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船舶消防安全培训知识（一）机舱防火的检查1.对机舱易发生火灾区域的检查，重点消除船舶可能存在的机舱失火隐患。
2.对机舱消防探火灭火设备重点检查，确保及时发现船舶初起火源和实现有效处置。
3.对机舱通风和密封设施的检查，确认船舶一旦发生火灾后控制火灾蔓延的可靠性。
4.对机舱逃生设施设备的检查，确保船舶一旦发生火灾后船员安全及时撤离。
（二）船舶火灾应急须知1.船舶发生火灾，无论火灾大小，发现人员必须首先击发火灾报警或大声呼救报警，并立即报告驾驶台和船长。
立即使用附近的灭火器材进行扑救。
2.船长应按照《船舶应变部署表》的分工，组织全体船员进行灭火，并视情况及时报告公司或就近的海上搜救中心。
报告内容：A）火灾发生部位；B）火灾发生的时间、船位、海况；C）应急灭火的措施、效果及火灾情况；D）根据实际情况是否需要救助；巳人员伤亡情况；F）污染情况。
3.关闭所有通往火场的通风，切断通往火场的电源。
机舱起火时要关闭油料进出空阀门，对受火势威胁的高压气罐采取降压排压措施。
4.应视火情，排除熟悉现场情况的探火员，携带必要的消防用具，探明火源的位置、火势和火的性质。
5.在施救过程中，如果有人在火场受到生命威胁，应立即采取抢救措施。
6.如在港外或航行时，应注意减速操纵船舶，使火区处于下风处。
用水扑救时要充分考虑船舶稳性和浮性。
7.在港池发生火灾，应立即停止装卸作业，船长应迅速报告港口当局，根据火灾决定是否对外发出火警救援请示。
8.向舱室内释放二氧化碳灭火剂前，须通知船舱内的所有人员撤离，清点人数，确认舱、室内无人。
关闭通风、切断电源。
释放时要一次性放足，并随时检查舱室封闭情况，防止二氧化碳泄露。
9.如需救助，船长应立即发出救助的请求并报公司。
配合救助人员采取灭火措施。
10.灭火后，组织探火员对火场进行检查，确认火彻底熄灭不复燃。
及时清点施救人员并救助伤员。
11.注意保护火灾现场，保留现场必要的实物、照片、或视频等有效证据。
(完整版)船舶应急演习船舶常用应急演习的方法与步骤一、消防应变演习1、不论船舶在航行或停泊中船上任何人发现火警时应立即报告船长“报告船长、__处起火请指示”。
2、船长接到失火报告后立即鸣放失火警报(连放短声持续一分钟)并根据起火位置和当时风向正确地驾驶船舶减车慢舵尽可能将失火部位置于下风。
一般操纵方法如下①船后部失火时应使船尾处于下风位置船前部失火时应使船首处于下风位置船中部失火时应使失火舷处于下风一侧。
②维持船速不宜过高仅能维持舵效。
③防止船舶摇摆或穿堂风的发生。
④如本船无法将火扑灭应将船驶向崖边或浅滩处搁浅并及时发出表示“本船失火需立刻救助”的火警信号(悬挂CB6旗号发出连续短声持续1分钟)以求得到岸上和来往船舶的帮助。
⑤随时做好弃船准备。
3、救火警报发出后所有船员应按部署规定2分钟内携带灭火器具迅速赶到现场(必须从上风处去救火注意掉头转向或继续航行均要减低航速以免助长火势)。
驾驶员应尽快弄清楚火灾类别(确定属普通火、油类火、电气火或含氧物质火)并掌握失火的确切部位指挥船员采取适当的灭火措施使用合适的灭火器具(材)进行灭火同时派人报告船长。
4、值班轮机员接到火警信号后根据指示要求立即拉下失火部位的供电闸刀和其他管线控制闸同时启动消防供水、排水系统接通消防管道(警报发出2分钟内完成以上动作)并实施有效喷射。
应注意排水以防船体超重沉没。
5、根据失火部位进行施救机舱失火(1)值班轮机员应立即切断机舱电源、油源、关闭舱门、舷窗和一切通气通道2分钟内完成以上动作)。
(2)若火势蔓延可能影响油柜或油舱时用水枪向相关舱壁喷水降温。
