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航空发动机的未来趋势航空发动机作为现代飞机的心脏，其性能直接关系到飞机的安全、效率以及环保水平。
随着全球航空业的快速发展，航空发动机技术也在不断进步，未来发展趋势呈现多元化、高效节能和环保的特点。
本文将从技术、市场和环境三个方面探讨航空发动机的未来趋势。
技术发展趋势高效能比提高效能比是航空发动机永恒的追求。
随着材料科学和制造技术的发展，预计在未来几十年内，新型航空发动机的效能比将会得到显著提升。
以下是几个技术亮点：增材制造（3D打印）：通过3D打印技术制造复杂形状的涡轮叶片和涡轮盘，减小流道损失，提高发动机效率。
陶瓷基复合材料：采用高温、耐磨损的陶瓷基复合材料制作涡轮叶片和燃烧室结构，提高耐久性及耐高温性能。
先进冷却技术：通过优化冷却系统设计，提高燃气流的冷却效果，降低燃烧室温度，从而提高工作效率。
智能化和自主化智能化、自主化的航空发动机能够根据飞行状态、环境参数等因素自动调整工作参数，实现节能减排。
以下是几项关键技术：自适应控制技术：根据实时数据动态调整发动机工作点，优化性能表现。
预测性维护：通过监测发动机运行的实时数据，预测故障发生的时间和类型，实现智能维护。
可持续燃料应用开发新型可持续燃料是降低航空业碳排放的重要途径。
以下是一些燃料领域的研发方向：生物航油：以植物油、动物脂肪、生物质等为原料制备生物航油，减少温室气体排放。
氢燃料电池：以氢气为燃料，通过质子交换膜燃料电池发电，实现零排放。
市场发展趋势全球化竞争加剧随着全球经济的快速发展，航空业竞争将日益激烈。
今后几年，航空发动机制造商将在以下方面展开竞争：产能扩张：扩大生产线，降低制造成本。
技术创新：加快研发进度，推出更高效率、更低成本的发动机产品。
民用和军用需求并重民用市场和军用市场对航空发动机的需求将持续增长。
以下是两个市场的特点：民用市场：注重发动机性能、可靠性和经济性。
军用市场：强调飞行性能、机动性和隐身性能。
环境趋势日益严格的排放标准随着全球环保意识的不断提高，航空业排放标准日趋严格。
航空涡轮发动机的研究现状与展望航空领域是一个不断发展的领域，而航空涡轮发动机作为飞机的动力装置，也在不断地进行着研究和发展。
本文将对航空涡轮发动机的研究现状和展望进行论述。
一、航空涡轮发动机的研究现状1.1 传统燃气涡轮发动机传统燃气涡轮发动机是最常见的一种涡轮发动机，其工作原理是通过高速旋转的涡轮叶片驱动空气压缩机进行气压增加，在燃油的喷射下加热气体，并驱动涡轮以满足飞机的推力需求。
这种发动机的优点是可靠性高、推力大、效率较高，但也存在一些缺点，比如在起飞阶段需要消耗较大的燃料，这对环境和空气质量也会有一定的影响。
1.2 新型燃气涡轮发动机随着科技的不断发展，新型的燃气涡轮发动机也得到了广泛的研究。
其中比较有代表性的是涡扇发动机、超高涵道比涡轮发动机等。
涡扇发动机是一种大涵道比的发动机，因为它具有较强的气流特性，能够提高燃油效率，所以被广泛应用于商用飞机。
超高涵道比涡轮发动机的优势在于可以提高燃油效率，同时也可以减少噪音和振动，这种发动机的发展也在逐渐推动飞机的革新和进步。
1.3 喷气推进发动机除了燃气涡轮发动机，喷气推进发动机也是一种非常重要的涡轮发动机。
它的工作原理是通过喷射高速气流来提供飞机的推力。
喷气推进发动机相对于传统的燃气涡轮发动机，具有燃油效率高、噪音小、起飞阶段不消耗过多燃料等优点，在商用飞机和军用飞机中都有着广泛的应用。
