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A320-214型飞机主要电子设备位置示意
图
前电子舱
主电子舱
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A320-214型飞机主电子舱电子设备架示意图（面对主电子设备架）
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主电子设备架
注意：从后往前看
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A320-214型飞机前电子舱电子设备架示意图（面对前电子设备架）
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主电子设备架11
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前电子设备舱15
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主电子设备舱19
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前电子设备舱21
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主电子设备舱23
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主电子设备舱25
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主电子设备舱27。
实际飞行运行中，我们经常打印A320载荷单用来评估我们的着陆情况，用来提升我们的着陆平， 如何完全读懂A320的载荷单呢 ？以下是一份A320的载荷报告单，Parker分为四部分来一一详解。
一 、 载荷单的报头文件A/C ID： 飞机注册号DATE： 日期UTC： 协调世界时FROM TO:来自和去往的城市，四字代码FLT： 航班号码PH： DMU的飞行阶段（共10个阶段）CNT： 报告计数器和上一个报告单号CODE： 生成此报告的代码1000： 机组自主打印4100： 过大的无线电下降率，且无线电下降率4400： 载荷超标，>2.6G4500： 接地弹跳，一次接地载荷超标，>2.6G，或接地弹跳，二次接地载荷超标，>2.6G5100： 空中载荷超标，>2.5G，若襟翼5200： 空中载荷超标，5300： 空中载荷超标，>2.0G，若襟翼>= 0.5度，或空中载荷超标，= 0.5度 （5XXX：主要是颠簸时载荷超标）4800： 落地超重，总重>最大落地重量(着陆时)且无线电高度表下降率4900： 落地超重，总重>最大落地重量(着陆时)且载荷5400： 特殊BLEED STATUS：引气状态APU：APU引气阀门状态1：APU引气阀门状态打开TAT：总空温ALT：标准大气高度CAS：计算空速Computed airspeed（机组自主打印可能没有此数据） MN：马赫数（机组自主打印可能没有此数据）GW：全重（机组自主打印可能没有此数据）CG：重心（机组自主打印可能没有此数据）DMU/SW：DMU识别代码“C31EA4”:第一位（C）：发动机型号，C=CFM, I = IAE第二位（3）：发动机版本第三位（1）：硬件版本第四到第六位（EA4）：软件版本二、发动机与自驾和襟缝翼ESN：发动机序列号EHRS：发动机飞行时间（注，此时间是从主起落架离地到压缩的飞行时间，而非发动机的工作时间）AP：自动驾驶仪的工作状态“00”第一位（0）：横向接通模式：0 =无模式1 = 航向2 = 航迹3 = 导航4 = 航道截获5 = 航道航迹6 = 着陆航迹7 = 跑道8 = 滑跑复飞第二位（0）：纵向接通模式0 = 无模式1 = 俯仰（复飞）2 =俯仰（起飞）3 = 下滑道航迹4 = 下滑道截获5 = 下降率6 = FPA7 = 高度8 = 高度 ACQ9 = 开放爬升A = 开放下降B = IM 爬升C = IM 下降D = 爬升E = 下降F = FINAL DESG = 加速EC：1号发动机EE：2号发动机FLAP：襟翼位置（0到40.0度）SLAT：缝翼位置（0到27.0度）MAX：着陆形态测试前后0.5秒间隔内最大的超限数值LIM：超出设计的限制(Programmablelimit which was exceeded)COUNTS：扰流板伸展计数器三、原因REASON：原因（最大10字母）如果飞机过载，落地后将动打印载荷单，会出现打印原因，和报头的CODE代码相对应。
