欧洲NCAP碰撞测试项目详解

车辆界面 Vehicle, 13
大腿型 Upper Legform, 6
碰撞测试 小腿型 Dynamic, Lower 24 Legform, 6
限速装置 SLD, 1 安全带提 醒SBR, 3
50kph侧面 碰撞 MDB side, 8
儿童约束 系统界面 CRS, 12
成人/儿童头 Child/Adult 电子稳定 控制 headform, ESC, 3 24
子模块星级门槛
Box threshold
分数规格化
Normalized score
分数规格化
Normalized score
分数规格化
Normalized score
分数规格化
Normalized score
后撞挥鞭 Whiplash, 4 29kph 侧 面撞柱 Pole, 8 64kph正面 偏置 ODB, 16
儿童乘员 Child occupant 20％
No protocol change 评估标准没有更改
行人保护 Pedestrian protection 20％
No protocol change 评估标准没有更改
辅助安全 Safety assist 10％
New active safety 新加主动安全
8
现行EuroNCAP规则 Current EuroNCAP protocol
新评分标准计划在2009年2月实施，4年期平滑过渡（2009－2012）。 基于以下4个盒子，分别打分，加权综合评价。
成人乘员 Adult occupant 50％
Modified side impact New rear impact 侧碰标准更改 新加后碰
9

NCAP 驾驶员侧异物撞击测试标准详解(组图)
撞击的球体直径 254 毫米
意外的撞击事故在欧洲是经常发生的，而且有四分之一的情况会造成严重的伤害甚至 死亡，而且绝大多数伤害是在车辆行驶当中发生的。
为了使汽车制造厂商重视驾驶员及前排乘客的安全，便有了专门测试头部安全的项目， 而且也成为乘员安全保护的一个重要指标。车辆靠侧气囊的防止玻璃及外部异物伤及头部。
Hybrid III 模拟人胸部结构
胸部(正面冲击)：
Hybrid III 拥有的同比列尺寸的金属肋骨，以用来测试前排乘员在受到正面撞击时肋 骨，胸腔受到的冲击力已经在冲击下胸腔变形的幅度。
胸部(侧面撞击)：
侧面撞击时使用的是模拟人 EuroSID II，在三根肋骨上装载了三种不同的传感器用来 测试在侧面撞击时胸腔被压缩的幅度和速度。
测试车辆以 64km/h 的速度撞向宽 1 米，厚度 0.54 米的障碍物
以颜色表示乘员安全： 绿色为最好，黄色为标准，橘黄色为边缘，棕色为脆弱，红色为最低
NCAP的正面碰撞测试的标准是基于欧洲交通安全促进委员会的标准，但是在正面碰撞 时，车辆的撞击速度增加了 8km/h的速度。
正面冲击是以 64km/h 的速度去撞击测试，汽车的前部不但会发生变形，而且会造成 保险杠的损坏脱落
腹部：
EuroSID II 的腹部里装备了一个可以测试撞击力度的传感器，以测试多大的撞击力会 造成腹部的伤害。
骨盆：
在腰部装了一个传感器，以记录碰撞中多大的力会造成关节脱臼及骨盆破碎。
大腿：
测试使用 Hybrid III 模拟人，这一测试的区域包括骨盆、大腿、膝部组成。装在大腿 内的传感器负责收集受到正面冲击时的数据和记录受到伤害的区域及程度，在较为严重的 撞击下股骨遭到撕裂及脱臼的情况，而一种特制的传感器则专门负责测量驾驶员膝部受到 的来自所方向盘冲击力度。

C-NCAP共有4项试验：正面100%碰撞试验，正面40%碰撞试验，侧面碰撞试验和鞭打试验。

1.正面100%碰撞试验试验车辆 100%重叠正面冲击固定刚性壁障。

碰撞速度为50km/h（试验速度不得低于50km/h）。

试验车辆到达壁障的路线在横向任一方向偏离理论轨迹均不得超过 150mm。

在前排驾驶员和乘员位置分别放置一个 Hybrid III 型第 50 百分位男性假人，用以测量前排人员受伤害情况。

在第二排座椅最左侧座位上放置一个 Hybrid III 型第 5 百分位女性假人，最右侧座位上放置一个 P 系列 3 岁儿童假人，用以考核乘员约束系统性能及对儿童乘员的保护。

若车辆第二排座椅 ISOFIX固定点仅设置于左侧，可以将女性假人放置的位置与儿童约束系统及儿童假人调换。

二．正面40%碰撞试验试验车辆 40%重叠正面冲击固定可变形吸能壁障。

碰撞速度为56km/h（试验速度不得低于56km/h），偏置碰撞车辆与可变形壁障碰撞重叠宽度应在 40%车宽±20mm 的范围内。

在前排驾驶员和乘员位置分别放置一个Hybrid III型第50百分位男性假人，用以测量前排人员受伤害情况。

在第二排座椅最左侧座位上放置一个 Hybrid III 型第 5 百分位女性假人，用以考核乘员约束系统的性能。

三．侧面碰撞试验移动台车前端加装可变形吸能壁障冲击试验车辆驾驶员侧。

移动壁障行驶方向与试验车辆垂直，移动壁障中心线对准试验车辆 R 点，碰撞速度为50km/h（试验速度不得低于50km/h）。

移动壁障的纵向中垂面与试验车辆上通过碰撞侧前排座椅 R 点的横断垂面之间的距离应在±25mm内。

在驾驶员位置放置一个 EuroSID II 型假人, 用以测量驾驶员位置受伤害情况。

在第二排座椅被撞击侧放置 SID-IIs（D 版）假人并使用安全带，用以考核乘员约束系统的性能及对第二排乘员的保护。

四．试验评分项目（满分48分，每项16分）正面100%碰撞（16分）头- 5分颈- 2分胸- 5分大腿-2分小腿-2分正面40%偏置碰撞（16分）头- 4分胸- 4分大腿-4分小腿-4分侧面碰撞（16分）头- 4分胸- 4分腹部-4分骨盆-4分附加评分项目（满分3分）前排安全带提醒装置（1.5分）侧气囊和气帘（1分）ISOFIX装置（0.5分）信息说明内容安全配置燃料消耗量*五．被评价车型分成五类①小型乘用车-长度小于4m的乘用车，包括小型MPV；②A类乘用车-两厢式乘用车及长度小于等于4.5m或排量不大于1.6L的三厢式乘用车；③B类乘用车-长度大于4.5m且排量大于1.6L的乘用车；④多功能乘用车——MPV（座椅多于2排）；⑤运动型乘用车——SUV。

