安吉零部件物流循环取货模式研究

汽车零部件循环取货物流模式的应用及分析摘要：市场一体化和经济全球化的发展，使得汽车商品的价格和质量没有更多的竞争优势。

汽车企业不得不从物流成本上进行控制。

在欧美等发达地区，物流成本只占7%的销售额，而我国物流成本的比例超出了15%的销售额，特别是入厂的物流成本。

汽车零部件的物流环节，结构复杂、层次繁多，只有采取循环取货物流的模式，才能达到良性运作的物流系统。

本文就此对汽车零部件循环取货物流模式的应用和优化方面进行分析。

关键词：汽车零部件；循环取货模式；物流成本；应用汽车产业在发展过程中，不仅要在生产成本和质量上取得优势，而且要注重其入厂物流成本。

我国有三万多的汽车零部件企业，而且呈现集群化的分布形态。

每一种零部件的运输要求、供应地点、外观尺寸、需求速率都存在着差异。

因此，零部件入厂物流是最复杂、重要的物流环节。

【4】零部件物流运作模式共分为三种，即直接送货型、循环取货型（milk-run）以及配送中心中转供货型。

【2】其中，milk-run模式是最佳的零部件物流模式，能够有效的降低库存成本和运输费用，实现（win-win）的供应链管理。

但milk-run 模式依旧是一种新型的模式，需从两方面进行研究。

一是规划取货的路径，二是实施过程的问题和改进方法。

一、milk-run模式的概念和应用意义k-run模式的概念milk-run模式是由英国牛奶运输方式发展而来的。

送奶车将牛奶瓶送到各家各户，并将空奶瓶收回。

这种运输方式后来演变成为一辆货车对许多供应商进行取送货的方法。

【1】这种方式既能及时的供应货物，也能保持较少的库存，实现了jit效应。

【1】milk-run 模式是汽车制造商灵活供应汽车零部件的表现，以循环供货节省库存成本和运输成本。

汽车制造商先对市场情况进行了解，再做出生产计划，并以信息共享平台将物料需求单传达给物流公司和零部件供应商。

零部件供应商根据物料订单，制定出具体的零部件生产计划。

而物流公司的取货计划，也能提供更好的准时制取货物流服务。

信息系统在循环取货汽车零部件物流中的应用研究随着物流行业的发展，循环取货汽车零部件物流也逐渐成为了一个重要的环节。

信息系统的应用在循环取货汽车零部件物流中可以极大地提高效率和降低成本。

本文将探讨信息系统在循环取货汽车零部件物流中的应用。

首先，信息系统在循环取货汽车零部件物流中的一个重要应用是配送管理。

通过信息系统，物流公司可以实时掌握每个零部件的数量、库存和位置，以及需要配送到哪个地点。

物流公司可以利用信息系统对配送路线进行优化，提高物流的效率。

此外，信息系统还可以帮助物流公司实现供应链的可视化，通过分析供应链中的数据，可以预测零部件的需求，使得物流公司能够提前做好准备，以满足客户的需求。

其次，信息系统在循环取货汽车零部件物流中的另一个重要应用是仓储管理。

物流公司可以利用信息系统对仓库中的零部件进行管理，包括入库、出库和库存管理。

通过信息系统，物流公司可以实时掌握仓库中的零部件情况，包括数量、位置和状态等。

物流公司可以通过信息系统对仓库进行布局规划，实现快速、高效的仓储操作。

此外，通过信息系统，物流公司还可以实现零部件的追踪和溯源，提高零部件的安全性和可靠性。

再次，信息系统在循环取货汽车零部件物流中的另一个重要应用是订单管理。

通过信息系统，物流公司可以实时获取客户的订单，并进行有效的管理和跟踪。

物流公司可以通过信息系统对订单进行分类和优先级排序，以确保及时交付。

此外，信息系统还可以帮助物流公司实现订单与库存的匹配，实现零部件的有效分配和利用，提高物流的效率。

最后，信息系统在循环取货汽车零部件物流中的另一个重要应用是运输管理。

通过信息系统，物流公司可以实时掌握物流车辆的位置和行驶路线，以及物流车辆上的零部件情况。

物流公司可以通过信息系统对运输路线进行优化，提高物流的效率。

此外，信息系统还可以帮助物流公司实现运输过程的监控和控制，以确保物流的安全性和可靠性。