(3)若火势蔓延致使空气压缩瓶受到威胁时排气降压防止爆炸。
(4)备用油、物料应尽快撤离火场。
(5)根据火灾类别有针对性实施有效施救加强监视扑灭余烬。
厨房失火(1)使用水枪或适当灭火器具进行有效灭火。
(2)危及到煤气瓶时应迅速拧紧煤气瓶开关拔开煤气管与瓶的连接并将煤气瓶转移到安全地方。
海船船员一轮机部（船舶动力装置）题库一2/5题（江南博哥）［单项选择题］目前在易燃气体探测实际应用中，采用较多的是金属氧化物元件，又称OA气敏半导体B催化灯丝法C实验室测试法DMOSFET正确答案：A3/5题［单项选择题］气敏半导体，按其性质可分为N型和P型两大类，其中N型气敏半导体在遇到敏感气体时，其_____ oA电压上升B电流下降C电容增加D电阻下降正确答案：D4/5题［单项选择题］关于易燃气体探测系统，半导体气敏元件有N型和P型之分，它们在检测时电阻值随着气体浓度增大分别为________ OA增大，增大B增大，减小C减小，增大D减小，减小正确答案：C5/5题［单项选择题］目前在易燃气体探测实际应用中，能够在线测量易燃气体的是OA气敏半导体B分光光度计法C红外线测试法D化学示剂法正确答案：A1/5题［单项选择题］感烟管式火警探测器，通常用于火警。
A驾驶台B机舱C集控室D货舱正确答案：D2/5题［单项选择题］干货气体自动探火系统,一般采用oA抽烟式B光电离型传感器C定温传感器D温差传感器正确答案：A3/5题［单项选择题］干货气体自动探火系统，旋转色标的作用是OA判断烟道是否堵塞B判断烟雾浓度的大小C判断是否有烟雾D用于产生光的反射正确答案：A4/5题［单项选择题］感烟管式火警探测器里，2个光电池所产生的电压差值随气样中烟雾浓度_______ OA增大而减小B增大而增大C没有对应关系D呈指数对应关系正确答案：B5/5题［单项选择题］感烟管式火警探测器是利用或来测定烟雾浓度的。
A烟雾遮光性/烟雾吸附性B烟雾吸附性/烟雾散射性C烟雾散射性/烟雾遮光性D烟雾电离性/烟雾散射性正确答案：C1/5题［单项选择题］火灾探测器的故障主要有OA漏报B误报C延报D漏报或误报正确答案：D2/5题［单项选择题］在船舶上容易发生火警误报的区域有o I.电焊间；∏.厨房；IΠ.储藏室；IV.舵机室。
AI+IIBII+IΠ+IVCI+11+IIIDI+11+III+VI正确答案：A3/5题［单项选择题］机舱离子式火警探测器常发生火警误报警,常用的措施是OA更换线路B更换探测器C清洁探测器D安装在较低温度处正确答案：B4/5题［单项选择题］机舱发生火警误报警，应该可以通过找到火警误报的位置。
船舶火灾探测器的故障分析在火灾自动监控系统的实际运行过程中，控制器（中央处理单元）本身很少出现故障，出现故障最多的是火灾探测器以及外围接线。
火灾探测器故障主要有漏报或误报两种情况：漏报指的是火灾已发展到应当报警的规模但却没有报警，误报指的是没有火灾却发出了报警信号。
一、漏报分析探测器类型选择不当是造成漏报的主要原因之一。
不同的火灾探测器都只对某些火灾信号比较敏感。
一般说对于火灾初期有阴燃阶段、易产生大量烟和少量热、很少或没有火焰的场合，应选用感烟探测器；对于火灾发展迅速并产生大量热的场合，应选用感温探测器；对于火灾发展迅速、有强烈火焰辐射但发烟较少的场合，应选用火焰探测器。
船舶各部位的火灾特点是难以准确预料的，但可以根据模拟试验的结果进行估计。
不过火灾探测器的选型在船舶制造时就已经解决，船舶管理人员在实际维修更换火灾探测器时应考虑这一问题。
感温、感烟和气敏探测器都是接触式探测器，只有当足够浓或足够热的烟气到达探测器所在位置时才能被探测到并做出反应。
假定探测器本身及线路没有故障，出现漏报往往是探测器没有探测到足够多的烟气。
