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路基工程EV2试验原理及作业指导书路基工程EV2试验原理及作业指导书Er2是德国、法国及欧洲其他国家一直沿用的、成熟的路基压实标准。
变形模量EV2试验是通过圆形承载板和加载装置对地面进行第一次加载和卸载后，再进行第二次加载，用测得的承载板下应力σ和与之相对应的承载板中心沉降量来计算变形模量EV2和EV2/EV1值的试验方法。
变形模量EV2的计算单位为MPa。
二次变形模量EV2的检测，是在施工现场通过圆形承载板和加载装置对路基进行静态平板载荷试验，一次加载和卸载后，再进行二次加载，用测得的二次加载应力一位移(σ-)曲线来计算EV2值的试验方法。
由于土是弹塑性体，在平板载荷试验中，一次加载后的卸载σ-曲线上，σ-为零时证明土没有发生塑性变形，事实上是不为零的，即土体由于塑性的存在或多或少要发生不可恢复的剩余变形。
二次加载时，由于已消除了土体的局部塑性变形，得到的二次加载σ-曲线更能反映土体的弹性变形能力。
理论上，如果反复卸载、加载、再卸载、再加载，循环下去，那么土体的塑性逐渐消除，最后得到的σ-曲线更接近于直线，就可反映出来土体的弹性性能。
但通过试验发现，假设循环反复进行加一卸载试验需要大量的时间，给施工带来很大的不便，而二次加载曲线与后几次加载曲线的形状差异较小，可以认为二次加载曲线根本上可以反映土体自身的弹性性能。
因此，用测得的二次加载曲线来计算土体在力的作用下抵抗变形的能力——二次变形模量EV2，并采用EV2作为路基压实标准是比拟科学、合理的。
路基压实质量越好，EV2值越大、EV2/EV1值越小；反之EV2值越小、EV2/EV1值越大。
根据长期现场检验情况我们总结出，比拟难达标的是EV2/EV1值。
因为，并不仅仅是压实效果好了就一定能检验合格，而是受以下几种情况的影响较大：①对于水分挥发快的中粗砂，外表软化或因其他原因表层扰动的土不容易合格，必须将外表压光并且保持一定的湿润程度〔也不能过湿，过湿就会发生外表软化的现象〕方可合格；②对于粗、细粒均质土，宜在压实后2～4h内开始检测，不要时间过久。
动态变形模量Evd试验四、动态变形模量E vd测试原理与操作要点1.测试原理ZFG02轻型落锤式测试仪：动态变形模量(Evd)测试仪ZFG02用于道路施工中检查基床、基底的方法。
动态变形模量是反映散骨料或再生料、回填料、级配碎石、石灰土组成的基床、基底土、砾石基层及地基承载能力的一个指标。
体积小，重量轻便于携带--总重量35公斤安装、拆卸方便、操作简单--一人便可操作自动化程度高、测试速度快——一次测试只需3分钟性能稳定、可靠、精度高——采用先进的传感技术环保型产品、已人为本——无辐射、废气等污染1、模拟高速列车对路基产生的动应力进行动载测试，能够反映土体的实际受力情况。
其荷载板下的最大动应力σ=0.1 Mpa，与高速铁路设计的土的动应力相符。
2、测试速度快，检测一点只需约2分钟。
在检测数量不变的情况下，可以缩短检测时间，不影响施工进度；在相同的检测时间内，可以增加检测数量，使测试数据更具有代表性；施工中可以随时跟踪检测，发现问题及时处理，真正实现施工过程中的质量监控。
3、操作简便、自动化程度高、大幅度减轻劳动强度。
避免人工读表、记录、绘图、计算产生的误判和误差；全自动数据处理系统，数据液晶显示且现场打印输出波形及结果，确保测试结果的准确、客观。
4、体积小、重量轻、便于携带、安装及拆卸方便。
仪器总重量不超过35kg，最大单件重不超过15kg，不需要额外的加载设备；仪器测试地点转移迅速、方便。
5、适用范围广。
该测试仪器除了可适用的土壤种类范围与K30相同外，还特别适应于施工场地狭窄的困难地段，如路基与桥涵过渡段的检测。
6、特别适合于受动荷载作用的铁路、公路、机场及工业建筑的地基质量监控测试。
7、环保型产品。
无核辐射以及废气等污染，利于环境保护和试验人Evd动态变形模量测试仪的应用和发展状况《京沪高速铁路设计暂行规定》（2004修订版）、《京沪高速铁路路基施工暂行规定》（2004）和《京沪高速铁路路基工程施工质量验收暂行标准》（2004）中已明确将Evd指标作为压实标准，要求路基基床表层、路桥、涵过渡段级配碎石的填筑必须同时满足K30、Evd和n的压实标准。
浅谈高速铁路路基动态检测方法Evd摘要：由于铁路的高速运输能力为我国的经济发展起到非常重要的促进作用，所以高速铁路逐渐成为了铁路建设的新贵。
随着我国高速铁路、新线客专等高等级铁路建设的快速发展，方便了百姓的出行，同时对路基的质量标准提出了更高的要求。
