经验研究始于制造业空间分布本身的测度与描绘， 这是研究其他问题的基础。梁琦 （２００４）、范剑勇 （２００４）、路江涌和陶志刚 （２００６） 等是该领域 研究的先驱。最近研究表明，自 ２００４～２００５年后，制造业空间格局正悄然发生一些新的变动趋势， 制造业发展向中西部扩散的迹象逐渐显现 （蔡窻等，２００９；吴三忙等，２０１０；贺灿飞等，２０１１）。 （二） 运输成本与产业空间分布 影响企业及产业空间经济活动错综复杂，但运输成本依然是影响贸易活动和经济活动区位选 择的核心问题 （ＦｕｊｉａｔａａｎｄＴｈｉｓｓｅ，２０１３）。始于 ２０世纪八九十年代的新经济地理学热潮席卷全 球，国关于交通基础设施与产业空间分布之间关系的研究逐渐增多。从本质上看，改善交通基 础设施质量是改变产品供需地间的空间距离或经济距离，因此研究中大多学者以运输成本作为研 究切入点展开，此时运输成本概念一般都借助物化的可观测的交通基础设施或物流运输费用来度 量。Ｃｈａｎｄｒａ和 Ｔｈｏｍｐｓｏｎ（２０００） 检验了美国州际高速公路对部分边远县区的行业收益的影响， 并发现高速公路确实会增加几类行业的收益；邻近高速公路的县区会影响经济活动的重新配置而 非增长。Ｈｏｌｌ（２００４） 以葡萄牙为例，使用 １９８６～１９９７年市级层面数据，分析 １３个工业行业及 ９个服务业的新企业诞生的区位影响因素。研究结论发现，对于大多数行业而言，高速公路增加 了公路邻近地区的区位吸引力。但运输条件改善对新生企业地理集中度的影响存在显著的行业性 差异。Ｍｉｃｈａｅｌｓ（２００８） 发现在美国县区，州际高速公路会增加零售业和货车运输业这两个行业 的收益，同时会增加熟练劳动力的需求。Ｆｒｙｅ（２０１４） 使用 １９６２～１９９６年美国县级层面的面板 数据，验证交通基础设施与产业增长和产业集中度的关系。作者发现有高速公路经过的县郡