例如，目前常用的感烟探测器基本适用于船舶各部位，其顶棚的高度一般不超过10m。
于是当其地面附近起火时，火灾烟气可在几秒钟升到顶棚，并迅速形成烟气层，探测器能够起到及时发现火灾的作用。
如果船舶的内部空间（如机舱顶层）较大、较高，烟气到达顶棚的时间必将延长，而且由于卷吸空气的稀释，烟气的浓度会有所降低，等达到探测器的报警浓度时，火灾已经发展到相当大的规模，早期灭火的时机往往已被错过。
但有时过于靠近天花板也不合适。
例如在夏季，环境温度较高时，可造成室内顶棚下的空气温度较高，导致燃烧刚产生的烟气无法到达顶棚，这通常称为烟气的热降。
若探测器离顶棚过近就会漏报警。
为避免热降，感烟探测器应与顶棚保持一段距离。
又如当室内有通风换气装置时，形成的强制空气流动可以使烟气偏斜，以致到不了探测器位置。
所有这些都应具体情况分别对待。
安全技术/防火防爆船舶火灾的发生与扑救及船舶防火安全管理的内容及要求近年来，随着各种大型船舶进入到船舶运输领域中，船舶发生危险，发生火灾事故的率是越来越高。
这里我们重点谈谈船舶火灾的发生与扑救。
一、船舶火灾原因概述船舶在使用性质上分有：客运船、油船、货运船、集装箱船，但是不论什么样的船舶，它们都存在着许多相似的地方，各种船舶也都存在许多相似的火灾隐患，都有相近的易发生火灾的重点部位，比如：机舱、人员休息室、厨房等。
而容易引发船舶发生火灾的原因在火灾调查的角度看，可分为：明火火灾、电气火灾、意外火灾和人为纵火。
（一）明火火灾明火火灾容易发生在船舶维修施工现场、厨房和人员休息室。
一是在船舶维修现场，氧气切割、电焊等明火作业，由于操作失误、安全检查不细致等原因都易引发“隔空间”、“远距离”火灾。
二是厨房内使用明火，由于工作人员的疏忽、操作失误都有可能引燃厨房内部的油类及厨房内部的装饰材料。
三是在人员休息室，烟头则成为了最大的火灾隐患，由于吸烟的人数众多不宜管理，使得烟头引起火灾的危险性最高。
（二）电气火灾各种船舶在机舱内都有主机（柴油机）、副机（发电机）等多种用电设备，各种用电设备之间由电线、管路相连接，由于过载、短路、接触不良、电弧火花、漏电、雷电或静电等原因易产生火源引发火灾。
从电气防火角度看，电气火灾大都是因：一是电气线路由于导线采用暗敷设。
当导线绝缘损坏、老化，出现短路、漏电现象时引起绝缘层燃烧，而且能使金属熔化，引起邻近的易燃物、可燃物的燃烧，从而造成火灾。
二是电器设备故障。
当电器设备发生故障时由于发现不及时，造成电器内部线路形成短路等问题，导致内部线路负荷增加、温度上升，引起设备燃烧，造成火灾。
（三）意外火灾与人为纵火意外火灾主要是由于自然环境所引起的火灾，比如：雷击等。
船舶上有许多易燃的物品，在夏季多雷的日子，由于雷击而引燃，酿成火灾。
对于人为纵火，这是一种人为犯罪，这里不加说明介绍。
二、船舶火灾的危险性船舶由于使用性质的不同，火灾的危险性有相同，也有不同，这里从不同方向，对不同类型的船舶火灾，分析说明，如有不成熟的看法，希望能与大家切磋，共同提高。
内河船舶安全检查指南一、报警信号:通过听觉或视觉方式通知出现一种需要注意的状态的警报器和指示器。
应急报警装置的控制器应有红色标志及铭牌。
概述:它包括紧急(集合)报警装置、火灾报警装置、消防系统施放预告报警装置、其它报警装置。
1010 通用报警1、法定要求:1.1 法规依据:《内河船舶检验技术规则》第三篇、第六节3.6.3和3.6.4。
1.2 配备要求:1.2.1自航船舶应设有单向发信的通用报警器,其布置应能有效地发出紧急(集合)信号;对小型船舶可免除此要求。
1.2.2紧急(集合)报警装置应由驾驶室集中控制,并应在任何状态下均能报警。
报警装置的电源一般应经由应急配电板或充放电板供电。
客船必须设有旅客紧急(集合)报警装置和船员紧急(集合)报警装置。
