E-NCAP 与C-NCAP对比 实车对比

Encap2023版新标准得分在过去的几年中，随着Encap（欧洲新车评估计划）标准的不断更新和完善，新版的Encap2023版标准也已经陆续出炉。

Encap一直致力于提升汽车安全性，并通过对车辆的碰撞测试和安全辅助系统的评估，为消费者提供了可靠的汽车安全信息。

Encap2023版新标准得分成为了许多汽车制造商和消费者关注的焦点之一。

在新版的标准中，Encap对车辆的安全性能和辅助系统的要求更高，涵盖了更多的测试项目和技术细节。

从 passively safe（被动安全）到actively safe（主动安全），Encap2023版标准更加全面和严格。

Encap2023版标准将车辆的碰撞测试进行了全面升级。

不仅检测车辆在正面碰撞、侧面碰撞以及侧翻等常见事故场景中的表现，还增加了对迎头相撞、小车相撞和交叉碰撞等多种复杂碰撞情况的测试内容。

这些新的测试项目旨在模拟真实道路交通事故中的更多可能情况，以保证车辆在各种碰撞场景下的安全性能。

Encap2023版标准对车辆的主动安全系统提出了更高的要求。

主动安全系统包括了自动紧急制动、自适应巡航、车道保持辅助、疲劳驾驶提醒等功能。

在新版标准中，这些主动安全技术的性能评估更加严格，不仅要求系统的准确性和稳定性，还要求在各种复杂道路条件下的可靠性和实用性。

Encap2023版标准的评分体系也发生了一些变化。

新版标准将安全得分分为碰撞测试得分和辅助系统得分两部分，并给予了更多的分项评价。

在碰撞测试得分中，车辆在不同碰撞场景下的得分将在评价中起到更加重要的作用；而在辅助系统得分中，不同的主动安全功能将分别被评分，从而更加准确地反映车辆的综合主动安全性能。

对于消费者来说，Encap2023版标准得分将成为他们购买汽车时的重要参考标准之一。

一辆获得高分的车型，意味着它在安全性能和主动安全技术方面都达到了较高水准。

消费者还可以根据车辆在不同碰撞测试中的得分来了解其在真实道路交通事故中的表现。

ENCAP标准是一种全面的汽车评价标准，旨在从多个角度评估车辆的性能和质量。

该标准涵盖了车辆安全性、性能、舒适性、外观设计、品牌影响力、价格与性价比等多个方面，为消费者提供全面、客观的购车参考。

在ENCAP标准中，车辆安全性是评估的重要方面之一，包括成人乘客保护、儿童乘客保护、弱势道路使用者保护等方面。

在成人乘客保护方面，评估指标包括在碰撞测试中的表现等；在儿童乘客保护方面，评估指标包括儿童约束系统评价、儿童座椅安装便利性等；在弱势道路使用者保护方面，评估指标包括车辆对行人和非机动车等弱势道路使用者的保护效果等。

此外，ENCAP标准还对车辆的性能进行评估，包括动力性能、燃油经济性、制动性能、操控稳定性等。

同时，舒适性也是评估的重要方面之一，包括座椅舒适度、噪音水平、空调效果等。

总的来说，ENCAP标准是一种全面的汽车评价标准，涵盖了车辆的各个方面，为消费者提供全面的购车参考。

中国美国日本欧洲NCAP五大测试标准比较NCAP是最早在美国开展并已经在欧洲、日本等发达国家运行多年的新车评价规程，一般由政府或具有权威性的组织机构，按照比国家法规更严格的方法对在市场上销售的车型进行碰撞安全性能测试、评分和划分星级，向社会公开评价结果。