由于我国的汽车被动安全法规，包括已执行的 正面碰撞法规和即将施行的侧面碰撞法规都是以欧 洲法规为基础的，所以这里主要讨论欧洲 NCAP 系 统。欧洲 NCAP 的试验包括正面碰撞、侧面碰撞和行 人保护。由于我国近期内不会推出行人保护法规， 而欧美日在该领域也没有正式法规推出，所以本文 不对行人保护进行讨论，主要介绍欧洲的正面碰撞、 侧面碰撞的试验方法和评价体系。 2 欧洲 NCAP 的原则
如图 1 所示，欧洲 NCAP 体系中采用正面 40%重 叠撞击可变形壁障的方式进行试验，40%重叠指车身 最宽处的 40%，撞击速度为 64km/h，与 ECER94 及 GB11551 的区别见表 1。
试验前 如果可调，将离合器踏板、制动踏板、加 速踏板和方向盘调至中间位置或厂商推荐的适合混 合III型假人的位置。标记离合器踏板、制动踏板和 加速踏板的中心；去除方向盘罩盖或气囊模块，露 出转向管柱顶端并标记。拆除行李箱中的备胎、塑 料件和橡胶密封条等（可能影响行李箱门锁的应装 回）。将坐标参考架如图3.1所示安装在车辆后部中 间。测量并记录参考架支点的高度。此高度在试验
验。其中，40%重叠的正面偏置碰撞试验与 ECE R94 和我国的 GB11551 试验有很多相同之处，可变形移 动壁障侧面碰撞试验与我国即将颁布的侧面碰撞试 验要求等同，柱碰试验也与我国即将颁布的侧面碰 撞试验要求有很多相似之处。因此，这里只对区别 之处加以研究。 3.1 正面碰撞 3.1.1 碰撞方式
扣上成人安全带扣，在腰带外侧安装一个力传 感器，在约束系统和 B 柱间的肩带上装一个力传感 器。使肩带和腰带的张力达到 50+-5N。若有，使用 锁止装置。如果 CRS 的设计可以保持肩带和腰带的 张力，去除肩带张力传感器。若去除张力传感器会

欧洲2023碰撞标准
欧洲2023碰撞标准是Euro NCAP (欧洲新车评估计划)的一部分。

这是一种安全评估计划，每辆新车在上市前都需要经过这个测试，其最终得分反映了车辆的整体安全性能。

具体来说，Euro NCAP的碰撞测试主要关注四个维度:成人乖员保护、儿童乖员保护、弱势道路使用者(VRU)保护以及安全辅助(SA) 。

在成人乘员保护和儿童乖员保护方面，测试主要关注车辆在碰撞发生时对车内人员的保护效果;弱势道路使用者保护主要关注车辆对行人和其他非机动车驾驶者的保护;安全辅助则主要关注车辆的主动安全系统，如防抱死制动系统、车道保持辅助系统等。

在具体评分标准上，每个维度的分数根据测试结果与标准值的比较得出。

例如。

如果安全辅助(SA) 的总分是18分，要想获得5星标准，必须至少得到12.6分(18分x 70%)。

以上信息仅供参考，如果还有疑问，建议访问官网查询相关资料。

ENCAP（European New Car Assessment Programme）的碰撞测试主要评估汽车的安全性能，其中包括几种不同的碰撞类型：
1. 正面碰撞（Frontal Impact）：测试车辆以大约64公里/小时的速度与固定的墙壁或障碍物发生50%的重叠碰撞。

这种测试模拟了车辆迎面相撞的情况。

2. 侧面碰撞（Side Impact）：测试车辆以大约50公里/小时的速度被另一辆车或移动的刚性壁障以75°角撞击，模拟车辆在十字路口被侧面撞击的场景。

3. 侧面柱状碰撞（Side Pole Impact）：测试车辆以约32公里/小时的速度撞击750毫米高的刚性柱状物体，模拟车辆侧滑撞到电线杆或其他类似物体的情况。

除了上述物理碰撞测试外，ENCAP还评估车辆的主动安全系统，例如自动紧急制动系统（Automatic Emergency Braking, AEB），该系统能够在城市低速行驶（AEB City）或高速行驶（AEB Interurban）情况下探测到行人或车辆，并在即将发生碰撞时自动刹车以避免或减轻事故。

这些碰撞测试和评估项目旨在全面考察车辆在各种潜在事故情况下的保护能力，并以此为基础给出相应的安全评级。

欧洲ncap标准
欧洲新车评估计划（European New Car Assessment Program，简称Euro NCAP）是一个独立的汽车安全评价组织，致力于推动汽车安全标准的提高。

以下是欧洲NCAP标准的主要内容：
1. 碰撞测试：欧洲NCAP对汽车进行碰撞测试，包括正面碰撞、侧面碰撞和侧面撞击测试。

这些测试旨在评估车辆在不同碰撞情况下乘员的保护能力。

2. 行人保护：欧洲NCAP还评估汽车在行人碰撞中的保护能力，包括前部碰撞测试和行人踏板测试。

这些测试旨在评估车辆对行人的保护程度。

3. 辅助安全系统：欧洲NCAP评估车辆所配备的辅助安全系统的性能和效果，包括自动紧急制动系统、车道保持辅助系统、盲点监测系统等。

这些系统的存在与性能会影响车辆的安全性。

4. 儿童乘员保护：欧洲NCAP对车辆的儿童乘员保护能力进行评估，包括儿童座椅的安装和固定性能、正面和侧面碰撞时对儿童的保护程度等。

5. 安全辅助系统：欧洲NCAP评估车辆所配备的安全辅助系统的性能和效果，包括智能限速系统、酒精检测装置、疲劳驾驶监测系统等。

这些系统在提高驾驶员安全性方面发挥重要作用。

euro-NCAP是欧洲新车评级计划（European New Car Assessment Programme）的缩写，它是欧洲国家间合作的结果，旨在为用户提供有关汽车安全性能的信息。