两级装置的音响应有区别。
1.2.3无线电室和广播室只应设有红色警灯。
1.2.4机舱和监控(监视)室应同时设有警灯和警铃。
2、检查内容和方法2.1检查内容2.1.1检查驾驶室的紧急(集合)报警装置是否完好,驾驶员是否熟悉紧急(集合)报警信号的操作和使用。
2.1.2检查驾驶室的紧急(集合)报警装置是否立即可用,是否有应急电源供电或充放电板供电。
2.1.3检查紧急(集合)报警装置的外观是否完好,显示是否清晰,颜色是否一致。
颜色是否符合要求(红色)。
2.2检查方法:两名安检员相互配合进行检查,观察驾驶室发出的信号是否在船员处所能有效的反映。
报警信事号的响度和亮度是否令人满意。
3、常见缺陷/纠正建议3.1常见缺陷:3.1.1、报警装置所发出的报警信号不能发至所有船员或乘客所在处所;报警所发出的声、光不能令人满意;应急电源不能自动投入。
3.2纠正建议:3.2.1、要求船方在开航前纠正、17。
1020 火警警报概念:失火报警:发生火灾时召集船员的手动警报装置。
探火报警:提醒驾驶室、总服务台、固定灭火站或其它处所的固定式自动探火装置。
1、法定要求1.1、法规依据:《内河船舶检验技术规则》第七篇、第4章4.1.1\4.2.1\4.2.2\4.2.3等。
【安全】真实案例！船员必须警惕的七大典型事故从近年来发生的真实事故中，我们总结了七类典型事故。
请记住这血的教训，船舶安全，警钟长鸣！第一类不落实航行靠泊安全制度事故1：2014年9月10日0953时左右第一次靠泊青峙石场的“淳凯1”因事前获悉的码头位置错误，以致船舶随后在狭窄的水域内多次掉头操作，最终与在建的戚家山化工码头并发生触碰。
▼事故2：2012年12月13日1038时左右，“永茂66”轮正在进港航行，“延展6”正在镇司10#泊位掉头离码头，由于两轮事先未通过VHF建立联系并达成一致，当“永茂66”行驶至码头对开水域时，“延展6”轮整个船身横在主航道上,碰撞已不能避免。
▼事故3：2015年3月4日0915时左右，“浩翔6”轮在靠泊宁波科元塑胶码头的过程中与从中柱门驶出的“浙普08519”轮发生擦碰，事发前双方由于中柱山岛的遮挡进而影响了望，当两船从中柱山驶出后，碰撞已不能避免了。
▼事故教训：1. 船舶在靠离码头前，应对周边的交通流和码头水文情况详细的掌握，做到心中有数；2. 靠离泊船舶应加强与航行船舶加强沟通联系，协调避让，切勿“抢时间、抢空隙”；第二类不遵守雾航管理规定事故1：2010年5月20日2225时左右，一外籍外轮满载驶往舟山途中，与“宏鑫1号”轮雾中发生碰撞，导致“宏鑫1号”轮驾驶台严重损坏。
▼事故 2：2009年4月16日0207时，甬江口浓雾，“江甬6”轮进口后驶入出口航道，随后与出口船“隆腾6”碰撞，导致造成“江甬6”轮沉没，1名船员死亡。
▼教训——雾航中的危险举动（1）遇浓雾后，仍全速航行，想冒险冲过雾区；（2）船长不上驾驶台指挥，也没有加派值班人员；（3）不开起航行灯、因为太吵也不鸣放雾号；（4）不通知机舱备车航行，仍用自动舵航行；（5）疏于高频的值守，不提前与来船进行联系；（6）不交替变化雷达量程，对当时船舶间的动态不连续观测；（7）遇到危险后，行动不果断，连续小角度转向。
船舶火灾发生原因种类与扑救集团企业公司编码：（LL3698-KKI1269-TM2483-LUI12689-ITT289-船舶火灾发生原因种类与扑救崇明岛位于长江入海口，由于得天独厚的地理位置，使得崇明船舶运输业日益兴旺，但是随着各种大型船舶进入到船舶运输领域中，船舶发生危险，发生火灾事故的机率也是越来越高。
这里我们重点谈谈船舶火灾的发生与扑救。