由于这样的测试公开、严格、客观，为消费者所关心，也成为汽车企业产品开发的重要规范，对提高汽车安全性能作用显著。

近年，更多国家（如澳大利亚、韩国、印度等）开始重视和建立本国的NCAP。

严格的试验条件是保证评价结果客观准确的重要前提，因此，国外NCAP试验室普遍都具备高水平的测试设备和专业能力。

但是，各国NCAP在组织实施方式、试验规程和评分方法上都有明显不同，这与各国在法规体系、道路交通事故统计和车辆状况等方面存在的差异密切相关。

显然，盲目照搬国外做法来建立中国的NCAP是缺乏科学分析基础和不切实际的。

以下是几种最常见到的NCAP测试与中国的C-NCAP测试标准的比较。

从图表上看，日本、中国、美国以及欧洲的撞击测试标准有同有异。

我国的C-NCAP据了解，中国汽车技术研究中心在深入研究和分析国外NCAP 的基础上，结合我国的汽车标准法规、道路交通实际情况和车型特征，并进行广泛的国内外技术交流和实际试验确定了C-NCAP的试验和评分规则。

与我国现有汽车正面和侧面碰撞的强制性国家标准相比，不仅增加了偏置正面碰撞试验，还在两种正面碰撞试验中在第二排座椅增加假人放置，以及更为细致严格的测试项目，技术要求也非常全面。

C-NCAP对试验假人及传感器的标定、测试设备、试验环境条件、试验车辆状态调整和试验过程控制的规定都要比国家标准更为严谨和苛刻，与国际水平一致。

标准正面，侧面测试C-NCAP正面100%和40%的撞击测试速度上较欧洲NCAP（下称“E-NCAP”）以及美国高速公路保险协会IIHS的测试速度还有所不及。

C-NCAP的侧面撞击速度与日本NCAP(下称“J-NCAP”)和美国公路交通安全管理局NHTSA的侧面速度标准也相差达10%.而在行人安全方面，E-NCAP和J-NCAP都有做测试，甚至在考虑儿童座椅和安全性能上面两种测试标准都有非常细致的体现。

C-NCAP与各国NCAP对比个人总结：侧碰：移动小车以50km/h的速度撞击驾驶室侧的一面，是目前所有NCAP机构都采用的项目，唯一有区别的是美国NCAP，NHTSA结合美国车辆普遍较重、车速较快的国情，选用了自重更大、速度更快的移动式障碍，并将角度设置在27°的斜角碰撞。

柱碰：是欧洲NCAP体系下的独有项目。

测试车辆以29km/h的速度横向移动撞向固定的刚性柱子（类似于事故中侧撞电线杆一类的物体），这项测试重点是检测车身的刚性。

这是由于欧洲道路狭窄、路边树木茂密且粗壮的特殊路况而制定的项目。

行人保护：小重叠面碰撞：25%鞭打试验：不同头枕，伤害对比车顶静压测试：（新数据库-表2-碰撞之后最终的车辆情况-车顶着地）IIHS认为：当车辆翻滚时，车顶对于车内乘员的保护作用相当重要。

而车顶承压能力测试能够很好地反映车辆的翻滚安全性。

当车顶承压能力达到4倍车辆自身重量时，车辆的翻滚安全性较好。

测试时，一块铁板会被压向车顶的一侧，直至车顶溃缩5英寸为止，此时测量车顶受到的压力值。

IIHS的这项测试从1973年便开始进行，但当时的标准低很多，仅要求车顶承受1.5倍车重即可。

而现在新的标准已把车顶承重许可值提升至4倍车重了。

安全辅助装置：主动刹车，盲点辅助，车道偏离（新数据库-表17和27）盲点辅助其他辅助装置：酒精锁死系统，驾驶员注意力分散控制，行人主动安全系统，智能刹车灯（新数据库-表27）2010年对比正文：性可以不好，但车绝不可以不安全，可见安全是个永远聊不完的话题。

目前国际上较权威的碰撞标准有美国的NHTSA、IIHS（美国公路安全保险协会）以及欧洲的E-NCAP，中国也在2005年正式推出了C-NCAP标准，我们希望通过对比看到我们的碰撞标准在国际上所处的位置。