Euro-NCAP测试车辆在其碰撞、车辆安全系统和儿童乘客保护等方面的表现，以确保用户可以在购物汽车时获得最准确的信息。

1. Euro-NCAP测试标准的背景Euro-NCAP的标准在不断发展，以适应现代汽车生产技术的进步。

其中包括新型车辆安全系统的出现，以及用户对汽车安全性能的需求不断提高。

2023年的新测试标准将更加注重车辆的主动安全系统，以及对全新的评级标准的引入和更新。

2. 主动安全系统的测试随着科技的不断进步，汽车的主动安全系统也得到了极大的发展。

2023年的Euro-NCAP测试标准将更加注重对这些系统的评价，包括自动紧急制动系统（AEB）、车道保持系统、盲点监测系统、自动跟车巡航控制系统等。

这些系统对于提高驾驶员和乘客的安全性能非常重要，因此对其进行全面的测试和评价，对汽车的安全性能有着非常重要的意义。

3. 新型评级标准的引入和更新Euro-NCAP将不断更新和完善其评级标准，以适应汽车行业的发展，并更好地反映用户对汽车安全性能的需求。

2023年的新测试标准将更加注重对车辆在碰撞中的表现，不仅包括乘员与车辆撞击后的保护，还将更加涉及对行人保护的考量。

这些新的评级标准将使用户更能够了解汽车的综合安全性能，避免事故发生时对乘员和行人的伤害。

4. Euro-NCAP在行业中的影响Euro-NCAP测试标准的不断提高和更新，对汽车行业产生了积极的影响。

它鼓励汽车制造商不断改进和升级汽车的安全性能，提升汽车的整体质量。

它也促使汽车制造商在设计和生产车辆时更加注重主动安全系统的配置和使用，并更加重视车辆在碰撞中的表现，这对用户的安全意识和安全驾驶有着重要的促进作用。

5. 结语Euro-NCAP测试标准的不断提高和更新，对于用户、汽车制造商以及整个汽车行业来说都具有重要的意义。

euroncap评价章程【欧洲新车安全评价计划（Euro NCAP）评价章程】导言：欧洲新车安全评价计划(Euro NCAP)是一个独立的非盈利组织，致力于提供全面的汽车安全评估和消费者信息。

它的评估标准包括对车辆的碰撞安全性、主动安全性和辅助性能的评估。

在本文中，我们将详细介绍欧洲新车安全评价计划的评价章程，揭示其评估过程和评分体系。

第一节：评价项目及基本原则在欧洲新车安全评价计划中，评价项目主要包括碰撞安全性（包括正面、侧面和后方碰撞）、行人保护性、安全辅助系统和儿童安全性。

评估过程根据基本原则进行，包括公平、透明、科学及独立。

这些原则确保了评估的信誉和可靠性，并为消费者提供了客观的安全信息。

第二节：评估过程欧洲新车安全评价计划的评估过程包括预评估、实验室测试和实际碰撞测试。

预评估阶段，评价官员会根据车辆的设计和技术特点进行初步评估，并提取一些重要数据。

实验室测试阶段主要通过使用机械设备和计算机软件进行车辆的性能测试，例如刹车和车辆控制。

最后，实际碰撞测试阶段会使用车辆冲撞试验进行真实的碰撞模拟，以评估车辆的碰撞安全性和结构完整性。

第三节：评分体系在评价章程中，欧洲新车安全评价计划通过将车辆的性能与安全标准进行比较，以百分制评分系统来评估车辆的整体安全性。

车辆的评分结果基于在实验室和实际碰撞测试中收集的数据，并依据严格的评分指标。

这些指标包括乘员的保护程度、行人保护性、安全辅助系统、儿童安全性等方面。

第四节：评价结果和消费者信息评估结束后，欧洲新车安全评价计划会发布评价结果和消费者信息。

这些信息以明确的等级系统呈现，使消费者能够更好地理解车辆的安全性能。

常见的等级系统包括五星级评级制度，其中五颗星代表最高的安全性能，而一颗星则代表最低的安全性能。

此外，评估结果还会提供有关车辆性能的详细报告，以及针对车辆的具体建议和改进方案。

第五节：影响和改善欧洲新车安全评价计划的评分和评价结果对于汽车制造商和消费者都具有重要意义。

euro-ncap测评规则
欧洲新车评价项目（Euro-NCAP，全称：European New Car Assessment Programme）是一个独立的非营利组织，致力于通过对新车的安全性能进行评估，以提高道路安全水平。

