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城市轨道交通电力牵引复习资料第一章牵引理论基础1、目前，绝大多数城市轨道交通车辆属于钢轮钢轨式，运行的任何一种工况，都依赖于车轮和钢轨的相互作用力。
在钢轮钢轨式城市轨道交通车辆中，牵引动力由牵引电动机通过传动机构，传递给动车的动力轮对(动轮)，由车轮和钢轨的相互作用，产生使车辆运动的反作用力。
2、空转：因驱动转矩过大，破坏粘着关系，使轮轨间出现相对滑动的现象，称为“空转”。
3、粘着：由于正压力而保持动轮与钢轨接触处相对静止的现象称为“粘着”。
4、蠕滑：在动轮正压力的作用下，轮轨接触处产生弹性变形，形成椭圆形的接触面。
从微观上看，两接触面是粗糙不平的。
由于切向力的作用，动轮在钢轨上滚动时，车轮和钢轨的粗糙接触面产生新弹性变形，接触面间出现微量滑动，即“蠕滑”。
5、蠕滑速度：由于蠕滑的存在，牵引时动轮的波动圆周速度将比其前进速度高，速度差称为蠕滑速度，用蠕滑率表示。
，式中—动轮的前进速度；—动轮的转动角速度。
6、论述：粘着系数与改善粘着的方法。
（P5）（一）影响粘着系数的重要因素：①动轮踏面与钢轨表面状态；②线路质量；③车辆运行速度和状态；④动车有关部件的状态。
（二）改善粘着的方法：①修正轮轨表面接触条件，改善轮轨表面不清洁状态；②试法改善轨道车辆的悬挂系统，以减轻轮对减载带来的不利影响。
常用的措施：撒沙、清洗轨道、打磨钢轨，改进匝瓦材料如用增粘匝瓦，改善车辆悬挂减少轴重转移。
7、制动方法分为三类：①摩擦制动：包括闸瓦制动和盘式制动；②电气制动：包括电阻制动和再生制动；③电磁制动：包括磁轨制动和涡流制动。
8、电磁制动的最大优点是所产生的制动力不受轮轨间的粘着条件限制。
9、摩擦制动和电气制动都是通过轮轨粘着产生制动力的。
10、当动轮对的牵引力大于最大粘着力时，轮对就发生空转。
11、轨道交通车辆在设计时，充分考虑了轮轨之间的粘着利用，但是没有粘着控制系统的轨道车辆动车只能靠其自然特性运行，难以运用到粘着极限。
培训教材一、概述北京地铁5号线每列车由固定的6辆车编组而成，包括3节动车和3节拖车。
编组形式：+Tc-M-T-M-M-Tc+ (Tc：带驾驶室的拖车)如下图所示。
1节动车和1节拖车构成车辆的一个基本单元(1M1T单元)每辆车都配备了：a) 1套KBGM型直接作用式和负载控制式电-空(EP)空气制动系统。
该制动系统的制动力大小可以调节，由驾驶员通过驾驶室内的主控制器(不在Knorr公司供应范围之内)对该制动系统进行数字式控制。
在正常工作时，每节动车都采用摩擦制动和电动(ED)制动相混合的制动方法；b)每节车都用弹簧制动系统作为停放制动。
设计最大速度为80 km/h，制动设备包括动车的电制动(ED) 和在每个轴上的电-空(EP) 摩擦制动（踏面制动）。
用于电-空制动的制动控制设备和用钢框架构成的风源模块被吊装在车下的底架上。
每辆车均设有制动控制模块，在M车上另外单独设有风源模块二、制动设备分类描述车辆设备由以下系统组成：●压缩风源(A组)；●带车轮打滑保护控制(B／G组)的空气制动装置；●转向架装置(C组—选配件)；●空气悬挂装置(L组)；●牵车装置(T组)；●连接装置(W组)1、风源系统M车上安装了VV 120型压缩风源装置。
风源系统的供气量足以满足1节动车和1节拖车的需求。
每台地铁列车(6节车厢)共需要两套这样的压缩风源装置，每套装置由两个主要部件构成：1台VV120型往复式空气压缩机和1台LTZ015．1H 型双气室空气干燥装置。
为了便于安装和维护，这两个部件安装在同一个机架上。
1.1空气压缩机VV120(A01)型空气压缩机是一种风冷两级活塞式压缩机。
该压缩机由380V(50Hz)三相交流电动机驱动，其排量约为720升／分钟，转速为1450转／分钟。
两套压缩风源装置中的压缩机同时工作。
每台空气压缩机包括两个低压气缸和一个高压气缸。
空气压缩机和空气干燥器安装在同一个支撑机架上。