NCAP是New Car Assessment Program的缩写，即新车评价规范。

1978年，美国高速公路交通安全管理局（NHTSA）对国内车辆进行的正面碰撞测试为日后的NCAP奠定了基础，随后欧洲和日本等国都制定了相关的NCAP。

C-NCAP五星和E-NCAP到底哪个更安全？C-NCAP与E-NCAP，一个字母之差，一个是中国的碰撞标准一个是欧洲碰撞标准。

很多车主甚至汽车行人士都把代表欧洲标准的E-NCAP吹捧一番，而对中国标准的C-NCAP却颇多微词。

其实大多数时候不是对两项标准区别对待，而是一说到欧洲自然觉得高端，提到国内顿觉跌价，只是个下意识的思维。

不过前些年，差距也确实存在，在于最重要的偏置碰撞速度上，E-NCAP实行的是64公里每小时的速度，这一点欧洲人抓的很准，偏置碰撞这才是最接近真实道路碰撞事故的。

C-NCAP早些年的偏置碰撞速度是56公里每小时。

可能也是因为这一点的差距，国内车企把车送到欧洲去碰撞，即便是拿个四星、三星也回来宣传，这个标准如何如何严苛，能拿到这个成绩多么多么了不起（我就不点名了，哪家去过大家心里有数）。

新标准实施后，偏置碰撞速度提高到跟欧洲同步的64公里然而现在时过境迁，今年七月份开始C-NCAP开始实施新标准，偏置碰撞的速度提高到了与E-NCAP相同的64公里每小时。

这还不算最严苛的提高，新标准里还有正面碰撞，欧洲是没有正面100%正面碰撞的，碰的还是硬墙！！！新标准下，原来一些五星的车，可能会滑落到3星。

因为现在拿到5星的成绩分数，也比过去高了。

正面碰撞在欧洲是没有这一项的，而且碰的是硬墙在这个新标准下，第一个来挑战的也是辆国产车，长安逸动，它得了52.9分，新标准下第一个五星车型产生。

这个新五星成绩，可能比在欧洲拿到的四星，更牛。

因为欧洲E-NCAP 没有正面100%刚性碰撞（记住，正面碰撞是刚性的，硬墙），欧洲的碰撞和国内的正面偏置40%以及侧面碰撞，都是铝合金蜂巢材料碰撞，是有缓冲的。

所以该回回神，不是挂上欧洲名号的就一定比国内的好，C-NCAP新标准已经超过E-NCAP 的碰撞要求。

也不是国产车都不如合资的，第一个来挑战的逸动是纯正的长安自主品牌车，它到现在还保持者新标准下轿车的最高碰撞成绩，超过了合资的新迈腾（当然新迈腾也是五星，只是得分比逸动差那么一点点）。

TRAFFIC AND SAFETY | 交通与安全基于C-NCAP和C-IASI实车侧面碰撞试验的假人损伤对比分析郭三本　王凯　刘东春中汽研汽车检验中心广州有限公司 广东省广州市 513340摘 要： 侧面碰撞试验的研究具有十分重要的现实意义。

本文从碰撞形式、台车和评价方法等方面分析了C-NCAP （2021版）和C-IASI（2020版）侧面碰撞试验技术规程的主要差异，然后以某一车型的实车碰撞试验对比分析了两种工况下的碰撞波形和假人损伤。

两种工况下的碰撞波形一致性较高，但C-IASI工况下主驾假人的头部伤害和躯干肋骨位移峰值更大，后排女性假人的躯干肋骨位移趋势和达到峰值的时刻具有较高的一致性。

关键词：C-NCAP　C-IASI　侧面碰撞　假人损伤1　前言在汽车保有量不断提升的同时，与之而来的安全事故也不断增加。

根据国外交通事故死亡人数的相关数据统计，侧面碰撞引起死亡人数占比30%[1]。

在汽车侧面碰撞中，由于没有像前机舱拥有纵梁、前保险杠等有效吸能结构，B柱与乘员舱座椅距离有限，驾驶员的伤害往往会更大。

为了提高车辆侧面碰撞的安全性能，降低乘员的伤害，常从车辆结构耐撞性、安全气囊控制策略两方面开展研究，最后通过实车碰撞试验或者虚拟仿真实现性能验证。

而在现有国内的侧面碰撞形式中，主要根据GB20071、C-IASI和C-NCAP的规程开展动态试验评价车辆的被动安全性能。

据此，侧面碰撞试验的研究具有十分重要的现实意义，本文将分析对比C-NCAP （2021版）[2]和C-IASI（2020版）[3]实车侧面碰撞试验规程的主要差异，分析对比两种工况下碰撞波形和假人损伤的差异，为汽车侧面碰撞的被动安全性能研究提供有效的指引。