Euro-NCAP的测评规则主要包括以下几个方面：
1. 碰撞测试：碰撞测试分为四个部分，分别是正面碰撞、侧面碰撞、追尾碰撞和侧面障碍物碰撞。

根据碰撞结果，评估车辆的安全性能。

2. 安全带提醒系统：测评车辆是否具备安全带提醒功能，以及该功能在实际驾驶过程中的有效性。

3. 儿童座椅安装便利性：评估车辆内置儿童座椅安装系统的便捷性和可靠性。

4. 行人安全：测评车辆在撞击行人时的安全性能，包括头部、腿部等部位的防护效果。

5. 安全辅助系统：评估车辆具备的安全辅助功能，如自动紧急刹车、车道保持等。

6. 驾驶行为监测：测评车辆在实际道路驾驶过程中的驾驶行为，如速度、车道偏离等。

7. 火灾预防：评估车辆在发生碰撞后，是否具备有效的火灾预防措施。

8. 乘员保护：测评车辆在碰撞过程中，对乘员的保护性能。

9. 维修可性：评估车辆在发生事故后的维修成本和难度。

10. 可靠性：基于消费者调查数据，评估车辆的可靠性。

根据以上测评规则，Euro-NCAP会对每款参评车辆给出一个综合评分，评分越高，表明车辆安全性能越好。

此外，Euro-NCAP还会公布每款车辆在各项测试中的具体表现，以供消费者参考。

通过Euro-NCAP的评价，有助于消费者在购车时更加关注车辆的安全性能，从而推动汽车制造商不断提升车辆安全水平。

消费者碰撞实验保护检查与评估方法Ralf Ambos Dipl. Ing. (FH)ADAC 技术中心NMVIC 会议上海, 2006 年 9 月14 与15 日内容评估程序成人乘员保护评估-正碰, 侧碰以及立柱碰撞儿童保护评估行人保护评估结果的发布概要2The Rating Procedure概要V 车辆Ａ P1¡£5 Sea 后面 F 前面M 模型ＢP 3S 坐椅Ｂ 后面 a 前面 成人乘员评估儿童保护评估 P 1.5P 3前驾驶员 CRS 动态试验评估 12,0012,00头颈评估 4,00胸部评估 4,00 CRS 标志评4,00 4,00膝, 大腿骨以及骨盆评估 4,00小腿, 足以及脚踝评估 4,00 车辆兼容性评估 2,002,00前乘员 车辆 CRS 使用评估 13,00头颈评估4,00胸部评估 4,00 全车与 CRS 49,00K 膝部、大腿骨、骨盆评估 4,00L 小腿评估 4,00 整车 & CRS 49车门开启 (-1 每一车门)0O 整体正碰 16,00 儿童保护星级评估 5侧碰驾驶员行人保护评估立柱试验头部评估 6,00胸部评估 4,00腹部评估 4,00骨盆评估4,00 成人头部形状评估 (总计) 12,00车门开启 (-1 每一车门)0整个侧面 18,00 儿童头部形状评估 (总计)12,00安全带提示大腿骨形状评估(总计)6,00所有点 34,00 腿形状评估 (总计6,00正碰整体评估16 行人保护全面评估36,00侧碰整体评估 18总体得分 34 经过圆整的行人保护评估的总分数36成年乘员星级评估5P 行人保护星级评估4S 是否通过最高星级? 否Key4 绿色 (>=3.995)3 黄色 (>=2.665 <3.995)2 橙色 (>=1.325 <2.665)1 褐色 (>=0.005 <1.325)0 红色 (<0.005 )A成人乘员评估儿童保护评估行人保护评估3成人乘员评估根据 Euro NCAP协议, 下面全规格的碰撞实验生成成人乘员的全面评估的测量结果:正碰侧碰立柱碰撞(如果有头部保护装置，则该项可选)4正碰实验结构碰撞速度64kph+/-1km/h40%重叠 +/-20mm角度 +/-1°可变形障壁 EEVC 正面2 HIII 50% 在前排坐椅上的男性假人，在后排坐椅上的假人Ｐ３　与　Ｐ１１／２5HIII 50% 测量3轴头部加速度3轴颈部力和力矩3轴胸部加速度胸部压缩3轴骨盆加速度大腿骨力膝部滑动2轴小腿力和力矩6生物力学极限 与 专用于身体部位的修正装置b 身体部位l ÏÂÏÞ u 上限头 HIC HIC 36 (if a max > 80 g)650 1000 不稳定的头部接触 - 几何学不稳定的头部接触 - 降至最低点ares 3 msec(if a max > 80 g)72 g 88 g S 转向管柱位移颈 压力0 msec 2,7 kN 3,3 kN35 msec 2,3 kN 2,9 kN >= 60 msec 1,1 kN 1,1 kN剪应力0 msec 1,9 kN 3,1 kN 25 / 35 msec 1,2 kN 1,5 kN >= 45 1,1 kN 1,1 kN张力42 Nm 57 Nm 胸部22 mm 50 mm0,5 m/s 1,0 m/sBodyshell instability 腹部骨盆, 大腿骨,膝3,8 kN 9,1 kN3,8 Kn 7,6 kN 6mm 15 mm小腿 2,0 kN 8,0 kN足, 脚踝0,4 1,3100 mm 200 mm+车门开启(总分数)与修正装置有关地的身体部位无修正装置Chest contact A-pillar displacement Variable knee contactLocalised knee loadingFootwell rupture Pedal Risk Vertical foot pedal displacement具有上下限的生物力学标准压缩粘度标准耻骨接合大腿骨 0 msec>= 10 msec 无修正装置膝位移胫骨压缩胫骨指数制动踏板向后位移7客观评估 主观评估胸部接触车身外壳的不稳定性A柱位移可变的膝部接触局部化的膝部负荷隔脚空间的破裂踏板危险每一身体部位的分数计算为建立驾驶员与乘员每一标准的分数运算，在生物力学极限之间采用滑尺8滑尺01234010203040506070生物力学测量分数分数l 下限上限从第三阶段开始,使用滑尺系统取得分数.每一参数涉及两个极限,一个高要求的极限(高性能),在该极限之外获得最高分数;一个低要求的极限,在该极限之外不能获得分速.正碰和侧碰时,每一身体部位最高分数为4分.立柱碰撞时,如果满足一定的条件,可以额外获得2分.对于行人保护试验的每一碰撞点,可以获得最高2分.如果一个值落在两极限之间,该分数由直线差补计算求得.正碰所有身体部位所得分数的求和使用修正装置降低身体部位所得分数每一身体部位采用驾驶员与乘员两者得分之中的较低者 所有身体部位得分的和构成正碰的总分数. 正碰的最大总分数为16分.这些碰撞的总分数可以由车门开启的修正装置降低.9前驾驶员 最大分数 头部和颈部评定的分数 4,00 胸部评定的分数 4,00 膝、大腿骨和骨盆评定的分数 4,00 小腿、脚和脚踝平定的分数 4,00 前乘员头部和颈部评定的分数 4,00 胸部评定的分数 4,00 膝、大腿骨和骨盆评定的分数 4,00 小腿平定的分数 4,00 车门开启(-1 每一车门) 0 正碰总分 16,00正碰修正装置没有几起事故的碰撞模式是一样的.