客运专线铁路路基压实质量是保持线路稳定与平顺、保证列车高速和安全运行的重要条件。
所以科学、合理的监控测试方法是保证路基施工质量的重要措施。
因此本文主要介绍客运专线路基检测方法Evd的检测方法、测试原理、测试仪器。
Evd检测方法与以往路基的检测方法有所不同,是一种模拟铁路列车运行过程中对路基结构动态压力作用下，路基动态变形模量的检测方法，是目前国内的铁路客运专线新标准提出的必须要采用的检测方法。
关键词：高速铁路；路基；动态平板荷载EvdAbstractThe high speed railway transport capacity has played a very important role in promoting Chinese economic development, so the high speed railway gradually becomes the new railway construction.With the rapid development of Chinese high speed railway and passenger dedicated railway constructing of high grade that they have a rapid development and making life convenient,while it puts forward higher requirements for the quality standard of subgrade. The roadbed compaction quality of passenger dedicated railway line is to maintain the stability and smoothness and to guarantee the safe operation of high-speed trains and an important condition to ensure safe operation.So scientific and reasonable monitoring test method is the important measure to ensure the quality of subgrade construction.So this article mainly introduces the passenger railway roadbed Evd testing methods, testing principle, testing equipment.Evd testing methods different with previous subgrade detection methods is a kind of simulation in the process of railway train operation for subgrade structure under the action of dynamic pressure and dynamic deformation modulus of subgrade detection method,.It is the detection method what must be employed proposed by the new standard of domestic railway passenger dedicated line. Keywords:high speed railway;subgrade;dynamic plate load Evd.引言路基的施工质量关系到整个工程的质量、进度和列车运行安全，而控制和检测压实质量的标准、方法和设备，则是保证压实质量的重要措施。
变形模量Ev2和动态变形模量Evd试验-图文编写：张千里2006年1月目录一、客运专线无碴轨道铁路设计指南（路基部分）二、变形模量Ev2测试原理与操作要点三、变形模量Ev2测试仪A某01使用说明四、动态变形模量Evd测试原理与操作要点五、动态变形模量Evd测试仪ZFG使用说明六、地基系数K30与变形模量Ev及动态变形模量Evd的测试与对比一、客运专线无碴轨道铁路设计指南（路基部分）2术语由平板荷载试验第二次加载测得的土体变形模量。
动态变形模量Evd：由落锤冲击施加一定大小和作用时间荷载的平板试验测得的土体变形模量。
工后沉降：在铺轨工程完成以后，基础设施产生的沉降量。
差异沉降：在铺轨工程完成以后，路桥或路隧连接处的沉降差。