一、船舶火灾原因概述船舶在使用性质上分有：客运船、油船、货运船、集装箱船，但是不论什么样的船舶，它们都存在着许多相似的地方，各种船舶也都存在许多相似的火灾隐患，都有相近的易发生火灾的重点部位，比如：机舱、人员休息室、厨房等。
而容易引发船舶发生火灾的原因在火灾调查的角度看，可分为：明火火灾、电气火灾、意外火灾和人为纵火。
（一）明火火灾明火火灾容易发生在船舶维修施工现场、厨房和人员休息室。
一是在船舶维修现场，氧气切割、电焊等明火作业，由于操作失误、安全检查不细致等原因都易引发“隔空间”、“远距离”火灾。
二是厨房内使用明火，由于工作人员的疏忽、操作失误都有可能引燃厨房内部的油类及厨房内部的装饰材料。
如：2008年6月10日，崇明县陈家镇奚家港码头某船舶由于工作人员用火不慎引发火灾。
三是在人员休息室，烟头则成为了最大的火灾隐患，由于吸烟的人数众多不宜管理，使得烟头引起火灾的危险性最高。
（二）电气火灾各种船舶在机舱内都有主机（柴油机）、副机（发电机）等多种用电设备，各种用电设备之间由电线、管路相连接，由于过载、短路、接触不良、电弧火花、漏电、雷电或静电等原因易产生火源引发火灾。
从电气防火角度看，电气火灾大都是因：一是电气线路由于导线采用暗敷设。
当导线绝缘损坏、老化，出现短路、漏电现象时引起绝缘层燃烧，而且能使金属熔化，引起邻近的易燃物、可燃物的燃烧，从而造成火灾。
如：2008年7月6日，崇明县陈家镇奚家港码头某船舶由于电气线路短路引发火灾。
二是电器设备故障。
当电器设备发生故障时由于发现不及时，造成电器内部线路形成短路等问题，导致内部线路负荷增加、温度上升，引起设备燃烧，造成火灾。
文件编号：TP-AR-L2227In Terms Of Organization Management, It Is Necessary To Form A Certain Guiding And Planning Executable Plan, So As To Help Decision-Makers To Carry Out Better Production And Management From Multiple Perspectives.（示范文本）编订：_______________审核：_______________单位：_______________不容忽视的船舶火警误报(正式版)不容忽视的船舶火警误报(正式版)使用注意：该安全管理资料可用在组织/机构/单位管理上，形成一定的具有指导性，规划性的可执行计划，从而实现多角度地帮助决策人员进行更好的生产与管理。
材料内容可根据实际情况作相应修改，请在使用时认真阅读。
由于船舶营运的特殊性，一旦发生火灾事故，对船上生命财产造成的损失常常极为惨重。
减小船舶火灾的关键是，及早发现火情，准确发出报警迅速扑灭火灾，力争把损失控制在最小的范围内。
要达到此目的就得确保船舶火警系统工作的可靠性，避免出现火警误报现象的发生。
但是，目前我国对船舶火警误报的成因与预防研究甚少，对船舶火警系统的维扩管理重视不够。
若不进一步提高有关管理人员的维护水平，将严重影响船舶的防火安全，尤其是船上取消电机员编制后，船舶防火将可能面临严重局面。
1 消除火警误报的意义所谓火警误报，就是在船上实际并无火情时船舶火警系统发出火警警报。
火警误报是船舶火警系统可靠性不高的表现之一，它对船舶防火的危害不小。
出现火警误报时，船员受到虚惊，精神紧张，可能影响正常的工作。
经常出现火警误报还会使船员出现麻痹大意的思想。
这种麻痹思想滋长后，一旦出现真火情，将会延误扑救的时机，造成惨重的后果。
笔者在YZ轮上任过电机员。
YZ是一艘设备破旧的老龄远洋杂货轮，电气设备绝缘老化，并常由此引发火灾。
幸因及时扑救而未造成大事故。