因此,顾客需要更加普遍适用的信息,而不是来自两个或三个具体的碰撞试验.在Euro NCAP协议中规定的修正装置用于增强说明和来自有限类型和数量的碰撞试验结论的普遍相关性.修正装置致立于包含在以下碰撞实验规格方面不同的各种事故:-碰撞能量-重叠度-力的方向-乘员大小-座椅位置在大部分情况,修正装置产生"惩罚分","惩罚分"总分数降到引起的缺陷在测量时不考虑.10正碰头部修正装置(驾驶员和乘员)不稳定的头部接触(-1分)说明：在前进过程中,如果重心在安全气囊外端外侧,则使用不稳定头部接触 修正装置判断的依据：录像分析的顺序、方向盘轮缘的变形和涂写标记.11M头部修正装置(驾驶员和乘员)E不稳定头部接触举例如果前进过程中的录像显示重心在安全气囊外端外侧,则使用修正装置tw几何稳定 几何不稳定12M头部修正装置(驾驶员和乘员)H头部最低点(-1分)D说明:W如果头部有来自方向盘的明显的直接的负荷,则用一个惩罚分数wB判断依据:P在一个或多个头部加速度轨迹上的最高点(>5g,>3ms)V头部接触的录像证据和安全气囊内不足够的气体D方向盘轮缘的变形和涂写标记13M头部修正装置(驾驶员和乘员)E头部最低点举例E来自录像的证据 ( 在 120ms时头部接近轮缘)E来自轨迹的证据 ( 在 120ms 5g, 3ms时的最高点)D转向盘轮缘的变形14M头部修正装置(驾驶员)S方向盘的位移(-1 分)D说明:T若转向管柱顶端在向后、侧向或向上的位移过多,则降低得分.d.< 极限值的90%: 无惩罚分数>极限值110%: -1 分b在90%和110%之间: 惩罚分数由直线差补求得iEuro NCAP极限值为: 向后位移100mm , 向上位移80mm 和侧向位移100mm .在评估中使用的修正装置是基于这些运动的最差得分tB判断依据:P使用 3D-Faro测量装置进行的碰前碰后试验测量m.15M头部修正装置(驾驶员)E方向盘位移举例3D测量结果超过垂直和水平限值垂直和水平限值16M胸部修正装置 (驾驶员)C胸部接触 (-1 分)D说明:W如果胸部有来自方向盘的明显的直接的负荷,则适用一个惩罚分数o.B判断依据:P在胸部加速度轨迹上的最高点V胸部接触的录像证据和安全气囊内不足的气体D方向盘的变形17M胸部修正装置 (驾驶员)E胸部接触举例E来自轨迹的证据E来自录像的证据 (在120ms时身体接近下轮缘)D方向盘轮缘的变形18M胸部修正装置 (驾驶员)B车身外壳的不稳定性(-1 分)D说明:A如果在碰撞后在车身侧面结构至少有两个间隔充分相互平行的负荷w通道在剧烈的碰撞时能够传递高负荷,则该车身外壳可视为稳定.B判断依据:门锁失效可能引起不稳定的弯曲或其它车门失效横梁和A柱的结合点分开车门缝隙强度的严重降低.19正碰E 车身外壳不稳定性举例 D 动态变形S 静态变形D 支撑结构的断开和分离负荷通道在剧烈碰 撞时须传递高负荷在碰撞过程中负荷通道失效M 胸部修正装置 (驾驶员)20正碰胸部修正装置 (驾驶员)A柱位移 (-2 分)D说明:T从侧窗缝隙下100mm处开始,若驾驶员侧前门柱向后位移过大,该分数降低.da.< 100mm位移: 无惩罚分数> 200mm位移: -2 分在100mm and 200mm之间: 惩罚分数由直线差补生成.interpolationB判断依据:P使用3D-Faro测量装置进行的碰撞前和碰撞后试验测量.m.21正碰M胸部修正装置 (驾驶员)E A-柱位移举例3D测量结果超过水平下限值.I A柱的初始位置P A柱在极限值上的位置22M膝、大腿骨、骨盆修正装置 (驾驶员和乘员)K膝部修正装置 (-2分)D说明:T假人的膝部位置在试验协议中指定,真人驾驶员可能让其膝部处在各种位置,其结h果是产生不同的接触点.cI为顾及到这一点,考虑膝部潜在的大面积的接触.建立检测区域并检查涂写标记的c移动.k.T变化的接触(-1)以及局部负荷(-1)修正装置可应用于驾驶员和乘员的每一膝部.o.K膝部修正装置可降低膝部、大腿骨和骨盆的得分,最大降分不超过2分.该降分根m据驾驶员和乘员的最差值.vB判断依据:S在检测区域的结构能够生产超过3.8KN的大腿骨负荷或大于6mm的膝部滑动.lT大腿骨力测量的特性和膝部滑动响应D变形和在仪表板上的标记以及零部件与后部结构23V 膝部检测区域的竖直分界线D 说明: T 为乘员和驾驶员考虑的区域在实际的膝部接触位置的最大高度上下沿垂直方向扩展a 50mm. W 膝部接触高度不同,左右检测区域也将在不同的水平面.b.检测区域的竖直方向上下界限M 膝、大腿骨、骨盆的修正装置 (驾驶员和乘员)24Z轴数据点假人膝部涂写标记移动图15 示意图显示了Z轴数据点和检测区域的上下界限Z轴数据线H 膝部检测区域水平界限D 说明: H 水平方向,对于驾驶员左膝,检测区域从转向管柱中心扩展到仪表板边缘.对于驾驶c 员右膝,检测区域从转向管柱中心线扩展到中控台(或仪表板中央).i m. T 始于座椅中心线,同样的界限也适用于乘员.tF 正碰检测区域的水平方向左右界限M 膝、大腿骨、骨盆的修正装置 (驾驶员和乘员)25D 膝部检测区域的深度D 说明: A 整个膝部区域考虑20mm的额外穿透.i. I 若涂写标记或变形显示了在试验过程的中的更深的碰撞,则从该点增加20mm的穿透 d 深度M 膝、大腿骨、骨盆的修正装置 (驾驶员和乘员)26X方向的检测区域的界限假人膝部涂写标记的移动证实的动态穿透的界限图17 示意图显示了动态穿透的界限和X方向检测区域的界限M膝、大腿骨、骨盆的修正装置 (驾驶员和乘员)K膝部修正装置可变接触 (-1分)D说明:W如果在扩展的检测区域,大腿骨负荷大于3.8KN并/或膝部滑动位移大于6mm a则使用修正装置.applied.I如果在扩展区域,有任何结构产生的负荷在这些限值之上,则也使用修正装置.lT即使和膝部相关的结构物理上在扩展区域之外,该结构也可能和胫骨干涉,在扩z展区域内引起接触.T对两个前座椅乘员的左右腿在碰撞试验时进行评估.iT可变膝部接触修正装置可能会使膝部、大腿骨和骨盆所得分数降低一分.fB判断的依据:M大腿骨力的测量结果M膝部滑动的测量结果I膝部的检测27Frontal ImpactM膝、大腿骨、骨盆修正装置 (驾驶员和乘员)E可变接触修正装置举例T大腿骨力超过3.8KN的限值.