2　试验规程的主要差异分析本节将依次分析C-NCAP（2021版）和C-IASI（2020版）侧面碰撞试验中碰撞形式、台车和壁障、评价规程之间的差异。

1）碰撞形式CNCAP（2021版）侧碰在主驾驶、副驾驶和后排左侧座椅位置分别放置WORLD SID、ES2和SID IIs D版假人，然后MDB（Moving deformablebarrier）以km/h的速度撞击车辆R点向后250mm位置。

E-NCAP评测标准主要包括成人乘员保护、儿童乘员保护、弱势道路使用者保护（Vulnerable Road User Protection，简称VRU）以及安全辅助这四个维度。

1.成人乘员保护：评估车辆在发生事故时，乘员是否能够获得足够的保护，以及减少受伤的风险。

评估成人乘员保护的指标包括正面、侧面和后面的碰撞试验，以及车身稳定性控制系统（Electronic Stability Control，简称ESC）和主动安全装备的使用情况。

2.儿童乘员保护：评估车辆在事故中乘坐儿童安全座椅时的保护能力。

评估儿童乘员保护的指标包括前排和后排座位上的儿童安全座椅装置的容易使用程度、儿童安全座椅的兼容性以及儿童安全气囊的开关等。

3.弱势道路使用者保护（VRU）：评估车辆在事故中对行人和骑自行车的人的保护能力。

评估VRU保护的指标包括前端和侧面的碰撞试验，以及车辆是否配备了自动刹车和行人识别系统等。

4.安全辅助：评估车辆在驾驶时提供的辅助功能，以帮助驾驶员预防事故的发生。

安全辅助包括主动安全技术装备和被动安全技术装备两种类型。

主动安全技术装备包括自适应巡航控制、车道偏离预警、自动刹车、盲点监测、交通标志识别等，这些技术可以提高驾驶员的安全意识，减少驾驶员疲劳，预防事故的发生。

被动安全技术装备包括气囊、安全带、车身稳定性控制系统等，这些技术可以在发生事故时保护车内人员的安全。

对于成人乘员保护和儿童乘员保护，主要的评估指标是碰撞试验的结果和分析，而对于VRU保护和安全辅助，主要的评估指标是车辆是否具备相应的功能和这些功能的表现效果。

需要注意的是，E-NCAP评测标准是不断更新和完善的，具体的评测标准和要求可能会因不同的版本而有所差异。

考验座椅颈部保护性能—C-NCAP鞭打试验2014-03-03 22:31作者：無間道23293 标签：技术解读声明：本文由说客作者撰写，观点仅代表个人，不代表汽车之家。

文中部分图片来自于网络，感谢原作者。

[导读]汽车中的座椅不仅仅单纯为乘客提供操纵、舒适的乘坐位置，更为重要的是它也是汽车安全中的重要组成部分。

2014年度的C-NCAP试验现已进行至第五号试验，依旧遵循着C-NCAP 2012版本的评价标准，作为在2009版过渡至2012版中重大变化的低速后碰撞颈部保护试验（即“鞭打试验”），据悉在2015年评价标准也将会进行更新，而对于现版本中各个主机厂的表现如何，是否都能很好满足头部颈部保护的要求？让我们一探究竟。

一、何为挥鞭伤在2013年中中国汽车销量高达2千万辆以上，与之相矛盾的是中国有些地区处于地狭人稠，车多拥挤的交通状况，驾驶员饱受塞车走走停停之苦，一旦稍有不慎，就会发生车辆追撞事故。