总结起来，信息系统在循环取货汽车零部件物流中的应用可以极大地提高效率和降低成本。

循环取货的应用问题分析摘要：循环取货的应用问题分析同样是汽车制造企业,有些实施循环取货后有效地降低了成本,优化了供应物流运作,而有些则未取得预想的效果,而实际上,国内已声称应用循环取货...关键词：应用,分析循环取货的应用,分析类别：专题技术来源：牛档搜索（）本文系牛档搜索（）根据用户的指令自动搜索的结果，文中内涉及到的资料均来自互联网，用于学习交流经验，作品其著作权归原作者所有。

不代表牛档搜索（）赞成本文的内容或立场，牛档搜索（）不对其付相应的法律责任！循环取货的应用问题分析循环取货是一种制造商用同一货运车辆从多个供应处取零配件的操作模式，具体运作方式是每天固定的时刻，卡车从制造企业工厂或者集货、配送中心出发，到第一个供应商处装上准备发运的原材料，然后按事先设计好的路线到第二家、第三家，以此类推，直到装完所有安排好的材料再返回。

这样做省去了所有供应商空车返回的浪费，同时使物料能够及时供应，发运货物少的供应商不必等到货物积满一卡车再发运，可保持较低的库存，最大程度实现了JIT供应。

案例回放案例一：2003年7月，上海大众与安吉天地签下了汽车零部件入厂物流合同，这是国内第一个汽车零部件入厂物流一体化合同。

根据合同，安吉天地将为上海大众的三个汽车装配厂和两个发动机厂提供所有零部件入厂物流服务。

针对上海大众的多数供应商仍自行负责外部运输的状况，安吉天地将所有供应厂家进行集成，按照地理位置、供货频率和体积进行综合规划，采取了循环取货等优化的运输方式，实现了“高频少量”的运输模式，大幅减少了车辆数及驾驶员数，减少工厂收货区卸货车辆，从而降低了总成本。

安吉天地为循环取货过程的顺利实施采取了一系列措施，包括统一运输车辆和料箱的规格以提高车辆利用率和装载率，开发了先进的零部件入厂运输管理IT系统为上海大众提供车辆配载优化、运输路径优化等技术支持，提高运输及仓储资源的利用率，降低成本。

案例二：同样是采取循环取货方式，北京吉普则以失败告终。

汽车零部件入厂物流循环取货车辆路径问题研究近年来,我国汽车行业发展迅速且正面临日益严峻的竞争与挑战,随着近年来汽车产销量的不断增长,降低物流成本、汽车质量保证等问题日渐引发人们的关注,同时精益化生产的思想在汽车行业的传播与普及引得业界对控制零部件入厂物流的成本和运作效率问题的思考。

物流行业中汽车物流是技术性最强、涵盖面最广、技术手段最为复杂的领域,而零部件入厂物流又是公认的汽车物流中最具专业性的环节,影响着汽车制造企业的综合竞争实力,因此选择何种入厂物流模式进行运输成为提高其运作效率的关键。

小批量、高频次、拉动式是循环取货模式的显著特征,由于其有效提高送货速度和物流运作效率的特征,使得通过使用循环取货模型规划的车辆路径对汽车制造企业入厂的零部件进行配送,可以极大降低运输成本,提高整个供应链系统的运作效率。

基于上述分析,本文使用物流工程学、运筹学和计算机科学等方法,进一步探讨解决汽车零部件入厂物流循环取货车辆的路径问题。

首先讨论所要研究问题的背景和意义和国内外研究现状,提出了本文的研究思路和技术框架,然后分别简述了汽车零部件入厂物流、循环取货和车辆路径问题的相关理论。

其次,分析了B公司当前的入厂物流现状以及循环取货运作流程与路径规划方法及存在的问题,提出了B公司实施循环取货的必要性。

然后结合B公司当前入厂物流情况,通过对约束条件的限制,建立了B公司独特的车辆路径问题的数学模型。

通过对标准遗传算法的早熟收敛以及和局部搜索能力不足的缺点进行改进,并对C-W节约启发式算法添加时间约束加以改进,以作为对比方法进行结果比较。

同时,本文编写了程序实现改进遗传算法与标准遗传算法的流程并对其进行计算求解。

最后,分析发现实施循环取货与B公司当前的入厂物流的模式相比,运输路径减少,物流运作效率大大提高,说明了根据循环取货规划的车辆路径能降低B公司入厂物流成本,说明了实施循环取货的必要性。