二、航空涡轮发动机的展望2.1 新能源涡轮发动机的研究随着全球环境问题的日益严重，人们对于环保型涡轮发动机的研究和应用越来越关注。
纯电动飞机的出现为研究新能源涡轮发动机提供了重要的契机。
新型的新能源涡轮发动机可以使用氢气、天然气、甲醇、乙醇等可再生能源作为燃料，与此同时，它也具有减少二氧化碳排放、降低噪音污染等优势。
因此，新能源涡轮发动机在未来的研究中将会得到更多的重视。
2.2 数字化技术的应用数字化技术在现代飞机制造和运营中发挥着越来越重要的作用。
在涡轮发动机领域的应用中，数字化技术可以用于增强控制和监测系统的准确性和可靠性、提高航空发动机的性能和可持续性、实现更高效的设计和制造过程等。
航空发动机的未来趋势航空发动机作为飞机的“心脏”，对于飞机的性能和安全起着至关重要的作用。
随着科技的不断进步和航空业的快速发展，航空发动机也在不断演进和创新。
本文将探讨航空发动机的未来趋势，包括燃料效率的提升、环保要求的增加以及数字化技术的应用等方面。
燃料效率的提升随着全球对环境保护意识的增强，航空业对于燃料效率的要求也越来越高。
未来航空发动机将继续致力于提高燃料效率，以减少对化石燃料的依赖和减少碳排放。
其中一项重要的技术是涡轮扇发动机的进一步改进。
通过提高涡轮扇发动机的压比和推力比，可以实现更高效的燃烧过程，从而提高燃料效率。
此外，新材料的应用也是提高燃料效率的重要途径。
例如，复合材料在航空发动机中的应用可以减轻发动机的重量，从而降低燃料消耗。
同时，新材料的使用还可以提高发动机的耐久性和可靠性，减少维护和修理的成本。
环保要求的增加随着全球对环境污染问题的关注度不断提高，航空业对于航空发动机的环保要求也在不断增加。
未来航空发动机将面临更严格的排放标准和噪音限制。
为了满足这些要求，航空发动机制造商将不断改进发动机设计和燃烧技术。
一方面，航空发动机将采用更先进的燃烧技术，如低排放燃烧室和高效燃烧控制系统，以减少氮氧化物和颗粒物的排放。
另一方面，降噪技术也将得到广泛应用。
例如，通过改进发动机外壳和减震装置，可以有效降低飞机起飞和降落时产生的噪音。
数字化技术的应用随着数字化技术的快速发展，航空发动机制造商也开始将其应用于发动机的设计、制造和维护过程中。
未来航空发动机将更加智能化和自动化，以提高效率和可靠性。
在设计方面，数字化技术可以帮助工程师进行更精确的模拟和优化，从而提高发动机的性能和可靠性。
在制造方面，数字化技术可以实现更高精度的零部件加工和装配，减少人为错误和提高生产效率。
在维护方面，数字化技术可以实现对发动机的实时监测和预测性维护，及时发现并解决潜在问题，减少停机时间和维修成本。
结论航空发动机作为航空业的核心技术之一，其未来趋势将主要集中在燃料效率的提升、环保要求的增加以及数字化技术的应用上。
世界航空发动机发展趋势及经验述职报告
一、世界航空发动机的发展趋势
1、近年来，随着现代航空技术的发展，发动机性能要求越来越强，
全球航空发动机市场正向高空度、低排放、低噪音、高可靠性等优异性能
发展。
2、材料技术的发展，使发动机可以带来更高的效率、更低的排放物、减轻整体重量、提升性能等优异性能。
3、发动机控制技术也在不断改进，从传统的机械控制转向数字化控制，实现了更高精度的控制和调节。
4、发动机的燃油技术也在不断发展，新型的发动机燃烧室可以更有
效地利用燃料，减少排放。
5、综上所述，全球航空发动机市场正在向先进、低耗、绿色、安静