按理说船上人员防火意识应该比较高，但该轮的火警及其它报警系统也因老旧而常误动作，从而在船员中滋长了麻痹大意的思想。
有天深夜，有个火警感温式探测器因船舶振动较厉害而断路引起火警控制箱误报警，值班人员仅按下消声按钮，未做进一步的检查或报告。
第二天问及值班及人员为何不及时报告，竟然回答说：船上设备经常误报警，想必没什么大事，考虑到你白天工作辛苦而未报告。
当时笔者心情真不知如何形容。
虽然觉得船员间相互体贴之情难得，但更加感到庆幸的是那不是一次真火情的火警。
否则，后果不难设想。
虽然不久YZ轮即已报废，事隔也已多年，但每每回想此事，心里仍难免还有些微寒意。
这就是经常性的火警误报造成船员的麻痹思想的表现。
若真有火情则救火时机被贻误，等到发现已为时晚矣。
由此可见，避免火警误报对船舶安全防火具有非常重要的意义。
要克服防火方面的麻痹大意思想，就必须确保火警信号的真实性。
其道理与童话“狼来了”所阐述的道理完全一样。
2 火警误报的主要原因造成火警误报的原因目前尚未见过有系统的综合论述。
根据多年来的实船工作经验，笔者以为原因主要包括设备损坏、设计不够完善和人为误报等三方面。
2．1 设备损坏设备损坏是指火警系统（含控制箱、探测器及系统接线）因振动、撞击或老化而形成短路、断路及元器件损伤。
设备的损坏可引起控制箱报警，大部分系统都可自动引发火警警报。
前述YZ轮上的误报警就是由于探测器老化出现断路所致。
为了预防此类误报警，维护管理人员应按有关规定对船舶火警系统进行妥善维护，对于效能降低的元器件应及时换新。
一旦出现误报警应及时查明原因并处理。
若是系统接线问题，可用一般线路检查法找出故障点予以修复。
若是探测器等损坏，则应更换备件。
探测器等主要元器件损坏后绝对禁止自行修理后再用，以防这些元件性能差而影响系统可靠性。
随着技术的发展，火警系统的电子化、集成化程度日益提高。
由于设备信号的电压等级较低，受到干扰造成误报警的可能性增大，尤其是安装工艺不良或某些产品质量不高的场合更是如此。
干扰引起的误报警其故障现象一般为：按动系统复位按钮后误报警其故障现象一般为：按动系统复位按钮后误报信号消失，但同一误报警现象还可能多次重复出现；即使更换有关元器件，仍不能避免同一误报警的再次出现。
笔者曾在FEV轮上发现过此类情况，该轮火警控制系统是日本N.B.K公司产品，3号区域板（FAC—ZI 型）曾多次误动作而引发火警，更换区域板后仍不能避免再次误动作。
经仔细检查，最后在控制箱查出抗干扰用接地线接触不良。
处理好接地线后干扰引发的火警误报一直未再出现。
干扰引起的火警误报，因其检修要求维护管理人员有较高的技术水平，若一时排除不了，则应及时申报岸修。
2．2 设计不够完善设计方面引发火警误报最常见的是机舱顶部安装感烟式火警探测器。
笔者在PS、FEM和FEV等三艘船上都发现过此类情况。
每当主机冲车，其废气即引起机舱顶部感烟式探测器动作且发出火警，只有等到机舱内废气散尽后才能使火警复位，恢复正常监控。
笔者认为，机舱里装设感烟式火警探测器可装在机控室或主机缸头以下的位置以避免主机冲车废气引发误报警。
机舱顶部的火警探测器以感温式为宜除非将来发明智能型火警系统，在主机冲车时能自动进行识别，不致引发火警误报。
对于机舱顶已装有感烟式探测器的船舶应改装感温式探测器。
一时无法改动的船舶，为避免冲车经常引发误报警可以考虑在主机冲车时暂且关闭该路报警回路，待冲完车废气散尽后再恢复其正常监控（采用此法应切记：冲车后一定要记住恢复正常监控）。
设计方面引起火警误报的原因还可见于某些传感器设计不够完善的场合。
PS轮主甲板层双侧走廊内靠近门口处各装有一个JD—2型（日制）感烟式火警探测器。
某年2~3月间连续两个航次在日本W港出现火警误报现象。
起初以为是探测失效，换上备件后误报警仍不能复位。
