高速铁路的设计年度及线路等级

1总则1.0.1为统一铁路线路设计的技术标准，使铁路线路设计达到安全、可靠、技术先进、经济适用的要求，特制定本规范。

1.0.2本规范适用于一级、五级高速铁路、城际铁路、客货运线路、重载铁路的标准规范设计。

考虑旅客运输的重载铁路线路设计，按照客货共运标准执行。

昌平、W级铁路设计按有关设计规范执行。

1.0.3铁路线路设计应贯彻绿色、协调发展的理念，落实现代综合交通发展要求，充分研究项目要求、路网规划和综合运输规划等相关因素，准确把握工程功能定位，科学论证施工方案，合理选择主要技术标准和线路走向，优化线路平纵断面。

10年和4年铁路设计年分为短期和长期。

短期为交货后第10年，长期为交货后第20年。

应预测近期和远期交通量。

铁路基础设施、建筑物和设备的规模设计应符合下列要求：1。

铁路线下不易改扩建的基础设施、建筑物和设备，应根据远期运量和运输性质进行设计。

2对于易改扩建的建筑物和设备，应根据近期交通量和运输性质进行设计，并保留长期发展条件。

三个。

根据运输需求的变化，可根据交付后第五年的预测交通量设计动车组、机车和车辆的数量。

1公司高速铁路和城际铁路的运力应考虑区间承载力的利用系数。

客货铁路和重载铁路的区段通过能力应预留一定的储备。

扣除综合维修的“天窗”时间后，单线铁路和双线铁路的储备能力应分别为20%和15%，并应考虑客货运量的波动。

]. O、6铁路线路设计应计算线路的预期年输电能力。

1.1.0.7铁路线路设计应坚持以人为本的设计理念，确保安全设计和风险管理贯穿于整个设计过程。

18号线设计应本着保护自然生态环境、节约用地、节约能源的原则。

10、9号线设计应以系统优化为重点，综合考虑相关专业技术接口，协调固定设施和移动设备。

1.0.10铁路线路设计应系统、经济、合理地确定车站、车辆段的布局和规模，节约投资，降低运营成本，实现综合效益最大化。

1O.11铁路线路设计应符合环境、能源、土地、文物等法律法规的有关规定。

1总则1.0.1为统一高速铁路设计技术标准，使高速铁路设计符合安全适用、技术先进、经济合理的要求，制定本规范。

1.0.2本规范适用于旅客列车设计行车速度250～350km/h的高速铁路，近期兼顾货运的高速铁路还应执行相关规范。

1.0.3高速铁路设计应遵循以下原则：（1）贯彻“以人为本、服务运输、强本简末、系统优化、着眼发展”的建设理念；（2）采用先进、成熟、经济、实用、可靠的技术；（3）体现高速度、高密度、高安全、高舒适的技术要求；（4）符合数字化铁路的需求。

1.0.4高速铁路设计速度应按高速车、跨线车匹配原则进行选择，并应考虑不同速度共线运行的兼容性。

1.0.5高速铁路设计年度宜分近、远两期。

近期为交付运营后第十年；远期为交付运营后第二十年。

对铁路基础设施及不易改、扩建的建筑物和设备，应按远期运量和运输性质设计，并适应长远发展要求。

易改、扩建的建筑物和设备，可按近期运量和运输性质设计，并预留远期发展条件。

随运输需求变化而增减的运营设备，可按交付运营后第五年运量进行设计。

1.0.6高速铁路建筑限界轮廓及基本尺寸应符合图1.0.6的规定，曲线地段限界加宽应根据计算确定。

27250550040002440170017501250650③①②④⑤1700251250①轨面②区间及站内正线（无站台）建筑限界③有站台时建筑限界④轨面以上最大高度⑤线路中心线至站台边缘的距离（正线不适用）图1.0.6高速铁路建筑限界轮廓及基本尺寸（单位：mm）1.0.7高速铁路列车设计活载应采用ZK活载。

ZK活载为列车竖向静活载，ZK标准活载如图1.0.7-1所示，ZK特种活载如图1.0.7-2所示。

图1.0.7-1ZK标准活载图式图1.0.7-2ZK特种活载图式31.0.8高速铁路应按全封闭、全立交设计。

1.0.9高速铁路设计应执行国家节约能源、节约用水、节约材料、节省用地、保护环境等有关法律、法规。

1.0.10高速铁路结构物的抗震设计应符合《铁路工程抗震设计规范》（GB50111）及国家现行有关规定。

铁路线路的等级划分铁路线路建设成本较高，不同等级的铁路建设成本差别较大，因此在规划建设中应合理地确定铁路的等级及主要技术标准。

根据我国《铁路线路设计规范》（GB 50090—2006）的规定，新建和改建铁路（或区段）的等级应根据它们在铁路网中的作用、性质，以及旅客列车设计行车速度和远期的客货运量确定。