的高性能发展。
二、近年来参与航空发动机项目的工作经验
1、本人曾参与重新设计高效率、低排放和低噪音的大型航空发动机
项目。
2、在该项目中，本人担任总设计师，利用先进的软件和建模技术，
帮助完成航空发动机的整体性能和内部结构的设计。
3、我针对该项目中的各种问题，运用理论知识、计算机技术和工程
经验，分析设计、模拟计算和准确测试，以确保产品的可靠性、性能及最
佳状态。
4、在此项目中，我运用了新型的材料，测试了涡轮叶片的最佳动力性能。
民用航空发动机低排放燃烧室技术发展现状及水平_张弛民用航空发动机低排放燃烧室技术是当前航空工业领域研究的热点之一、由于航空工业的发展与环境保护的矛盾日益突出，航空发动机的低排放燃烧室技术发展成为关注的焦点。
本文就民用航空发动机低排放燃烧室技术的发展现状及水平进行探讨。
首先，当前航空发动机低排放燃烧室技术发展已经取得了一定的成果。
随着环保意识的觉醒和法规的引导，航空发动机制造商开始加大对低排放技术的研发投入，以满足日益严格的环保要求。
一些航空发动机制造商已经在新型发动机上采用了低排放燃烧室技术，如喷射壁面涡流技术、预混合燃烧技术和多级燃烧技术等，以减少氧化氮和颗粒物的排放。
这些技术的应用使航空发动机的排放量显著降低，达到了国际领先水平。
其次，航空发动机低排放燃烧室技术的发展还存在一些挑战。
一方面，由于航空发动机的工作环境极其恶劣，燃烧室受到高温、高压和高速流动等多种复杂因素的影响，技术难度较大。
另一方面，新技术的实用性和可行性仍然有待进一步验证。
此外，航空发动机的研发周期长、成本高，需要更多的科研力量和资金支持。
最后，航空发动机低排放燃烧室技术的发展方向主要集中在以下几个方面。
一是优化燃烧室结构，提高燃烧效率和燃烧稳定性，减少有害物质的生成。
二是引入新材料和新工艺，提高燃烧室的耐高温和抗腐蚀性能，延长发动机的使用寿命。
三是采用智能控制技术，实时监测和调整燃烧过程，降低排放。
四是提高燃料的燃烧效率和环保性能，减少尾气排放。
综上所述，民用航空发动机低排放燃烧室技术的发展取得了一定的进展，但仍然存在一些挑战。
未来的发展方向主要包括优化燃烧室结构、引入新材料和新工艺、采用智能控制技术和提高燃料性能等。
这将需要航空发动机制造商加强合作，加大研发投入，不断推动技术的创新和发展，以实现航空工业与环境保护的和谐共赢。
燃气涡轮发动机低污染NOX燃烧技术摘要：针对民用发动机污染排放的现状,介绍了低污染燃烧技术发展概况及趋势,分析了NOX排气污染物的生成机理和主要影响因素以及改善措施。
对7种先进低污染燃烧技术的工作原理与特点、以及应用状况作了简要分析。
低污染燃烧技术,虽然实现这些技术难度较大,但有广阔的应用前景。
关键词：民航发动机；污染排放；低燃烧技术1 引言航空发动机排放的污染物主要有CO2、NOX、CO、冒烟、HC和SOX[1]等,这些有害物质对人类及其生态环境造成严重危害.由于飞机是在高空飞行,航空发动机在空中所排放的污染物比地面动力装置排放的污染物对大气影响更为明显,更容易导致温室效应和全球气候的变化.为了使民用发动机具有更高的环境友好性,满足世界卫生组织日益严格的环保要求,在提高航空发动机性能同时,必须降低油耗,降低污染物排放;低污染燃烧技术是促使空运迅速发展的一项十分重要的关键技术.为了有效控制发动机NOX排放，ICAO对发动机排放标准陆续颁布有1986，1993，1996和2004年的生效的CEAP1，2，4和6标准。