后撞（追尾）是各类事故中最不易致死、最不易造成严重伤害的事故类型，然而其造成的伤害频率确实最高的。

后撞的情况常发生在红绿灯信号由黄灯变为红灯之时，前方车辆紧急刹车，后方车辆反应不及，即会撞击到前方车辆而使前方驾驶受到后撞的冲击。

或者驾驶员倒车速度太快，没有注意到后方障碍物而发生车辆后方撞击的情形。

当车辆发生追尾时，车内乘员的躯干随车辆向前加速运动，而头部因惯性作用相对滞后，乘员头部向后甩动，从而造成颈部受伤，此种情况称为“挥鞭伤”（Whiplash Injury）。

挥鞭伤是交通事故中最为严重的次要性伤害，虽不致死，但其潜伏期及治疗期长、併发症多，严重影响患者的日常生活，为了降低这种受伤的风险，C-NCAP在2012年版管理规则中正式导入了鞭打试验，并从2012年7月开始正式实施，以此来检验汽车座椅对头部、颈部的保护性能。

颈部甩动二、C-NCAP鞭打试验评价标准C-NCAP鞭打试验中评分依据座椅上所放置BioRID II型假人中的传感器测量所得伤害指数进行，假人测量的数据分为两组，一组为通过头部加速度和胸部加速度计算出颈部伤害指数，另一组为颈部载荷和扭矩（又分上颈部和下颈部）。

全球NCAP汽车碰撞测试对比解析选车网作者：付苏全球最早实行NCAP碰撞测试的国家是美国，至今为止已经有33年的历史。

而当时的方法也非常简单，汽车以56公里/小时的速度撞击固定壁，得出的参数随后公布给消费者以作为购车参考。

从此之后，全球各大汽车厂商开始关注车辆安全结构，而其它国家也随后推出了自己的NCAP测试标准，正如我们如今所熟知的欧洲ENCAP、澳大利亚ANCAP、日本JNCAP以及中国的CNCAP。

由于各国的路况和国情不同，NCAP的碰撞标准也不尽相同，而通过对比各国NCAP规则，我们便可以更加直观的了解他们之间存在的不同亮点，甚至是缺陷。

美国NHTSA（即美国NCAP）美国实际上有两个汽车碰撞测试组织，而最为知名的则是NHTSA，即美国高速公路安全协会。

NHTSA的汽车碰撞评分标准是经过美国国会认可后才制定的，并且是官方组织，是美国政府部门汽车安全的最高主管机关，所以权威性要高于之后诞生的IIHS。

IIHS是美国高速公路安全保险协会创建的一个非盈利组织，其碰撞评分标准主要提供给保险公司作为保费依据。

因此，国际上在引用美国NCAP数据时，多采用NHTSA。

NHTSA在之前很长一段时间里都没有对评测规则进行升级，只有正面和侧面碰撞两个评分项，而直到2009年，NHTSA才重新修改了其规则。

修改后的规则较之前增加了侧面柱形碰撞和翻滚测试，而其中翻滚测试是美国NHTSA的重点项目，目的在于模拟车辆行驶中突遇侧翻后的场景，这项测试在全球NCAP评测机构中仅美国NHTSA独有。

另外值得一提的是，美国NHTSA在对规则进行升级后，加入了与欧洲相同的侧面柱碰撞测试，目的在于模拟车辆在行驶中侧面B柱区域撞击树木或电线杆等物体，而与欧洲不同的是，美国NHTSA的侧面柱形碰撞试验的速度更高，为32公里/小时，而欧洲为29公里/小时。