只有将走廊门关闭，误报警才能复位。
但走廊门一旦打开，船外－8℃左右的冷风直接吹进探测器的感烟腔，误报火警重又出现。
当时笔者百思不得其解，JD－2的铭牌标注工作温度为－30℃~＋70℃，为何会出现误动作呢？后经仔细分析原理，并经实验证实，JD－2不能识别烟雾与水蒸汽或空气中的小冰晶。
由于船外温度较空气中含有小冰晶，进入走廊后还来不及溶化就直接进入JD－2感烟腔，从而引发火警误报。
总之，设计方面导致的火警误报其主要原因是设计不够完善，考虑不够周详。
实船工作时大部分时间里都能正常工作，但遇到特殊情况就会引发误报警，解决这类误报警的根本措施是对系统进行改进。
一时无法改进的可以考虑在特殊条件下采取临时性措施，待特殊条件消失后恢复系统的正常工作。
对于设计制造部门应在船舶建造设计阶段充分考虑实船工作的各种特殊情况，以免引起误报警。
2．3 人为误报警人为误报警最常见的原因是码头工人误按火警按钮。
一般码头工人对船上火警系统了解较少，加上有些人素质不高，偶尔进入生活区，出于好奇心而按动火警按钮造成火警误报。
笔者曾在我国及东南亚等国港口遇到过好几次人为误报警。
避免此类人为误报警最有效的办法是加强甲板值班，避免无关人员进入生活区。
其次，应保证火警按钮上起保护隔离作用的玻璃片（或透明塑料片）的完好。
通过观察，隔离片的完好对降低好奇心有一定作用。
人为误报警还可能因维护管理人员的无经验或一时疏忽而造成。
根据我国交通部指导性技术文件《船舶电气设备维护基本技术要求》，维护管理人员检修火警系统时，“在未将分路和各种电源切断以前，不可进行检修或拆卸，以免造成误报警。
”因此维护管理人员应确实按有关规定维护、检修火警系统。
3 正确对待火警误报问题上述例举的原因仅仅是从笔者的实船管理经验中归纳出来的，实际引起火警误报的原因可能还有不少。
况且随着新型火警系统的不断问世，并非每个实船管理人员都能对其所遇到的火警误报现象的原因非常清楚。
但是，重要的一点是，应认真对待所遇到的火警误报。
当确定某次火警为误报时，应该认真仔细分析原因并设法避免再次出现误报警。
若是一时找不出原因或原因虽已知但却无力处理，也应积极申报厂修，千万不可草率行事。
下面仅举一例与同行们共引为戒。
笔者曾应邀检修过我国某远洋公司YC轮上的火警系统。
据船上反映该轮生活区三层甲板左侧火警探测线路出现误报警已达三年之久，因未找到原因，只得将该区火警监控切除。
时值公司举办学“华铜海”轮活动，为了通过边检，方才想到申报检修。
YC轮火警系统属国外早期产品，船上又无任何有关图纸，无法分析其工作原理。
于是只能通过更换控制箱内报警回路接线进行比较，排除控制箱引发故障的可能性后，在检查外接线路时，首先从最容易检查的火警按钮入手，虽然该按钮外表无损，隔离玻璃片也完好，但打开按钮盖后发现该按钮曾被按动过且一直未能复位。
将该按钮复位后，整个火警系统的监测工作全部恢复正常。
从检修结果不难推断，当初该按钮被误按后，管理人员未能找出原因就将该路报警监测切除。
按钮的保护隔离玻璃片是后来装上的，这又增加了后面检修人员的检修难度。
若非需要通过安全检查，该路火警监测功能就会继续处于切除状态。
这实际上是对工作的极端不负责任。
万一该区发生火情，后果将会是惨重的。
由此还可看出，目前我国船上火警的维护管理还存在不少问题。
为此笔者想借机呼吁有关部门进一步加强防火教育，提高船员安全意识，让大家明白“保证船舶的安全就是保证自己的生命安全。
”同时希望广大同行正确对待火警误报问题，发现问题应及时检修或积极申报处理，切莫草率行事误人误已。
希望类似YC轮的例子永远不再发生。
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