因NOx的排放对环境污染越来越严重，所有标准中对NOx的规定也日趋严格，以CEAP1基准，分别与CEAP2，4和6标准相比，相对前一个标准，后者分别降低20%，16.5%和12%[2]。
2 NOX燃烧基本规律及控制措施航空发动机燃烧产生的排气污染中主要部分是NO和NO2，NO2是由NO 氧化而成的。
因此，控制燃烧产生NO，就相当于控制了燃烧室的NOX排放。
为了阐述低污染燃烧室的控制措施，有必要简单地回顾一下NO在燃烧过程中的产生机理。
2.1 燃烧过程NO的生成机理NO的生成途径主要有热力型、瞬发型、氧化型和燃烧性生成机理。
由于航空煤油中的氮含量只有0.06%[3]，因此燃料型生成的NO可以忽略不计。
热力型NO生成在高温燃烧环境条件下，在火焰和火焰后的区域中，大气中的氮与氧产生反应而形成的，这个过程是一个强吸热过程，NO的生成量是燃烧温度的指数函数，对燃烧区温度非常敏感。
发动机在节能降耗方面的趋势和新技术关键词：小型汽油发动机；节能降耗；发展趋势；发展技术1进气增压技术的基本概述简单来讲，所谓的“进气增压技术”其实指的是在当前汽车生产制造过程中，将空气预先压缩然后再供入气缸，以提高空气密度、增加进气量、降低发动机的泵气损失的一项技术。
与其它节能降耗技术相比，进气增压技术的研发与应用，在很大程度上不仅能有效地提高发动机的升功率和低速扭矩性能，最主要的这项技术能从根本上降低发动机在运作过程中有害气体的排放量和机构比重量，最终为产业可持续发展目标的实现奠定了良好基础。
在汽车运作过程中，进气值增加的同时，循环供油量也在不断提高，从而在一定程度上为汽油发动机功率的提升奠定了良好基础。
从目前来看，常见的增压方式有两种，即机械增压和废弃涡轮增压，两种增压方式相比，后者无论是在性能提升以及其它各方面，性能都远高于前者，究其原因主要是因为输入的燃料量受到吸入气缸内空气量的限制，发动机产生的功率也将受到一定影响，要想增加输出功率从某方面而言，只能通过压缩更多的空气进入气缸，以此来满足燃料的燃烧率。
2缸内直喷技术的基本概述经大量调研数据分析可知，近年来随着我国社会主义市场经济的不断发展和科学技术的不断进步，各类新发动机技术得到了广泛推广，缸内直喷技术便是其中之一，具体而言所谓的“缸内直喷技术”是指汽油机采用与柴油机燃油喷射相同的方式，将燃油通过安装在缸盖上的喷油器，直接喷到使之燃烧的一种新型燃油喷射技术，与传统的各项燃油技术相比，这项技术的应用在很大程度上不仅能有效地改善当前能源不足的现状，最大程度地的提高燃油消耗率，与此同时在精确的控制空燃比、降低一氧化碳排放量以及改善瞬态工况响应性等方面也都发挥了重要作用。
在当前多元化产业时代背景下，为从根本上推动产业的进一步发展，满足越来越严格的油耗法规，汽车工业的汽油机的供油方式也冲最初的化油器到进气道多点喷射，最后再到缸内直喷，这项技术的研发和实践，在很大程度上不仅优化了进气混合效率，避免了高效节油和大功率输出矛盾问题的产生，此外相比常规的点燃式发动机，缸内直喷技术无需经过节气门，可将燃油直接喷入燃烧室，提高输出功率的同时降低了燃油消耗，尤其是燃料分层喷射技术，燃油喷到缸内时，可自由控制燃烧室内的燃油分布，为较好的缸内排放净化效果的获取打下了坚实基础。
飞机燃烧室内燃烧特性的分析与改进飞机作为现代交通工具的重要组成部分，其安全性和可靠性一直是人们关注的焦点。
在飞机的设计中，燃烧室是一个关键部件。