折角：在铺轨工程完成以后，路基与桥梁或隧道间由于过渡段沉降造成的弯折角度。
4路基4.1一般规定4.1.1路基工程应按土工结构物进行设计，其地基处理、路堤填筑、边坡支挡2防护以及排水设施等必须具有足够的强度、稳定性和耐久性，确保列车高速、安全和平稳运行。
4.1.2路基工程应避免高填、深挖、长路堑和高大挡土墙。
路堤高度原则上应大于基床厚度。
一般路堤填土高度不宜超过8m。
4.1.4土质地基路基均应进行工后沉降分析。
路基在无碴轨道铺设完成后的工后沉降应满足扣件调整和线路竖曲线圆顺的要求。
工后沉降一般不应超过扣件允许的沉降调高量15mm；长度大于20m沉降比较均匀的路基，允许的最大工后沉降量为30mm，并且调整轨面高程后的竖曲线半径应能满足下列要求：Rh0.4Vj2式中：Rh——轨面圆顺的竖曲线半径,m；Vj——设计最高速度,km/h。
路桥或路隧交界处的差异沉降不应大于5mm，过渡段沉降造成的路基与桥梁或隧道的折角不应大于1/1000。
4.1.5无碴轨道路堤填筑后，应对路基沉降进行系统的观测与分析评估，观测断面沿线路方向的间距一般不大于50m，过渡段和地形地质条件变化较大的地段应适当加密。
路基施工的质量试验检测（一）检测方法及仪器质量检测采用“抗力检测法”，即用强度及变形指标作为路基填土质量控制参数，主要包括Ev2、Evd、K30、n（或K）指标。
1、动态弹性模量Evd（dynamicmodulusofdeformation）是指土体在一定大小的竖向冲击力和冲击时间作用下抵抗变形能力的参数。
该法操作简单、测试速度快，检测一点只需三分钟。
所以，在施工中可以增加检测点的数量，使试验数据更全面、更有代表性；并且还可以随时跟踪检测，真正实现施工过程中的质量监控。
动态变形模量测试仪主要由落锤仪和沉陷测定仪组成，落锤仪包括：脱钩装置、落锤、导向杆、阻尼装置、承载板等，沉陷测定仪主要包括传感器、放大器、数据处理器、打印机和电源。
2、静态变形模量（EV1、EV2）静态变形模量Ev1、Ev2试验也属于平板载荷试验，在圆形载荷板上分级施加静荷载，测试荷载强度与沉降变形的关系，测试仪通过第一次加载及卸载和第二次加载画出两次加载的强度（P）-沉降（S）曲线，取0.3σ0max和0.7σP0max两点之间的切线斜率作为Ev1及Ev2传值。
静态变形模量测试仪由载荷反力装置、载荷平板、压力装置、测力装置、沉降测量装置和辅助装置等载荷承台：一般是有效荷载至少比试验所需的最高试验载荷高出10KN的载重车、拖车、固定支座做为载荷承台。
最简单的方法是直接用压路机做为载荷承台。
载荷平板：载荷平板主要由在其表面布置有盒式水准仪且带有量测装置的、平底的金属板构成。
压力装置。
压力装置是由压力泵、压力油管、液压压力机等构成。
测力装置。
测力装置是由压力装置的液压压力机上的压力表或压力传感器组成。
沉降量测装置。
沉降量测装置是由一个探测装置和千分表及信息处理软件构成。
3、K30平板载荷试验按《铁路工程土工试验规程》（TB10102—2004）（二）检测指标1、基床以下路堤填筑检验数量：沿线路纵向每100m每压实层检验压实系数或孔隙率6点，其中：左、右距路肩边线1m处各2点，路基中部2点；每100m每填高90cm检验地基系数4点，其中：距路基边线2m处左、右各1点，路基中部2点。
客运专线铁路路基K30、E v2、E vd检测技术1、地基系数K30检测1.1 名词解释地基系数K30地基系数K30是表示土体表面在平面压力作用下产生的可压缩性的大小。
它是用直径为300mm的刚性承载板进行静压平板载荷试验，取第一次加载测得的应力—位移（σ—s）曲线上s为1.25mm所对应的荷载σs，按K30=σs／1.25计算得出，单位:MPa/m。
1.2国内外发展现状二十世纪三十年代开始美国提出的压实度指标，即压实系数K、相对密度D r或孔隙率n 至今仍然作为世界各国路基设计及施工控制的土的压实质量标准。
虽然压实度为参数的路基压实质量标准具有击实试验指导现场施工、现场检测简便等优点，但是，对于高速铁路或其他对强度指标要求严格的情况，仅靠压实度参数来反映填土的压实质量就有其局限性。
为了保证路基填土的强度指标，七、八十年代，许多国家开始用强度及变形指标作为路基填土质量控制参数，即所谓的“抗力检测法”。
其中包括美国的CBR（加州承载比值）标准，德国、法国、奥地利和瑞士等国家的静态变形模量E v2标准，日本的地基系数K30标准等。
可见，采用强度及变形参数作为控制指标是路基质量标准的一大进步。
我国铁路系统自1985年大秦线施工引入K30平板载荷试验以来，在铁路建设中已经逐步推广应用。