存在在扩展区域看上去能产生的负荷比在试验中测量的高的结构h膝部滑动响应大于 6mm28正碰M膝、大腿骨、骨盆修正装置 (驾驶员和乘员)L局部负荷膝部修正装置 (-1 分)D说明:W若在膝部碰撞区域有结构将产生的力集中于膝部,则一分修正装置应c用于相应的腿部(适用于驾驶员和乘员).tT为防止这种负荷集中于膝部,使用10mm的衬料和负荷分散板l.T只有当衬料确保负荷均匀地分散并防止下部的刚性结构降至最地点, p该衬料才可以使用.B判断依据:I膝部的检测I衬料的检测 (破裂, 变形)大腿骨力和膝部滑动的测量结果29正碰M膝、大腿骨、骨盆修正装置 (驾驶员和乘员)E局部负荷修正装置举例E刚性结构出轨的证据 (轨道内的斜坡)D接触区域内断裂金属的变形.T没有分散尖锐结构引起负荷的泡沫材料和保护板.c30正碰M小腿修正装置(驾驶员)F驾驶员搁脚踏板的破裂 (-1 分)D说明:T若能搁脚踏板有大的破裂或者搁脚踏板对额外的输入响应认为不稳定, o则降低分数.uT通常这是由于点焊焊点的分离或金属片的撕开.sB判断依据:V搁脚区域的目视检查31M小腿修正装置 (驾驶员)E搁脚踏板破裂修正装置举例S点焊焊点的分离T金属片的撕裂32M小腿修正装置 (驾驶员)V脚踏板垂直方向的位移 (最大. -1 分按比例增减)D说明:T脚踏板有向上静态位移,则降低小腿的得分.脚踏板垂直方向的最大位移t 超过88mm,则惩罚-1分.在72mm以下,无惩罚分.在72mm和88mm之间,按使用8滑尺.pB判断依据:试验后的3D测量结果33小腿修正装置 (驾驶员)E脚踏板垂直方向的位移举例T由于在碰撞过程中的竖直方向位移,制动踏板有潜在的高伤害.v34M小腿修正装置 (驾驶员)P脚踏板风险修正装置(最大. -1 分按比例增减)D说明:I如果试验后在200N负荷作用下的脚踏板的测量位置和试验前无负荷作用u下的该踏板的位置之间的距离超过50mm,则使用滑尺修正装置.bT限值为50mm和175mm的滑尺修正装置最多能降低总分的1分.mB判断依据:试验后的3D测量结果35M小腿修正装置 (驾驶员)E踏板风险举例T由于竖直方向的运动,制动踏板可能引起严重的伤害甚至在200N的负荷m作用下仍保持在自己的位置.200N36M总分数的修正装置D车门开启(每一车门-1 分)D说明:T如果在门铰链和门锁之间发生结构损坏,门锁或门铰链打开,如果碰撞后t车门开启试验中,门铰链或门锁失效,则在侧碰碰撞过程中,开启的车门使e用车门修正装置.lB判断依据:V碰撞后的录像分析,所有门铰链、门锁和门把手的检查.a.37M总分数修正装置E车门开启修正装置举例在碰撞过程中因为车门的失效,车门已经开启.failure.38T实验结构I碰撞速度 50kph+/-1kph100% 障壁重叠90° 角度活动的侧碰障壁barrier1 EuroSID II 假人 50%男性驾驶员座椅, 在后座椅的P3 和 P11/239H头部加速度C胸部加速度C胸部压缩A腹部力骨盆加速度支撑板力、力矩 T12 脊骨力、力矩侧碰40EuroSID II 50% 测量结果B 生物力学极限与专用于身体部位的修正装置41客观评估 主观评估b 身体部位l 下限ower li u 上限pper limit头部 HIC36 (if a max > 80 g) 650 1000ares 3 ms(if a max > 80 g )72 g 88 gN 颈部C 胸部H c 压缩om22 mm 42mm c 标准rite 0,32 m/s 1,0 m/s A 腹部 力1,0 kN 2,5 kNP 骨盆Ep 耻骨结合处3,0 kN 6,0 kNL 小腿OWER 2,0 kN 8,0 kN0,4 1,3 + 车门开启 (总分数)n 无修正装置B 支撑板 T12-腰椎n 无修正装置n 无修正装置胫骨指数 n 无修正装置胫骨压缩 具有上下限的生物力学标准身体部位相关的修正装置无修正装置A各个身体部位分数的求和A对于某一身体部位,可能使用修正装置以降低所得分数.T各个身体部位分数的求和组成了侧碰的总分数.T侧碰的最大总分数为16分.max. points最大分数侧碰驾驶员头部评估胸部评估腹部评估骨盆评估车门开启(每门-1分)侧碰总分数42M胸部修正装置B支撑板负荷(-2 分)D说明:A若假人支撑板上的力Fy大于4KN,则应用最大-2分的修正装置.达到了1KN b无惩罚分数.修正装置用在1和4KN之间的滑尺计算.iB判断依据:M在假人支撑板上y方向力的测量.E碰撞后座椅靠背的检查以查证在座椅靠背和假人支撑板之间相互作用的i任何证据43B 支撑板负荷 (-2分)M 胸部修正装置S 侧碰B 支撑板修正装置00,511,522,50123456Kraft 支撑板力 Fy [kN]P u n k t e a b z uPunkte44m 修正分数力u 上限l 下限M胸部修正装置E支撑板负荷举例I在座椅靠背和假人支撑板之间可能发生相互作用,这不附和人们的p行为.T座椅结构设计成握住假人支撑板, 降低假人胸部负荷r.45M胸部修正装置L腰椎 T-12 负荷 (-2 分)说明:T T12修正装置对Fy和Mx的值单独计算.最小的修正值会影响胸部的分数.T若在T12测压元件上的力Fy大于2KN,则应用最大为2分的修正装置.力等l于1.5KN,无惩罚分数.力在1.5和2KN之间,修正值用滑尺计算.m若在T12测压元件上的力矩大于200Nm,则应用最大为-2分的修正装置.力矩l等于100KN,无惩罚分数.力矩在150和200Nm之间,该修正值用滑尺计算mB判断依据:在假人T12测压元件上y方向的力和x力矩的测量结果.l车门板碰撞后的检查以查证在车门零件和假人脊骨测压元件之间的相互i作用的任何证据.4605010015020025030000,511,522,533,5T12 负荷Fy 单位 [kN]T 12 力矩 M x [N m ]0 分-2 分-0.1 to -1.99 分L 腰脊骨T-12 负荷 (-2 分)S 侧碰47M 胸部修正装置M胸部修正装置腰椎骨 T-12 负荷举例T如果车门门芯板上的阻塞物和假人骨盆之间相互作用(这不附和人们的行为) d并Fy和Mx值在限值以上时,应用修正装置.hS这种车门门芯板上的泡沫阻塞物推动假人,以减小汽车干扰对假人上身的影响.r48M总分数修正装置D车门开启 (每一车门-1分 )D说明:T如果在门铰链和门锁之间发生结构损坏,门锁或门铰链已打开,如果t门铰链或门锁在碰撞后车门开启试验时已经失效,则在侧碰时,每一车门e应用车门开启修正装置.lB判断依据:V碰撞后录像分析、所有门铰链、门锁和门把手的检查.a49P立柱碰撞T如果车辆安装有头部保护装置,并在可变形障壁表面侧碰试验中获得4分,则t制造商可选择投资进行侧碰立柱试验.4T试验布局:I在滑板上的碰撞速度 29kph+/-1kph与刚性立柱成90°1 EuroSID II 男性假人50%, 驾驶员座椅50。