同样，美国NHTSA的侧面可变性物体碰撞速度也要高于欧洲，为62公里/小时，而欧洲为50公里/小时。

第1篇随着全球汽车产业的飞速发展，汽车安全已成为各国政府和社会广泛关注的问题。

为了保障人民群众的生命财产安全，各国政府纷纷出台了一系列汽车安全规定。

本文将从以下几个方面对比分析国内外汽车安全规定。

一、安全配置要求1. 发达国家在安全配置方面，发达国家对汽车安全要求较高。

例如，美国、欧洲、日本等地区要求新车必须配备安全气囊、防抱死制动系统（ABS）、电子稳定程序（ESP）等安全配置。

此外，部分国家还要求新车配备车道偏离预警系统、自动紧急制动系统等高级辅助驾驶系统。

2. 我国近年来，我国汽车安全配置要求也在不断提高。

根据《汽车安全配置要求》标准，自2020年1月1日起，所有新生产的乘用车必须配备主驾驶位安全气囊、副驾驶位安全气囊、前后排安全带、ABS等基本安全配置。

此外，部分城市还要求新车配备电子稳定程序（ESP）。

二、碰撞测试标准1. 发达国家发达国家对汽车碰撞测试标准较为严格。

例如，美国采用IIHS（美国公路安全保险协会）的碰撞测试标准，要求汽车在正面碰撞、侧面碰撞、车顶强度、颈部保护等方面达到较高标准。

欧洲采用E-NCAP（欧洲新车评估计划）的碰撞测试标准，同样对汽车安全性能要求较高。

2. 我国我国汽车碰撞测试标准也在逐步与国际接轨。

目前，我国采用C-NCAP（中国新车评价计划）的碰撞测试标准，对汽车的安全性能进行全面评估。

在正面碰撞、侧面碰撞、车顶强度、颈部保护等方面，C-NCAP的标准与E-NCAP较为接近。

三、排放标准1. 发达国家发达国家对汽车排放标准要求较高。

例如，美国采用ULEV（超低排放车辆）标准，要求汽车排放污染物达到较低水平。

欧洲采用Euro 6标准，同样对汽车排放污染物进行严格控制。

2. 我国我国汽车排放标准也在逐步提高。

目前，我国采用国六排放标准，对汽车排放污染物进行严格控制。

与欧洲Euro 6标准相比，我国国六排放标准在氮氧化物、颗粒物等方面更为严格。

四、驾驶证管理1. 发达国家发达国家对驾驶证管理较为严格。

NCAP的全称为（New Car Assessment Program），即新车碰撞测试，NCAP最早出现在美国，1978年美国高速公路交通安全管理局（NHTSA）就开始对国内常见车型进行碰撞测试，当时的测试方法很简单，让汽车以56Km/h的速度正面撞向一个固定墙壁，随后结果公布给消费者以作参考。

从此以后，世界各大厂商开始注重车辆的安全结构，其它国家和地区也效仿次标准制定了自己的NCAP程序，现在汽车的安全性和碰撞标准日益提高，很大程度上归功于NHTSA的测试。

现在的NCAP今非昔比，随着时代的发展碰撞项目和测试标准也在不断升级，除了新车碰撞标准的鼻祖NHTSA之外，美国比较有名的还有IIHS测试。

当然，最早有名当属欧洲的Euro-NCAP了。

除此之外，日本的J-NCAP、澳大利亚的A-NCAP、拉丁美洲的Latin NCAP 和中国的C-NCAP也值得我们关注，今天就让我们共同回顾一下各自的碰撞标准以及不同。

● 美国NHTSA美国告诉公路安全协会（NHTSA）是美国政府部门汽车安全的最高主管机关，作为美国政府部门车辆监管的权威性机构，其评分标准可是经过美国国会同意才制定，由该机构与民间共同执行。

很长一段时间以来，NHTSA只有正面和侧面两项碰撞，但这样显然不符合时代的要求，2009年，NHTSA终于进行了升级。

『NHTSA还保留着100%正面碰撞速度为56Km/h』『NHTSA的侧面碰撞是有角度的更接近实际情况』NHTSA-NCAP侧面碰撞是用试验台车以62km/h的速度，从27°的角度冲向车身的驾驶员一侧，模拟典型的十字路口碰撞事故，这种交通事故在现实中很普遍，因此该试验很有代表意义。

在实际交通事故中，还有一种交通事故形式发生的比例很高，就是汽车撞在树上或电线杆等柱状物，这种碰撞形式的致死率和重伤率都很高，因此现在很多NCAP机构都在探讨采用柱碰试验的可能性。