我国的铁路包括高速铁路和普速铁路两大类。

国际铁路联盟根据铁路线路允许运行的最高时速将铁路分为普通铁路、快速铁路和高速铁路。

普通铁路的速度为100～160 km/h；快速铁路的速度为160～200 km/h；高速铁路中既有线改造速度不小于200 km/h，新建线不小于250 km/h。

我国的普速铁路共划分为Ⅰ级、Ⅱ级、Ⅲ级和Ⅳ级4个等级。

铁路线路分为正线、站线、段管线、岔线和特别用途线。

（1）正线。

正线是连接车站并贯穿或直股伸入车站的线路。

正线可分为区间正线和站内正线，连接车站的部分为区间正线，贯穿或直股伸入车站的部分为站内正线。

（2）站线。

站线包括到发线、调车线、牵出线、装卸线等。

到发线是供列车进站到达、停车作业、客运乘降、出发等的线路。

为完成以上的功能，到发线上要有专门的设备，包括出站信号机(必有)、站台、横越设备(天桥、地道、平过道等)，可根据作业需要选用。

在通常情况下，客车到发线设备完善，而货车到发线满足不了乘降作业，因此客车到发线常常也是货车到发线，货车到发线不能用作客车到发线。

调车线又称编组线，是供列车进行解体、编组作业并停放车列或车组的线路。

牵出线是供车列、车组转线、转场用的线路，为尽头式，其端部设有土挡。

装卸线是供装卸作业用的线路，线旁要设货物站台、仓库、货场等，线路长度较短。

站线还包含办理其他作业的线路，如站内救援列车停留线、机车走行线、机待线、机车整备线、检修线、存车线、禁溜线、驼峰迂回线等。

铁路等级划分文件管理序列号：[K8UY-K9IO69-O6M243-OL889-F88688]的划分是根据具体线路在路网中的作用和远期年客货运量来确定的。

所谓的远期年客货运量，是指具体线路在交付运营后第10年，其重车方向的货运量和客车对数折算的货运量之和。

每天1对客车按1.0个百万吨（Mt）货运量折算。

但是，现在所称的客运专线不在这个标准范围内，因为它是个新生事物，至少对中国铁路而言。

Ⅰ级铁路是指在路网中起到骨干作用的铁路，远期年客货运量在20Mt以上。

Ⅱ级铁路分两种情况，一是指在路网中起骨干作用的铁路，远期年客货运量小于20Mt；二是指在路网中起联络、辅助作用的铁路，远期年客货运量在10Mt以上。

Ⅲ级铁路是指为某一区域服务，具有地区运输性质的铁路，远期年客货运量在10Mt以下。

各级铁路的建设标准，主要是其区间线路的最小曲线半径和最大限制坡度。

具体规定如下：对于客运专线（如秦沈客运专线）来说，区间线路的最小曲线半径为2800m，不得低于2200m。

从上面的表中可以看出，各级铁路的最小曲线半径是根据设计行车速度来决定的，行车速度越快，要求线路的最小曲线半径越大。

铁路等级越高，要求坡度越小。

比如高速铁路，主要追求的是速度，那么就要将曲线半径尽可能加大，坡度尽可能减小，最好是又直又平的线路。

但是由于具体地形的限制，尽管设计更多更长的展线，也很难保证线路的平顺度。

再说，要保证平顺度就要加大线路的工程量和占地面积，因此要综合考虑各种因素，采取相对来说比较合适的方法。

CRH（中国铁路全名China Railways High-speed)，即，是对系统建立的品牌名称。

通常用来指2007年4月18日起在中国铁路第六次后开行的。

是指车厢自带动力的新式列车，采用动力分布式设计，车次前一律冠字母“D”。

新型的动车组具有技术先进、安全可靠、乘坐舒适及环保等特点，由于其速度达每小时200公里以上，票价要比此前的的车票价格高出一倍多。