运用改进遗传算法与运用C-W节约算法规划的路径进行分析对比发现,运输里程大大降低,装载率均匀,验证了建立模型与改进的算法的有效性。

0 引言如今不少企业采用的JIT生产都存在着一定的矛盾现象。

汽车生产企业因为要最大限度地减少零部件的库存数量，所以就需要供应商进行多频次、小批量送货，这就造成运输车辆经常以较低的装载率运行，而且这种直送模式还会造成空车返回的运能浪费，导致运输效率低下，并且增加了运输成本。

为了改善这一现象，比较高效的循环取货开始得到了众多企业的关注。

对于循环取货而言，路径规划问题至关重要，只要能设计出好的路线，就能提高循环取货的效率，大大减少企业的物流成本。

车辆路径规划问题起初由Dantzig以及Ramser等人在1959年提出[1]，它属于NP-Hard难题，通常用启发式算法来解决。

董蕊和刘冉等人设计出了一种新型的带有时间窗约束累积性车辆路径问题，用TS算法进行求解，并运用了Nagata时间窗违反量计算[2] 。

廖大强等对于物流部门中的时间窗和车辆限制的开放性车辆路径问题，使用禁忌搜索算法求解路线 [3]。

该文主要根据多约束条件抽象出数学模型，将路径规划问题转变为旅行商问题，以总路径最短为目标函数。

根据提出的数学模型设计适用于该模的禁忌搜索算法，利用计算机随机生成的算例进行验证并分析。

1 循环取货的路径规划循环取货是一种物流中常用的配送模式。

承运商携带须从客户返还给供应商的货物出发，依次到达每个供应商，将返还给供应商的货物卸下并装载上须从供应商处收集的货物回到客户处。

1.1 循环取货路径规划的数学建模1.1.1 循环取货路径规划问题分析想要顺利运作循环取货需要考虑以下3个方面：1）路径规划。

循环取货是按照既定的时间和线路进行取货作业，合理规划路径是进行循环取货的基础，而路径规划的好坏会直接影响到物流成本。

2）车辆装载率的提高。

提高运输车辆装载率也是实施循环取货要考虑的关键问题之一，能改善这个问题就能解决JIT供应和成本之间存在的矛盾。

3）合理安排司机。

要做好司机的调度工作，避免司机疲劳驾驶，也要保证司机不违反交通法规。

基于循环取货的汽车零部件入厂物流优化研究黄永强1一路向北团队2（赣南师范学院商学院，江西赣州 341000）摘要：近年来，循环取货模式在汽车零部件入厂物流中的应用给整条汽车制造业供应链带来了巨大价值，但随着业务量的增加，其在运作过程中存在的问题也日益凸显。

本文着手对该问题的进行细致分析，按照供应商聚类、路径规划和时间窗设计三个步骤对循环取货模式的运作进行了优化,从而提高了物流效率,降低了成本。

关键词：零部件入厂物流循环取货路径优化遗传算法汽车物流行业是各个环节必须衔接得十分流畅的高技术物流行业，是国际物流业公认的最复杂、最具专业性的物流领域，特别是汽车行业多频次、小批量的拉式生产需要以及对准时配送[1]的高要求更体现出零部件入厂物流极高的专业性和复杂性。

所以，循环取货的配送模式近年来在汽车零部件入厂物流业务方面得到了广泛的应用，并给汽车制造业供应链管理带来重大变革及效益。

但是，随着汽车市场的扩大和供应商数量的增加，循环取货在实际运行中的复杂程度加剧，路径规划不合理、时间控制不严格等问题日益显露，造成运作费用居高不下。

1.循环取货模式应用存在的问题循环取货在应用过程中面临着各方面阻力及问题，主要有以下几方面：（1）供应商规模不断扩大在循环取货模式应用的初期，由于市场业务量较小，供应商分布比较集中，循环取货比较容易实施。