本文将探讨飞机燃烧室的燃烧特性，分析其存在的问题，并提出改进措施，以提高燃烧室的性能和效率。
一、燃烧室的基本原理燃烧室是飞机发动机中的一个重要部分，其功能是将燃料与氧气混合并点燃，产生高温高压的燃烧气体，驱动涡轮机运转。
燃烧室的燃烧特性直接影响着飞机的性能和效率。
二、燃烧特性分析1. 燃烧效率低下：传统燃烧室存在燃料燃烧不完全的问题，导致燃烧效率低下，能量浪费严重。
这种情况不仅降低了飞机的综合燃油效率，还增加了对环境的污染。
2. 温度分布不均匀：由于燃烧室中的燃料和氧气分布不均匀，导致温度分布不均匀。
高温区域会引起冷却问题，而低温区域则容易产生积碳和氧化物堆积。
3. 压力损失大：燃烧室中的燃料燃烧会产生压力损失，从而减少了飞机的推力和加速性能。
此外，燃烧室的布局和结构也会对压力损失产生影响。
三、改进措施1. 高效燃烧室设计：采用先进的燃烧室设计，如快速燃烧室、涡流燃烧室等，可以提高燃烧效率和温度分布的均匀性。
2. 温度控制和冷却技术：通过优化燃烧室的冷却结构，采用冷却通道和冷却片等技术，可以降低高温区域的温度，减少冷却问题。
3. 燃烧室布局的优化：合理设计燃烧室的形状和结构，减少气流损失和压力损失，提高推力和加速性能。
4. 燃烧参数控制：采用先进的燃烧控制技术，如燃烧室温度和压力的自动控制，可以提高整个燃烧过程的效率和稳定性。
5. 新型燃烧材料的应用：开发和应用高性能的燃烧材料，可以提高燃烧室的耐用性和抗腐蚀性，延长使用寿命。
四、结论飞机燃烧室的燃烧特性直接影响着飞机性能和效率。
通过分析和改进燃烧室的设计和技术，可以提高燃烧效率，优化温度分布，减少压力损失，提高飞机的整体性能。
未来的发展方向将是更加高效、环保和可靠的燃烧室设计，以满足人们对飞机安全和效率的不断追求。
航空发动机发展现状与未来趋势
近年来，借助技术进步，航空发动机已经取得了巨大的发展，可提供更强劲、更低成本、更高性能的发动机。
在技术上，推动航空发动机变革、改进和发展的因素包括改变喷气发动机结构，向复杂材料材料进行研究开发，改进燃油喷射方案等。
其中，大量应用复合材料和先进计算机辅助设计、制造技术有助于降低重量和节省能源。
空气动力学设计技术使喷气发动机更加高效，提高发动机效率、性能和受力特性。
新型燃料注入方兴可以提高压力比和发动机综合性能。
空调控制和热力方面的改进也带来了更好的性能和效率。
另外，航空发动机的未来发展趋势也是多方位的。
环保、节约和安全是航空机动发动机发展的首要，改进发动机燃油系统和潜力发动机，有效提高其节能效益；发动机结构的改进将进一步降低发动机重量和整体投资成本；目前航空发动机发展着向电控方向发展，它可以有效控制燃油系统和发动机效率，在发动机和系统之间实现有效的协同。
同时，航空发动机还将大量应用3D打印技术，进行设计和制造，减少发动机制造过程中的步骤，以提高发动机质量和交付效率。
因此，以上可以看出，航空发动机发展趋势将由环保、节能、安全和电子控制技术等推动，将会为航空发动机发展带来新的改进和进步。