铁路速度等级标准铁路等级是按某种比较点来划分铁路群的级别，公路等级也是如此。

有不同角度的：路网地位型、客货取向型、时速型、线数型等。

铁路等级是铁路的基本标准，相关建设要根据等级去选定。

传统铁路时代的等级是路网地位型：它根据铁路线在铁路网中的作用来划分级别，分为国铁地铁及再分Ⅰ级Ⅱ级等。

高铁时代技术大分化，路网型等级里面大等级、小等级一批。

而且分类的角度多了，如，时速等级：高铁—快铁—普铁是三大等级。

客货取向型等级：客运专线、客货共线、货运专线。

中国铁路的路网型等级：传统时代，国铁Ⅰ级最高。

高铁时代不同了：高铁级超越一般Ⅰ级（正如普通铁路上特快列车高于快列）；国铁Ⅰ级分化为快铁和重要普铁，顶档国Ⅰ是双线型快铁；其它普通铁路：国铁Ⅱ级Ⅲ级IV级、地铁Ⅰ级Ⅱ级。

各个大级里面又有小的分类：依据单线复线、燃力电力等。

高铁快铁都是电气化铁路，普铁分为电气型和燃气型。

铁路等级是铁路的基本标准。

设计铁路时，首先要确定铁路等级；铁路的技术标准和装备类型都要根据铁路等级去选定。

铁路等级是按某种比较点来划分铁路群的级别，公路等级也是如此。

有不同角度的：在路网里的地位型、客货取向型、时速型、线数型等。

路网地位型、客货取向型都属于功能地位型。

综合等级是技术等级（技术标准）和社会等级（功能定位）的综合。

例如，中国高速铁路的规定是高速化（时速底线250）客运专线，时速是技术方面的，客专是运输功能（在经济领域的作用和地位）方面的，还属新时代铁路网的主骨架。

铁路各类等级涉及铁路线在铁路网中的作用、性质和远期客货运量（社会功能），以及最大轴重和列车速度等条件（技术级别）。

传统铁路时代的等级是路网地位型：它根据铁路线在铁路网中的作用来划分级别，分为国铁（国家铁路）地铁（地方铁路）及再分Ⅰ级Ⅱ级等。

1 总则1、0、1 为统一高速铁路设计技术标准,使高速铁路设计符合安全适用、技术先进、经济合理得要求,制定本规范。

1、0、2 本规范适用于旅客列车设计行车速度250～350km/h 得高速铁路,近期兼顾货运得高速铁路还应执行相关规范。

1、0、3 高速铁路设计应遵循以下原则:(1)贯彻“以人为本、服务运输、强本简末、系统优化、着眼发展”得建设理念;(2)采用先进、成熟、经济、实用、可靠得技术;(3)体现高速度、高密度、高安全、高舒适得技术要求;(4)符合数字化铁路得需求。

1、0、4 高速铁路设计速度应按高速车、跨线车匹配原则进行选择,并应考虑不同速度共线运行得兼容性。

1、0、5 高速铁路设计年度宜分近、远两期。

近期为交付运营后第十年;远期为交付运营后第二十年。

对铁路基础设施及不易改、扩建得建筑物与设备,应按远期运量与运输性质设计,并适应长远发展要求。

易改、扩建得建筑物与设备,可按近期运量与运输性质设计,并预留远期发展条件。

随运输需求变化而增减得运营设备,可按交付运营后第五年运量进行设计。

1、0、6 高速铁路建筑限界轮廓及基本尺寸应符合图1、0、6 得规定,曲线地段限界加宽应根据计算确定。

7250550040002440170017501250650③①②④⑤1700251250①轨面②区间及站内正线(无站台)建筑限界③有站台时建筑限界④轨面以上最大高度⑤线路中心线至站台边缘得距离(正线不适用)图1、0、6 高速铁路建筑限界轮廓及基本尺寸(单位:mm)1、0、7 高速铁路列车设计活载应采用ZK 活载。