Euro NCAP 测试简介正面碰撞（40%正面碰撞）正面碰撞测试是由欧盟增强车辆安全委员会在立法的基础上进一步的发展，撞击速度增加了8km/h。

正面碰撞发生在40英里每小时，汽车撞击偏离一侧的塑性障碍物。

通过读取碰撞假人的相关读数来评估汽车给前排成年成员的保护情况。

每辆车测试时将碰撞一个偏置的前方装有塑性蜂窝铝作为吸能材料的固定障碍物，这项测试代表了道路上最为常见的事故类型，造成了严重的甚至致命的伤害，这种测试模仿了一辆车与另一辆质量相近的车发生正面碰撞的情形，由于大多数正面碰撞都只发生在车辆正面的一部分，因此这项测试复制了两车在一半宽度上发生碰撞的情形。

在测试中，汽车的40%碰撞屏障，屏障的表面是可以变形的从而模拟可变形的汽车表面，这项测试是对汽车在碰撞时保证乘客安全不受伤害的能力的一项严苛的测试。

乘员和汽车侵入驾驶室结构之间的接触碰撞是造成严重甚至致命伤害的主要原因，64km/h的测试速度代表了两辆以55km/h行驶的汽车发生碰撞情形，速度上的异同是由于可吸能的塑型表面所致，通过对事故的研究表明，这种碰撞速度覆盖了很大比例的严重的致命的事故。

通过防止侵入，约束系统的有效运行以及生存空间保障将影响车内乘员的机会降至最低。

安装在方向盘内的安全气囊是乘员约束系统的重要组成部分，欧洲NCAP鼓励设计通过安全气囊为驾驶员头部提供稳定的支撑，对于一个约束的乘员，碰撞时产生的减速力通过约束系统传递给乘员，欧洲NCAP鼓励采用安全带预防事故伤害，负载限制器和双级安全气囊帮助减轻传递到乘员身上的力量，这也有助于胸部载荷直接由方向盘负载的情况。

在大多数车上，约束系统并不能防止前排乘员的膝盖碰撞面板，欧洲NCAP鼓励去除膝盖可以碰撞到的区域的危险结构。

较大的撞击力会造成膝盖的受伤并且会将撞击力通过大腿传递至髋关节和骨盆，这些承载作用在骨架有可能会造成严重长期的残疾。

现代汽车设计过程中，不太可能防止乘客的足部和汽车脚坑部位的接触，为了减小伤害，欧洲NCAP鼓励限制脚坑的入侵并设计更大的踏板位移。

ncap-500参数
NCAP-500是指欧洲新车评价计划（New Car Assessment Programme）的汽车安全评级系统中的一个参数。

NCAP-500是指在
车辆碰撞测试中，评定车辆安全性能的一个重要指标。

具体来说，NCAP-500是指在正面碰撞测试中，车辆前部偏移40%宽度的情况下，测试速度为50km/h时，驾驶员和乘客受到的最大压力不得超过
500kN。

这个参数是用来衡量车辆在发生碰撞时对驾驶员和乘客的保
护程度的重要指标。

车辆在NCAP-500测试中的表现直接影响了其在欧洲市场的安全
评级和消费者对其安全性能的认知。

通过NCAP-500测试，消费者可
以了解车辆在面对一定速度下的偏移碰撞时，驾驶员和乘客所承受
的压力情况，从而判断车辆的 passively safety（被动安全性）表现。

NCAP-500参数的重要性在于它直接关系到车辆在碰撞事故中对
乘客的保护能力。

车辆制造商在设计和生产车辆时，会针对NCAP-500参数进行严格的测试和改进，以确保车辆在发生事故时能够最
大限度地减小驾驶员和乘客受伤的风险。

因此，NCAP-500参数也成
为了消费者在购买汽车时重要的参考指标之一。

总之，NCAP-500参数是欧洲新车评价计划中用来衡量车辆在偏移碰撞测试中对驾驶员和乘客保护能力的重要指标，对于消费者选择安全性能卓越的汽车具有重要的参考意义。

Assessment Criteria 评价标准
Front Impact 正面碰撞: (Overall总分: 16）
Head 头
Drivers with no steering wheel airbag 未配置正面安全气囊的驾驶员 If no steering wheel airbag is fitted, and the following requirements are met: 如果未配置正面安全气囊，需满 足以下要求： HIC36 头部伤害指数 <1000 Resultant Acc. 3 ms exceedence 持续3ms合成加速度值 <88 g 持续3ms合成加速度值 then, deformable honeycomb faceform tests are carried out on the steering wheel: 然后，要对方向盘进行可变 形蜂窝材料头型试验 • choose the most aggressive sites to test 选择最严厉的位置进行试验 • expected that two tests will be required, one aimed at the hub and spoke junction and one at the rim and spoke junction. The assessment is then based on the following criteria. 希望作两次试验，一次在中心 与轮辐交接处，一次在轮边与轮辐交接处。按照如下标准评价: Higher performance limit 高性能限值 Resultant peak Acc. 合成加速度峰值 Resultant Acc. 3 ms exceedence 持续3ms合成加速度值 持续3ms合成加速度值 Lower performance limit 低性能限值 Honeycomb crush 蜂窝材料压溃 HIC36 头部伤害指数 Resultant peak Acc. 合成加速度峰值 Resultant Acc. 3 ms exceedence 持续3ms合成加速度值 持续3ms合成加速度值 1 mm 1000 120 g 80 g 80 g 65 g