燃气涡轮发动机低污染燃烧室的发展趋势及思考金捷岳明（北京航空航天大学航空发动机数值仿真研究中心，北京 100083）摘要本文介绍了目前用于燃气轮机和工业燃烧装置的主要低污染燃烧技术，包括分级燃烧技术、贫油预混预蒸发燃烧技术、富油燃烧/快速淬熄/贫油燃烧技术、贫油直接喷射燃烧技术、燃料再燃烧法、低氧燃烧技术、浓淡燃烧技术、烟气再循环技术、乳化燃烧技术等，简要分析了各种技术的原理、特点及其发展应用情况等，同时，对国外目前正在使用和发展中的航空燃气轮机低污染燃烧室设计方案和技术，包括：多环腔燃烧室技术、双预混旋流技术、贫油直接喷射燃烧技术、无焰燃烧技术的原理、结构形式、性能特点和应用情况等，进行了简要的介绍和分析，并对低污染燃烧技术的发展趋势和我国的发展应用提出了一些看法和建议，包括：低污染燃烧技术是我国研制民用干线客机动力所必须突破的主要关键技术之一；应综合应用多种低污染燃烧技术；针对我国在航空燃气涡轮发动机低污染燃烧技术基础薄弱和工程应用经验缺乏的情况，应充分利用民用低污染燃烧技术的成果；应尽可能紧跟最前沿、尚处于研究发展阶段的低污染燃烧技术，实现我国航空燃气涡轮发动机低污染燃烧技术的跨越发展，为民机动力的顺利研制和成功进入市场提供技术基础。
关键词燃烧低污染燃气涡轮发动机综述建议1 引言随着人口的不断增长以及工业的迅速发展，人类对能源的需求越来越大。
这其中，矿物燃料占了绝大部分。
矿物燃料在燃烧过程中，总会产生对人体和动植物有害的污染物；当燃烧装置设计不合理时，有害物质更会大量产生，并形成大气污染。
据统计，燃料燃烧产生的空气污染占全部污染物的80%以上[1]。
因此，世界各国都开展了先进的低污染燃烧设备研制，以在不降低燃烧效率的情况下大大降低污染物排放。
2 低污染燃烧技术简介一般说来，燃料的完全燃烧和充分氧化能提高燃烧效率并同时降低某些污染物质(CO,碳氢化合物，碳黑等)的排放量，但氮氧化物（Nox）却随之大大增加。
目前的燃烧设备的环保发展方向是以大大降低氧化氮的生成量同时兼顾燃烧效率和其他污染物（CO,碳氢化合物，碳黑等）为目标。
为此，人们发展了多种低污染燃烧技术，主要有：（1）分级燃烧技术[1]将燃烧所需的空气量分成两级送入，其余空气在燃烧器附近适当位置送入，使燃烧分两级完成。
由于一级燃烧区空气量不足，因而火焰温度较低，从而抑制了“热力”NOx的生成。
对“燃料”NOx，由于缺氧，中间产物也不可能氧化成NO,同样能抑制其增加。
分级燃烧的主要技术在于一次与二次空气量的比例以及二次风的送入位置。
（2）贫油预混预蒸发燃烧技术（Lean Premixed Prevaporized Combuster，LPP）[2][3]LPP技术是把燃油预先蒸发，预先与空气混合，然后在主燃烧室内形成均匀贫油混气（φ<0.5）进行燃烧。
这样由于燃烧温度低，温度分部均匀，NOx排放明显降低，是目前NOx生成最低的燃烧技术。
但这种技术存在容易回火和燃烧稳定性差的问题。
在高温升燃烧室中，燃烧在接近化学恰当比下进行，保持很低的油气比很困难。
（3）富油燃烧/快速淬熄/贫油燃烧技术（Rich-Burn/Quick-Quench/Lean-Burn Combuster，RQL）[4][5]RQL技术先将全部燃油和部分空气进行富油燃烧，通过降低燃烧温度来减少富油燃烧区的NOx，然后富油燃气快速与二股空气混合进行贫油燃烧。
由于贫油燃烧区中有大量已燃气体，燃烧温度低，从而降低NOx生成，特别是瞬发NOx的生成。
RQL技术中有两个关键技术问题：火焰筒壁面不能用气膜冷却，富油燃气与空气要进行快速充分均匀的混合。
（4）贫油直接喷射燃烧技术（Lean Direct Injection Combuster，LDI）[6]LDI技术将燃油从很多小孔直接喷射入燃烧室。
喷射点附近为局部富油燃烧，可增加燃烧的稳定性；然后与空气快速混合形成均匀贫油混气进行贫油燃烧。
尽管在喷点处的富油燃烧会增加NOx 的生成量，但是混气在喷射点附近富油燃烧区停留时间短，增加NOx的生成量很少。