『柱状测试项目是新增的速度为32Km/h』『翻滚试验是NHTSA很重要的特点』NHTSA保留了之前的56Km/h正面刚性壁障碰撞试验、62km/h侧面可移动壁障27度碰撞试验和SUV的翻滚试验，NHTSA新增加的柱碰试验为：试验车辆以32km/h的速度撞击静止的直径为25cm的柱壁障。

2025版c-ncap评价标准
2025版的C-NCAP评价标准主要对车辆的碰撞安全性能进行测试和评价，包括正面碰撞、侧面碰撞和追尾碰撞等几种碰撞测试。

测试内容主要涉及车辆的乘员保护、行人保护和主动安全性能等方面。

在乘员保护方面，C-NCAP评价标准主要包括车辆在碰撞过程中对车内乘员的保护程度，如安全带、气囊等配置是否合理，以及碰撞后车内的生存空间是否充足等。

在行人保护方面，C-NCAP评价标准主要考虑车辆在碰撞过程中对行人的保护程度，如行人的头部、腿部等部位是否得到充分的保护。

在主动安全性能方面，C-NCAP评价标准主要评估车辆的主动安全技术，如ABS防抱死制动系统、ESP电子稳定系统、车道偏离预警系统等是否有效，以及车辆的制动性能是否良好等。

此外，C-NCAP评价标准还对车辆的环保性能、燃油经济性等方面进行评估，以全面评价车辆的安全性能和整体性能。

需要注意的是，不同版本的C-NCAP评价标准可能会有所不同，具体的评价内容和标准可能会有所调整。

因此，对于2025版的C-NCAP评价标准，需要参考相关的官方文件或权威机构发布的信息。

探讨 2021版 E-NCAP和 C-NCAP后排座椅鞭打的评价方法摘要：后排座椅在国标或ECE R17基础上，其追尾保护性能（即鞭打试验）也越来越多受到关注。

目前国内越来越多的汽车制造商将车辆销往欧洲，并尝试完成E-NCAP评价，而随着国内汽车保有量的增加，C-NCAP也将后排座椅鞭打保护性能纳入考核。

后排座椅鞭打保护性能已成为后排座椅设计中不可忽视的一环。

关键词：后排座椅鞭打 E-NCAP C-NCAP1引言目前欧洲E-NCAP[1]、中国C-NCAP[2]、美国IIHS[3]、中国C-IASI[4]等关于车辆安全性能评价的规则都将座椅鞭打性能纳入考核，但仅有E-NCAP和C-NCAP考察后排座椅鞭打性能（A-NCAP借用E-NCAP法规），本文主要基于E-NCAP和C-NCAP对后排座椅鞭打性能的要求，探讨两者之间差别和各自评价方法。

2 E-NCAP和C-NCAP后排座椅鞭打评价差别E-NCAP自2015年将后排座椅鞭打性能纳入考核以来，都是对外侧座椅进行静态评价。

至2021版，后排外侧座椅鞭打总成绩总体得分缩放成1分，包括第三排等多排座椅成绩。

C-NCAP 在2021版本开始将后排座椅鞭打性能考核纳入评价体系，其参考前排座椅评价方法，仅进行动态滑台试验，评分方法同前排座椅鞭打试验，总体得分缩放成2分。

两者评价差别如下表1。

表1 E-NCAP和C-NCAP后排座椅鞭打评价3 E-NCAP后排座椅鞭打评价方法3.1 前提条件E-NCAP规定评价后排座椅鞭打静态评价，需满足中间位置座椅需要一致标配并满足UN/ECER17-08，多排后排座椅中间乘坐位置未一致标配的（如选装头枕）不得分；无后排中间乘坐位置，视为满足要求。

车辆制造商需提供公告报告证明满足，或者试验中心认定外侧不同的，则需要单独做每个外侧座椅。

3.2 头枕几何评估头枕几何评估包括头枕最高位置有效高度Heff_highest，最低使用位置有效高度Heff_lowest，中间位置backset值等三项指标。