24电气系统- 各电气形态的仪表显示正常电气形态GEN 1失效TR1失效双TR失效紧急电气形态(紧急发电机供电)空中，紧急电气形态（仅电瓶供电）A320FMA 方式逻辑关系图正是基于此种逻辑关系，才将垂直方式放在中间，便于飞行员观察理解方式的改变影 响A320导航导航精度检查：【常用方法】：在PROG页面中的到某一点的方位/距离（BRG/DISTTO）区域输入某导航台的代码然后将计算的方位/距离同ND上的原始数据作比较。
导航精度要求：航路【误差≤3海里】终端区【误差≤1海里】1.飞机静止不动2.ADIRS方式选择旋钮设置到NAV位3.输入当前位置给IRS （MCDU INT A页面）IRS完全校准：无线电导航调谐：正常备用GPWSATC&TCASWXBUSSA320电气系统汇流条结构完整图IDG IDGA320紧急电气形态逻辑图IAS注意：在RAT 正伸出而应急发电机正耦合过程中，（约8 s) 电气网络仅由电瓶供电。
AC1+AC2 FAULT且IAS>100KT.RAT自动放出并驱动蓝液压系统。
一个液压马达驱动EMER GEN工作。
ACESS SHED和DE ESS SHED 两个汇流条恢复供电如果RAT失速或者飞机在地面，速度小于100KT。
EMER GEN不再供电。
电气网络仅有电瓶供电。
速度在50KT以下，AC ESS BUS被自动卸载，所有显示组件失去。
EMER GEN 正常工作：空中RAT最小速度140KT。
此信息会显示在EWD和STS页。
A320飞行操纵系统逻辑图A320飞行操纵521 12 23 34 4 53 3 3 3 1 1 11 22112L.AIL R.AILA320空调系统原理图BLEEDPACKCOND正常情况下由发动机引气系统给空调组件提供引气。
热引气经由组件流量控制活门输送到初级热交换器。
然后冷却的引气进入空气循环机的压缩机部分，被压缩达到更高的压力和温度，经由主热交换器再次冷却。
【A320】电气系统（2）概述这是航班正常飞行时的电气系统原理图，当然作为航班机组是无法直接看到这张图的：【图1】正常飞行供电原理图机组在驾驶舱中主要是通过ECAM-SD页面中的ELEC页面了解电气系统的工作逻辑：【图2】ELEC页面本文将从航班运行的角度，讲解在整个航班运行期间电气系统的工作逻辑。
驾驶舱预先准备阶段在首班飞行前，一般飞机会完全断电。
机组进入驾驶舱执行SOP时，需要对电气面板进行相应的检查程序。
如果只看电气面板，能否判断出电瓶工作在什么方式？【图3】电气面板电瓶电门有两个逻辑：OFF位和自动位。
一般情况下，当电瓶处于OFF位时，白色OFF灯会亮起。
当电瓶处于自动位时，白色OFF灯会熄灭。
如果仅从白色OFF灯的状态来判断电瓶的工作方式是不严谨的。
因为这个白色OFF灯也需要供电才能亮。
那么该如何正确判断电瓶的工作方式呢？首先，在真实驾驶舱面板上，电门的位置是有按入和按出两种位置的，这个细节很容易发现。
只是在【图3】中无法判断出电门的物理位置（按入和按出状态）。
所以这个方法不适用。
其次，可以观察驾驶舱其他面板或者仪表。
看看是否有被供电的指示出现：例如FCU窗口的数字显示，ISIS的显示以及环境灯光等。
如果没有发现任何显示，显然飞机是没有被供电的，电瓶一定是OFF位。
最后，如果只看这张图该如何判断电瓶的工作方式呢？那么只能通过对比来发现其中的区别：【图4】电气面板对比后不难发现，【图3】和【图】4的区别是GEN 电门上的琥珀色FAULT灯。
也就是说，当电瓶供电时，会有这个琥珀色FAULT灯显示。
（不要和我说万一两个GEN电门上的FAULT灯坏了呢）检查电瓶电压SOP-驾驶舱预先准备（FCOM）观察【图3】或者【图4】不难发现，当前电瓶电压是低于25.5V的。
需要执行相关的程序：BAT电门：自动位EXT PWR：ON位充电20分钟【图5】电瓶充电指示当充电完成后，可以在ELEC页面中看到BAT从DC BAT上断开：【图6】电瓶充电完成指示机组需要重新关闭两个电瓶，检查ELEC面板上的电压指示窗：BAT电门：OFF位检查电压大于25.5VBAT电门：自动位【图7】关闭电瓶检查电压起动APU在执行起动APU程序时，电气页面会有如下指示：【图8】APU 主电门接通时电气页面的指示如【图8】所示，当接通APU主电门时，可以看到电瓶连接到DC BAT汇流条。
A320驾驶舱设备以及各系统面板介绍（本介绍仅供学习参考，工作中请以实际机型及相关手册为准）一、驾驶舱总布局图二、仪表板面板三、头顶面板1.大气数据惯性基准系统 (ADIRS)① IR1(2)(3)方式旋钮OFF：ADIRU 未通电，ADR 及IR 数据不可用。
NAV：正常工作方式给飞机各系统提供全部惯性数据。
ATT：在失去导航能力时，IR 方式只提供姿态及航向信息。
必须通过CDU 控制组件输入航向并需不断地更新。
(大约每10 分钟一次)② IR1(2)(3)灯故障灯(FAULT)：当失效影响了相应的IR 时琥珀色灯亮并伴有ECAM 注意信息。