LDI技术的关键问题是燃油如何雾化得很细和如何与空气快速混合。
（5）燃料再燃烧法[1]这是国外发展了另一种分级燃烧技术，称为再燃烧法。
通过对燃料分级，用来控制NOx的生成，已经在工业上得到广泛应用。
此法将燃烧室分成三个区域：主燃区，送入80~85%燃料并以正常余气系数（α≥1.05）进行燃烧；再燃烧区，在主燃区上部（火焰的下游）把其余的15~20%燃料作为二次燃料喷入，燃烧过程在还原气氛（α<1）下进行，利用碳氢化合物基团CH等把部分NO还原成N2（大约有70%-90%NO被还原）；燃尽区，送入二次空气把残余的燃料烧完。
（6）低氧燃烧技术[1]低氧燃烧为低余气系数（1.02-1.03）燃烧。
一般要求燃烧反应在尽可能接近理论空气比条件下进行。
这样，在一定程度上限制了反应区内氧气量，对热力NO和燃料NO都起了一定抑制作用。
低氧燃烧的关键是要组织好燃烧。
（7）浓淡燃烧技术[1]浓淡燃烧技术是近几年国内外采用的一种降低锅炉燃烧排放NO的燃烧技术。
其原理是针对装有两个以上燃烧器的锅炉，使部分燃烧器供应较多的空气（呈贫燃区），部分燃烧器供应较少的空气（呈富燃区），由于两者都偏离了理论空气比，因此燃烧温度降低，较好地抑制了NO的生成。
（8）烟气再循环技术[1]烟气再循环法过程是让一部分温度较低的烟气直接送入燃烧室内或与燃烧用的空气混合，使燃烧区内惰性气体含量增加，稀释了氧的浓度，使燃烧速度和炉内温度降低，从而抑制了“热力NO”的生成。
氧浓度的降低减少了中间产物含氮基团和氧的反应，也有利于减少“燃料NO”的生成。
烟气再循环技术应注意由于循环率过大引起的燃烧不稳定等问题。
（9）乳化燃烧技术[1]乳化燃烧是指掺水乳化燃料经喷嘴雾化后在炉内进行的燃烧，通过加速燃烧过程和水煤气反应，来降低燃烧温度，从而降低烟尘和NO的排放量。
以上这些低污染燃烧技术中第1至4项多应用在燃气轮机燃烧室上，而其它常用在工业锅炉或其他工业燃烧装置上。
3 燃气涡轮发动机的低污染燃烧技术燃气涡轮发动机是飞机、大型舰船以及许多地面发电设备的动力装置，因此，如何减少燃气涡轮发动机的污染物排放是当前低污染燃烧技术研究的重点之一，其采用的低污染燃烧技术主要有：（1）多环腔燃烧室多环腔燃烧室是分级燃烧技术的一种，包括双环腔燃烧室和三环腔燃烧室。
图1为CFM65-5/7双环腔燃烧室。
双环腔燃烧室的概念早在上个世纪70年代早期就提出来了[7]。
和单环腔燃烧室不同，双环腔燃烧室有两个头部，其中外头部用于小推力状态，大推力状态时内头部才工作。
双环腔燃烧室技术对于降低NOx的排放效果是很显著的，CFM56-7B发动机换上双环腔燃烧室后，NOx的排放减少了31%[8]。
目前，双环腔燃烧室技术已较为成熟，已被成功应用于商用发动机上，如GE90等。
图2为LM6000三环腔燃烧室。
此燃烧室应用多级燃烧概念，使用了加强型贫油燃烧单元、防贫熄控制单元和消声器等，已达到超低污染排放、性能和寿命等多方面要求。
图1 CFM56-5/7双环腔燃烧室图2 LM6000三环腔燃烧室（2）双预混旋流技术（Twin Annular Premixing Swirler，简称：TAPS）多环腔燃烧室技术可以大幅降低NOx的排放，但要继续进一步降低NOx，就很困难了。
为此，GE公司发展了一种新概念的燃烧室技术：双预混旋流技术（TAPS）[8]。
图3为TAPS技术的原理图。