ZK 活载为列车竖向静活载,ZK 标准活载如图1、0、7-1 所示,ZK 特种活载如图1、0、7-2 所示。

图1、0、7-1 ZK 标准活载图式图1、0、7-2 ZK 特种活载图式1、0、8 高速铁路应按全封闭、全立交设计。

1、0、9 高速铁路设计应执行国家节约能源、节约用水、节约材料、节省用地、保护环境等有关法律、法规。

铁路等级：铁路等级是按某种比较点来划分铁路群的级别，公路等级也是如此。

有不同角度的：路网地位型、客货取向型、时速型、线数型等。

铁路等级是铁路的基本标准，相关建设要根据等级去选定。

传统铁路时代的等级是路网地位型：它根据铁路线在铁路网中的作用来划分级别，分为国铁地铁及再分Ⅰ级Ⅱ级等。

高铁时代技术大分化，路网型等级里面大等级、小等级一批。

而且分类的角度多了，如，时速等级：高铁—快铁—普铁是三大等级。

客货取向型等级：客运专线、客货共线、货运专线。

中国铁路的路网型等级：传统时代，国铁Ⅰ级最高。

高铁时代不同了：高铁级超越一般Ⅰ级（正如普通铁路上特快列车高于快列）；国铁Ⅰ级分化为快铁和重要普铁，顶档国Ⅰ是双线型快铁；其它普通铁路：国铁Ⅱ级Ⅲ级IV级、地铁Ⅰ级Ⅱ级。

各个大级里面又有小的分类：依据单线复线、燃力电力等。

高铁快铁都是电气化铁路，普铁分为电气型和燃气型。

等级类型：铁路等级是铁路的基本标准。

设计铁路时，首先要确定铁路等级；铁路的技术标准和装备类型都要根据铁路等级去选定。

铁路等级是按某种比较点来划分铁路群的级别，公路等级也是如此。

有不同角度的：在路网里的地位型、客货取向型、时速型、线数型等。

路网地位型、客货取向型都属于功能地位型。

综合等级是技术等级（技术标准）和社会等级（功能定位）的综合。

例如，中国高速铁路的规定是高速化（时速底线250）客运专线，时速是技术方面的，客专是运输功能（在经济领域的作用和地位）方面的，还属新时代铁路网的主骨架。

铁路各类等级涉及铁路线在铁路网中的作用、性质和远期客货运量（社会功能），以及最大轴重和列车速度等条件（技术级别）。

传统铁路时代的等级是路网地位型：它根据铁路线在铁路网中的作用来划分级别，分为国铁（国家铁路）地铁（地方铁路）及再分Ⅰ级Ⅱ级等。

各国的分级：世界各国划定铁路等级的依据不尽相同。

铁路等级划分可根据单项指标和多项指标进行。

这些指标包括铁路自身的技术特征和参数，设计线在铁路网中的地位和意义，以及设计线担负的客货运量等。

《高速铁路设计规定》条文说明本条文说明系对重点条文的编制依据、存在的问题以及在执行中应注意的事项等予以说明。

为了减少篇幅，只列条文号，未抄录原条文。

1.0.2 本规范适用于250～350km/h高速铁路。

作为交通工程，在整个工程内容中除主体技术与高速铁路密切相关，需要本规范予以明确外，还有部分如近期兼顾货运的高速铁路还应执行相关规范；另外，联络线、动车组走行线以及利用既有铁路地段等低速标准地段，我国有比较成熟的设计和建设经验，也有相应成熟的设计规范。

1.0.3 长期以来，中国轨道运输一直都处于缓慢发展阶段，从1977年到2004年虽然实施了五次大面积提速调图，但提速后仍然没有达到200km/h以上速度。

2007年4月18日，通过区间半径的改造，路基、桥涵、隧道的加固和改造，提速道岔的更换，以及列车提速系统装备、客运设施和相关检修设施的提升，在京哈、京广、京九、陇海、沪昆、兰新、广深、胶济等18条既有干线上成功实施了第六次大面积提速调图。

提速以后既有线列车最高运营速度提高到了200km/h，部分区间达到了250km/h，全国铁路时速200km 及以上线路里程达到6003km，其中速度250km/h的线路延展长度达到840km。

从此，为我国高速铁路的建设奠定了技术基础，标志着中国铁路迈入了高速化时代。

2007年，通过引进、消化、吸收、再创新，具有自主知识产权的国产系列时速250km和谐号动车组批量下线，并成功运用于铁路第六次提速。

截止2008年底，时速250km/h和谐号动车组已投入运营140余列。

几年来，通过原始创新、集成创新和引进消化吸收再创新，我国高速铁路技术取得了迅猛发展，积累了大量经验。

2003年6月28日铁道部跨越式发展思路后提出新的铁路建设理念，即贯彻“以人为本、服务运输、强本简末、系统优化、着眼发展”铁路建设理念，高速铁路设计应贯彻新时期铁路建设理念。

2004年1月，国务院批准了《中长期铁路网规划》，我国铁路将形成以京沪、京广、京哈、沪甬深及徐兰、杭长、青太及沪汉蓉“四纵四横”等客运专线为主体，到2020年建设约1.2万公里的客运专线网。