-- 常亮：相应的IR 失去-- 闪亮：在ATT 姿态方式里姿态及航向信息可能恢复校准灯(ALIGN)：-- 常亮：相应的IR 校准方式正常工作-- 闪亮：IR 校准失效或10 分钟后没有输入现在位置，或关车时的位置和输入的经度或纬度差超过1度时-- 熄灭：校准已完毕③电瓶供电指示灯仅当1 个或多个IR 由飞行电瓶供电时，琥珀色灯亮。
在校准的开始阶段。
但不在快速校准的情况下它也会亮几秒钟。
注：当在地面时，至少有一个ADIRU 由电瓶供电的情况下：·一个外部喇叭响·一个在外部电源板上的ADIRU 和AVNCS 蓝色灯亮④数据选择钮该选择钮用来选择将显示在ADIRS 显示窗里的信息测试：输入(ENT)和消除(CLR)灯亮且全部8 字出现TK/GS：显示真航迹及地速PPOS：显示现在的经纬度WIND：显示真风向及风速HDG：显示真航向和完成校准需要的时间(以分为单位)STS：显示措施代码⑤系统选择钮OFF：控制及显示组件(CDU)没有通电。
只要相关的IR 方式选择器没有在OFF(关)位ADIRS 仍在通电状态。
1.2.3：显示选择系统的数据⑥显示显示由数据选择器选择的数据键盘输入将超控选择的显示⑦键盘允许现在位置或在姿态(ATT)方式里的航向输入到选择的系统里字母键：N(北)/S(南)/E(东)/W(西)作为位置输入。
A320驾驶舱⾯板全解读，史上最详细！◀凡⼼所向，素履所往，⽣如逆旅，⼀苇以航▶源⾃@安全飞机（ID：anquanfeiji）A320驾驶舱头顶板遮光板中央仪表板中央操纵台侧操纵台空调/增压/通风空调⾯板1.区域温度选择器‐12点钟位置：24°C（76°F）。
‐COLD（冷）位置：18°C（64°F）。
‐HOT（热）位置：30°C（86°F）。
2.热空⽓按钮ON：活门调节热空⽓压⼒。
OFF：活门关闭，配平空⽓活门关闭。
故障电路重置。
FAULT灯：当探测到管道过热，琥珀⾊FAULT（故障）灯亮，伴随着相应的ECAM警戒。
⼀旦管道温度达到 88°C（190°F）故障环路将探测到该过热状况。
活门和配平空⽓活门⾃动关闭。
当温度下降到70°C（158°F）且机组选择OFF时，FAULT灯熄灭。
3.组件按钮ON：将⾃动控制组件流量控制活门。
除下列情况外，活门打开：‐上游压⼒低于最⼩值。
‐压⽓机出⼝过热。
‐发动机起动顺序：1.当MODE选择器调到IGN（或CRK）位，如果交叉引⽓活门关闭，位于起动的发动机⼀侧的活门⽴即关闭。
2.在下列情况下，起动的发动机⼀侧的活门保持关闭（只要交叉引⽓活门关闭）：‐MASTER电门设置在ON（或⼈⼯起动按钮设置在ON位），且‐起动活门打开，且‐N2<>注：如果发动机起动时交叉引⽓活门打开，两个组件流量控制活门关闭。
3.在地⾯时，推迟30s再打开活门，从⽽防⽌在再次起动发动机时出现额外的组件关闭循环。
‐按压了相关⼀侧发动机的⽕警按钮，‐选择了⽔上迫降。
OFF：组件流量控制活门关闭。
FAULT灯：当组件流量控制活门位置与所选位置不⼀致，或压缩机出⼝过热或组件出⼝过热时，琥珀⾊灯亮，并伴有ECAM警戒。
4.组件流量选择器‐允许旅客数量及外界状况（排烟，热或湿的条件）选择组件活门流量。
A320各阶段典型FMA显示各阶段典型FMA 显示起飞前:起飞时:TOGA 起飞时显示图1,灵活温度起飞显示图2 设定起飞推力后（TOGA 或FLEX ）,起飞后：到达减推力高度，油门杆从起飞推力位置（TOGA 或FLEX ）拉回至爬 升卡糟位，自动油门接通（A/THR 白色）1 SRS !1""RUY~1 hNAV1FD2 A/THR |1.HANSRS TOGAALTI THR CL8SRS NAVAPICLB1FD2 1|A /THR 1当FCU 上起始高度大于加速高度，显示图MAN TOGA21FD2API 1FD2 A/THR起飞后30ft 自动接通“NAV”模式2离地至少100FT （5秒）可接通AP,公司规定至少500FT|T HR CLB |1 CLB ALNAVAPI 1FD2 A/THR |3.到达加速高度，SRS 模式消失，飞机开始增速，收形态注意：加速高度之前，最好不要打破SRS 模式（高度旋钮不要动作）爬升时:高度旋钮拉出，管理爬升变为开放爬升，即从图3到图4此时自动油门工作在固定推力（最大爬升推力），俯仰方式控制速度航向旋钮拉出，横向管理变为选择航向。
图3, 4都可变化为图5 图3,拉航向后，变为图5 （垂直管理，横向必须管理）k/S-«2200| ALTHDGAPI 1FD2 |A /THR拉出V/S 选择旋钮，FMA 可由图5直接变化为图6 此时油门控制速度，AP/FD 控制垂直轨迹THR CLBOP CLB TRACKAPIALT1FD2 _A/THR航向/航迹按钮按压后，航向变化为航迹，FMA 可由图5变化为图7I SPEED l 「ALT ” I HDGTHR CLBOP CLB I HDGAPI ALT1FD21A/THR8.API 1FD2高度截获后（飞机即将达到FCU上选择的高度）,飞航向时，按压航向旋钮后，NAV待命，FMA可由图5到图9注意：NAV模式可以在任何HDG或TRK模式作为飞行计划切入模式时待命。