TAPS分别由主、副混合器产生两个同心的旋转射流，每一个混合器都可以根据需要设计成多旋流器布局。
比如，副混合器可以设计成高流数离心喷嘴加同向双旋流器组合的形式。
这种混合器产生的油雾适合于发动机启动和小推力状态，产生流场可满足点火、启动、贫油火焰稳定以及燃油效率等方面的要求。
流场油气混合强度主要受到结构设计的影响，这需要进行仔细地调试，以满足上述各种要求以及低NOx排放。
TAPS的设计特点可以参看图4。
Mongia[8]在CFM56-7B发动机上分别采用富油头部单环腔燃烧室、贫油头部双环腔燃烧室和TAPS单环腔燃烧，进行污染物排放的对比实验。
结果显示，采用TAPS单环腔燃烧室在NOx的排放上要比富油头部单环腔燃烧室和贫油头部双环腔燃烧室分别低46%和22%，在HC和CO的排放上与富油头部单环腔燃烧室大体相当，好于贫油头部双环腔燃烧室。
图3 TAPS原理图总的来说，TAPS技术可以在不影响燃烧室其他性能的情况下，将NOx的排放减少大约50%。
当然，TAPS技术也面临一些挑战，例如，可操作性、在不引起堵塞的情况下清洗燃油喷嘴、重量和成本的优化等等。
不过，TAPS最核心的技术问题还是如何在基本结构上进行优化色设计，以获得更低的NOx排放。
图4 获得美国专利的各种TAPS设计（3）贫油直接喷射燃烧技术（LDI）贫油低NOx燃烧技术可分为贫油预混预蒸发技术（LPP）和贫油直接喷射燃烧技术（LDI）。
LPP 技术的NOx排放最低，但在先进高压比发动机燃烧室中存在自燃、回火以及稳定性等问题[9]，因而逐渐淡出了航空发动机的应用，代之以LDI技术。
LDI和LPP不同，其燃油是直接喷射入火焰区，因此不会有自燃或回火问题。
不过，LDI中燃油没有预混和预蒸发过程，因此燃油必需得到良好雾化，油气混合要既快速又均匀，以获得尽可能低的燃烧温度。
图5为一个带36个燃油喷射点的LDI燃烧室头部模型图[10]。
燃烧室头部的供油系统包括多个金属平板，一个平板将燃油分配到各个喷射点，一个平板带有燃油喷射点，还有一个平板带有许多气缝，用于对燃油提供热防护。
这些平板组合到一起就成了供油系统。
供油系统中的每一个燃油喷射点都是一个单路燃油喷嘴，这些喷嘴都是通过化学蚀刻技术刻可在金属平板上的。
36个喷射点沿径向和周向均匀分布。
燃油喷射点的下游紧接着旋流器。
旋流器和燃油喷嘴一样，也是用化学蚀刻技术刻在金属平板上的。
所有旋流器都保持相同的旋向。
图5 36点喷射的LDI燃烧室头部模型简图LDI燃烧室头部安装在燃烧室上的情形如图6所示。
从图上可以注意到，火焰筒上没有掺混孔，进入燃烧室内的空气要么从燃烧室头部进入，要么做为冷却气。
冷却用气大约占整个燃烧室气量的21%。
实验结果表明，多点喷射LDI燃烧室在假象的发动机循环中，NOx的排放能比1996年ICAO标准低约30%。
图6 安装了36点喷射的LDI燃烧室头部的模型燃烧室。
（4）无焰燃烧技术（Flameless Combustion）[11]无焰燃烧又被称为：无焰氧化（Flameless Oxidation，简称FLOX），高温空气燃烧（High Temperature Air Combustion，简称HiTAC），中等和高强度低氧稀释（Moderate and Intense Low Oxygen Dilution，简称MILD）燃烧或者热回流燃烧（Heat Recirculating Combustion），是一种产生不可见火焰的燃烧技术，理论上具有均匀的燃烧和温度分布和很低的燃烧噪声。