从二十多年K30在我国铁路系统应用的情况来看，无论是仪器设备、试验方法,还是设计标准均已比较成熟。
地基系数K30已成为新线铁路控制基床和路堤填料压实质量的主要指标之一，并已正式列入《铁路路基工程质量检验评定标准》(TB10414-98)和《铁路路基设计规范》(TB10001-99)。
K30平板载荷试验作为一种强度及变形指标，能够直观地表征路基刚度和承载能力。
我国参照日本JISA1215-1995年修订版《公路的平板载荷试验方法》和德国的DIN18134《平板载荷试验》-1993年修订版，并吸收近年来的科研成果和施工经验，同时针对实际应用中存在的问题，制订了“K30平板载荷试验”方法，该方法首次正式纳入2004年4月1日起开始实施的《铁路工程土工试验规程》（TB10102—2004）。
高速铁路路基EV和EVD试验
高速铁路的建设和发展是我国交通事业的重要组成部分，为提高高速铁路运行
质量和效率，各地铁路部门不断探索新的技术和方法。
其中，电力化铁路技术成为高速铁路建设和运行的关键。
电力化铁路技术指的是在铁路线路中使用电力系统进行供电的技术，其中的
EV和EVD试验是其中的重要技术手段。
EV试验
EV试验是指在高速铁路路基上进行的铁路电器化系统试验，主要包括高速电
气化分布电源系统、数据采集与控制系统和配电保护系统。
EV试验的目的在于验
证电气化系统的设计是否达到了运行要求，包括系统的可靠性、稳定性、安全性等。
EV试验需要进行全线系统的测试，需要进行长时间的试验和检测，以验证系
统的可靠性。
试验过程中需要对各个设备进行测试和评估，包括需要验证各个设备的性能和操作是否符合规定要求。
试验需同时考虑到运行安全和人员的安全。
EVD试验
EVD试验是指在高速铁路路基上进行的铁路电气化系统受电弓试验，主要针对
铁路受电弓设备，验证其能够很好地满足高速铁路的要求，确保其稳定性和可靠性。
EVD试验主要是在正常列车运行时进行，通过检测受电弓能否在车速高速运行
时稳定工作，验证其国内外的技术水平。
试验中需要脱离信令系统和上电系统进行较长时间停留、远距离行驶等试验，评估受电弓的运行情况和性能。
高速铁路路基EV和EVD试验是电力化铁路技术的重要组成部分，其在高速铁
路建设和运行中具有非常重要的作用。
EV试验和EVD试验的详细测试和评估十
分重要，这有助于确保铁路电气化系统的稳定性和可靠性，为高速铁路的建设和运行提供了强有力的保障。
Ev2实验报告一、实验目的本次 Ev2 实验的主要目的是通过一系列的测试和分析，评估地基土在静载作用下的承载能力和变形特性，为工程设计和施工提供可靠的力学参数。
二、实验原理Ev2 测试是基于平板载荷试验的原理，通过在地基土表面放置一定尺寸的刚性承载板，并逐级施加静荷载，测量承载板的沉降量，从而计算出地基土的变形模量 Ev2。
变形模量 Ev2 的计算公式为：Ev2 ＝15×σ/s其中，σ 为平均压力（MPa），s 为承载板的相对沉降量（mm）。
三、实验设备与材料1、加载设备：采用液压千斤顶作为加载装置，能够提供稳定的加载力，并通过压力传感器进行测量和控制。
2、反力装置：由钢梁和堆载重物组成，确保在加载过程中提供足够的反力。
3、承载板：圆形刚性承载板，直径为 30cm。
4、沉降测量装置：高精度位移传感器，测量精度为 001mm。
5、数据采集系统：能够实时采集压力和沉降数据，并进行存储和分析。
四、实验步骤1、场地准备选择平整、坚实的试验场地，清除表面杂物和浮土，确保承载板与地基土表面良好接触。
2、安装设备将承载板放置在预定位置，安装加载装置、反力装置和沉降测量装置，并进行调试和校准，确保设备正常工作。
3、预加载进行预加载，加载值为预估最大加载值的 5%，检查设备和测量系统的工作情况，然后卸载至零。
4、正式加载按照设计的加载等级进行分级加载，每级加载后保持荷载稳定，待沉降速率小于 01mm/min 时，记录沉降量，然后进行下一级加载。
加载等级一般为8-10 级，最大加载值根据地基土的性质和工程要求确定。
5、卸载加载至最大荷载后，按加载等级的相反顺序进行卸载，每级卸载后保持荷载稳定，记录沉降量。
6、数据采集与处理在加载和卸载过程中，通过数据采集系统实时采集压力和沉降数据，并进行整理和分析，绘制压力沉降曲线。
五、实验数据及分析以下是本次 Ev2 实验的部分数据示例：｜加载等级（kN）｜沉降量（mm）｜｜：：｜：：｜｜ 50 ｜ 052 ｜｜ 100 ｜ 125 ｜｜ 150 ｜ 218 ｜｜ 200 ｜ 356 ｜｜ 250 ｜ 521 ｜｜ 300 ｜ 715 ｜根据上述数据绘制压力沉降曲线，通过曲线的特征可以分析地基土的承载能力和变形特性。