Euro-NCAP2023测评规程是关于汽车安全评价的重要标准。

根据Euro-NCAP2023测评规程，我们可以对汽车的安全性能进行全面评估，这对于消费者在购车时做出正确的选择非常重要。

在Euro-NCAP2023测评规程中，对汽车的安全性能进行了多方面的全面评估。

评估了汽车在不同碰撞测试中的表现，包括正面碰撞、侧面碰撞以及车辆翻滚测试。

这些测试可以有效地评估汽车在发生事故时的安全性能，帮助消费者了解汽车在意外情况下的表现。

Euro-NCAP2023测评规程中还对汽车的主动安全性能进行了评估。

主动安全性能包括汽车的制动性能、悬挂系统、转向系统等方面的表现。

这些方面的评估可以帮助消费者了解汽车在日常驾驶中的安全性能，从而更好地选择适合自己的汽车。

根据Euro-NCAP2023测评规程，对汽车配备的安全辅助系统也进行了全面评估。

这些安全辅助系统包括自动紧急刹车系统、车道保持辅助系统、自适应巡航控制系统等。

这些系统的评估可以帮助消费者了解汽车在辅助驾驶方面的表现，提高驾驶过程中的安全性。

Euro-NCAP2023测评规程的实施可以提高汽车行业的整体安全水平，为消费者提供更多的选择。

消费者在购车时也要重视Euro-NCAP2023测评规程的评估结果，选择安全性能更好的汽车。

希望未来Euro-NCAP2023测评规程可以进一步完善，为消费者提供更全面、更深入的汽车安全评估标准。

在Euro-NCAP2023测评规程中，对汽车的安全性能进行了多方面的全面评估。

评估了汽车在不同碰撞测试中的表现，包括正面碰撞、侧面碰撞以及车辆翻滚测试。

这些测试可以有效地评估汽车在发生事故时的安全性能，帮助消费者了解汽车在意外情况下的表现。

Euro-NCAP2023测评规程中还对汽车的主动安全性能进行了评估。

主动安全性能包括汽车的制动性能、悬挂系统、转向系统等方面的表现。

这些方面的评估可以帮助消费者了解汽车在日常驾驶中的安全性能，从而更好地选择适合自己的汽车。

Euro-NCAP撞击测试Euro NCAP撞击测试示意图创始于1997年的Euro NCAP撞击测试，是汽车界目前最具影响力的安全评定机构。

在公正、公开原则和科学的操作之下，它已成为各汽车生产厂家认可的权威，更博得了公众的认同和信任，并切实促进了车辆安全性能的提升。

大家对NCAP可能已有所听闻，这次我们搜集了最详尽的资料，将NCAP的由来、测试方式及结果作一次最完整的介绍。

同时，我们从NCAP的测试结果资料库中，特别整理了与中国市场最有关联的一些车型，让大家了解这些车在国外得到的评价。

欧洲作为全球汽车制造领域最具实力的地区，不仅拥有最多的汽车生产企业，也有着最为成熟完善的消费环境。

Euro NCAP全称Euro New Car Assessment Programme Test(欧洲新车评估组织)，它始创于1997年，宗旨是检验欧洲各国市场上销售的各类车型在安全性方面的表现，为消费者提供真实可信的参考信息。

不仅是消费者，欧洲政府其实也对汽车安全性能非常重视，因为这关系到民生。

Euro NCAP由欧洲5个国家的政府倡导，组织成员来自法国、德国、荷兰、瑞典、西班牙、英国等，并得到国际汽车联合会FIA、德国赛车协会ADAC等汽车运动组织的协助。

除定期对市场销售的车型进行撞击测试并公布结果外，NCAP还会对在现实中发生的交通事故以及伤亡数据作统计分析，向汽车生产企业提供指导和改进建议，这项工作主要由瑞典国家安全局(SNRA)和安全顾问评级委员会(SARAC)负责。

NCAP的由来在当今消费者购车的考虑因素中，除了车的外形、机械设计、品牌外，车辆安全性毫无疑问也是不可忽视的一环。

但从消费者的角度来讲，他们很难有机会知道自己要买的车在这方面具体有怎样的表现。

虽然欧洲乃至世界各国对于新车的碰撞安全都有强制性的检验机制，但政府的检验标准相对较低(但凡新车型基本上都可以通过)，而且法规更新进步的速度往往较慢，更不能为汽车生产企业提出改进意见。

欧洲NCAP（New Car Assessment Program）定期将新上市的车型用于进行碰撞试验，该组织规定的碰撞速度往往比政府制定的安全法规中规定的碰撞速度要高（具体可以从该组织的网站上找到详细的资料，保证让你看了就想睡觉），从而在更严格的标准下评价汽车对车内乘员的伤害程度。

在车辆碰撞时邀请生产企业直接参与以示公正性，还允许其产品有两次碰撞机会，当厂家获知初次碰撞结果不理想时，会对产品进行改进或安装安全装置，再进行第二次碰撞，以获得最好的成绩为准。

欧洲NCAP的碰撞测试有4个基本项目，即正面、侧面碰撞、圆柱碰撞和行人碰撞等，具体解释如下：正面碰撞正面碰撞的时速为64kmh（40mph），障碍物与汽车正面的重叠长度是40%车宽(不包括后视镜)。

侧面碰撞安装在滑车前面的可变形障碍物以50kmh（30mph）的时速从侧面撞向试验车辆的驾驶员侧，以此来模拟侧面碰撞．滑车中心应正对车侧最凸处的95%处，如图所示。

行人碰撞一系列的测试来测定一辆车在发生碰撞时对成人头部、儿童头部、大腿和小腿部位的保护。

圆柱碰撞尽管碰撞在现实中各不相同，但约有四分之一的重伤甚至是致命的伤害时发生在侧面碰撞上的。

许多事故发生在一辆车撞向另一辆车的侧面，然而在德国却有半数以上的侧面碰撞对象是电线杆或大树等柱状物体。

为了鼓励汽车生产商进一步保护乘员的头部安全，欧洲NCAP特地引入了圆柱碰撞。

侧面安全气囊有助于乘员在这种碰撞条件下的提高生存的可能。

在最新的实验里，被测车辆以29kmh（18mph）的时速冲向一直径为254mm的刚性圆柱．因为圆柱相对车身十分狭窄，因此通常会从侧面冲击进车内。

如果没有头部安全气囊，驾驶员的头部很有可能因为较强的冲击力导致致命的伤害。

头部安全气囊可以大大提高在这种碰撞情况下对驾驶员头部的保护。

试验假人上图左边为Hybrid III假人，是专门用来收集正面碰撞的数据。

上图右边为EuroSID II假人，是专门用来收集侧面碰撞的数据。