该机架可用螺栓直接固定在车辆底架上，压缩机和机架之间安装有大量的弹性减振元件。
牵引理论基础第⼀章牵引理论基础第⼀节粘着、牵引与制动⼀、动轮与钢轨间的粘着⽬前，绝⼤多数城市轨道交通车辆属于钢轮钢轨式，运⾏的任何⼀种⼯况，都依赖于车轮和钢轨的相互作⽤⼒。
在钢轮钢轨式城市轨道交通车辆中，牵引动⼒由牵引电动机通过传动机构，传递给动车的动⼒轮对（动轮），由车轮和钢轨的相互作⽤，产⽣使车辆运动的反作⽤⼒。
根据物理学中关于摩擦的概念，轮轨之间的切向作⽤⼒就是静摩擦⼒。
最⼤静摩擦⼒是钢轨对车轮的反作⽤⼒的法向分⼒与静摩擦系数的乘积。
但实际上，动轮与钢轨间切向作⽤⼒的最⼤值⽐物理学上的最⼤静摩擦⼒要⼩⼀些，情况也更复杂⼀些。
在分析轨道车辆的轮轨相互作⽤时，通常引⼊两个⼗分重要的概念：“粘着”和“蠕滑”。
（⼀）粘着图1-1为动车以速度⼝在平直线路上运⾏时⼀个动轮对的受⼒情况（忽略内部各种摩擦阻⼒）。
为了更清楚地表⽰，图中将接触的动轮与钢轨稍稍分开画出。
Pi为⼀个动轮对作⽤在钢轨上的正压⼒，⼜称为轮对的轴重。
牵引电动机作⽤在动轮上的驱动转矩Mi，可以⽤⼀对⼒形成的⼒偶代替。
⼒Fi 7和Fi分别作⽤在轮轴中⼼的O点和轮轨接触处的O’，点，其⼤⼩为Fi=Fi’=Mi/Ri，Ri为动轮半径。
在正压⼒Pi的作⽤下，车轮和钢轨的接触部分紧压在⼀起。
切向⼒Fi使车轮上的O’点具有向左运动的趋势，并通过O’点作⽤在钢轨上。
fi’表⽰车轮作⽤在钢轨上的⼒，其值fi’= Fi。
由于轮轨接触处存在着摩擦，车轮上O'点向左运动的趋势将引起向右的静摩擦⼒fi，即钢轨对车轮的反作⽤⼒，其值fi=fi’称为轮周牵引⼒。
因此，车轮上的O’点受到两个相反⽅向的⼒Fi和fi的作⽤⽽且i = Fi （1-1）所以，O’点保持相对静⽌，轮轨之间没有相对滑动，在⼒Fi’的作⽤下，动轮对作纯滚动运动。
由于正压⼒⽽保持动轮与钢轨接触处相对静⽌的现象称为“粘着”.粘着状态下的静摩擦⼒?i⼜称为粘着⼒。
轮轨间的粘着与静⼒学中的静摩擦的物理性质⼗分相似。
第一章牵引理论基础第一节粘着、牵引与制动一、动轮与钢轨间的粘着目前，绝大多数城市轨道交通车辆属于钢轮钢轨式，运行的任何一种工况，都依赖于车轮和钢轨的相互作用力。
在钢轮钢轨式城市轨道交通车辆中，牵引动力由牵引电动机通过传动机构，传递给动车的动力轮对（动轮），由车轮和钢轨的相互作用，产生使车辆运动的反作用力。
根据物理学中关于摩擦的概念，轮轨之间的切向作用力就是静摩擦力。
最大静摩擦力是钢轨对车轮的反作用力的法向分力与静摩擦系数的乘积。
但实际上，动轮与钢轨间切向作用力的最大值比物理学上的最大静摩擦力要小一些，情况也更复杂一些。
在分析轨道车辆的轮轨相互作用时，通常引入两个十分重要的概念：“粘着”和“蠕滑”。
（一）粘着图1-1为动车以速度口在平直线路上运行时一个动轮对的受力情况（忽略内部各种摩擦阻力）。
为了更清楚地表示，图中将接触的动轮与钢轨稍稍分开画出。
Pi为一个动轮对作用在钢轨上的正压力，又称为轮对的轴重。
牵引电动机作用在动轮上的驱动转矩Mi，可以用一对力形成的力偶代替。
力Fi 7和Fi分别作用在轮轴中心的O点和轮轨接触处的O’，点，其大小为Fi=Fi’=Mi/Ri，Ri为动轮半径。
在正压力Pi的作用下，车轮和钢轨的接触部分紧压在一起。
切向力Fi使车轮上的O’点具有向左运动的趋势，并通过O’点作用在钢轨上。
fi’表示车轮作用在钢轨上的力，其值fi’= Fi。
由于轮轨接触处存在着摩擦，车轮上O'点向左运动的趋势将引起向右的静摩擦力fi，即钢轨对车轮的反作用力，其值fi=fi’称为轮周牵引力。
因此，车轮上的O’点受到两个相反方向的力Fi和fi的作用而且ƒi = Fi （1-1）所以，O’点保持相对静止，轮轨之间没有相对滑动，在力Fi’的作用下，动轮对作纯滚动运动。
由于正压力而保持动轮与钢轨接触处相对静止的现象称为“粘着”.粘着状态下的静摩擦力ƒi又称为粘着力。
轮轨间的粘着与静力学中的静摩擦的物理性质十分相似。