然而随着汽车行业市场的扩大，生产厂家的生产量急剧增长，零部件供应商数量不断增加。

当供应商的规模不断扩大后，供应商大多分作者简介：1黄永强，男赣南师范学院商学院讲师，研究方向：物流与供应链管理优化；2一路向北团队：赣南师范学院商学院10物流本科班学生：吴晓敏，魏文娜，刘礼帅，付志良，曾飞。

布在不同的地区，实施循环取货方式后反而不利于成本的降低。

（2）缺乏科学的路径规划方式随着循环取货实施难度的加剧，物流企业往往缺乏科学的方法来优化路径甚至并没有对取货路径进行优化，这就使得循环取货退化为简单的派车到供应商取货的干线运输，并没有真正达到实施循环取货实施后应有的效果。

循环取货运营方案一、前言近年来，随着电商的兴起和城市化进程的加快，人们的物流需求日益增长，尤其是对于快速崛起的外卖和生鲜配送行业来说，对于取货服务的需求更加迫切。

在这样的市场大环境下，“循环取货”服务应运而生。

循环取货是指一种以共享模式为基础，通过共享站点、共享配送、共享仓库等多方共享资源，运用信息化技术和物流技术，实现多个配送任务的合并，最终实现快递取货和配送的效率提升和成本降低的物流运营模式。

循环取货模式已经在一些地区得到试点和推广，受到了广泛的认可。

本文将就循环取货的运营方案做一些深入的探讨与分析，以期为行业提供一些有益的参考和建议。

二、循环取货的运营模式1. 循环取货的基本原理循环取货的核心理念是通过资源共享和信息化技术实现货物的高效取送的物流模式。

作为一种更具有智能化和个性化的配送模式，循环取货打破了传统的物流模式，能够更好地适应当下的社会需求。

循环取货的基本原理就是通过建立起一套具有高效的配送系统，将订单集中到个人或企业的配送站点，再通过合理的路线规划，将多个订单进行批量化组织，实现在短时间内集中完成大量的订单送货的配送模式。

2. 循环取货的运营模式循环取货的运营模式主要包括三个方面：共享站点、共享配送和共享仓库。

首先，共享站点指的是通过在社区、商圈等密集的区域设立取货站点，使得用户可以就近取货，方便快捷。

其次，共享配送是指将多个订单进行合并配送，通过系统智能规划路线，提高配送效率。

再次，共享仓库就是借助仓储系统及时储存商品，保证物流操作的高效进行，提高难度日常的处理流程，以及通过系统设定信息，来规范准确的仓库出入库操作及跟踪。

三、循环取货的运营方案1. 信息系统支持循环取货模式下，信息系统支持是非常重要的一部分。

通过信息系统的智能规划，能够更好地进行线路的规划和订单的分配，提高了物流运营的效率。

信息系统不仅能够提供实时的定位信息，也能为配送员提供最优的路线规划，提高配送效率，降低成本。

简议汽车零部件入厂物流循环取货路径优化的模型及算法本文从网络收集而来，上传到平台为了帮到更多的人，如果您需要使用本文档，请点击下载按钮下载本文档（有偿下载），另外祝您生活愉快，工作顺利，万事如意！1背景随着汽车工业的迅速发展，零部件入厂的效率和成本问题日益引起关注。

根据国外先进汽车企业的经验，将入厂物流外包给第三方物流企业，以循环取货(Milk-run)模式设计优化的运输路线进行零部件配送，可以有效地解决库存减少与运输成本升高之间的矛盾，有效地降低运输费用和包装费用，从而降低整个供应链的成本。

循环取货的关键目标之一就是降低企业物流的成本，而合理的路径规划是决定企业能否实现以最小的成本在规定的时间内将零部件送到企业的组装车间的关键。

B汽车制造企业的物流主要外包给了一家名为Z 的第三方物流企业，由其负责主机厂的循环取货。

Z 物流公司负责按照预先设定的取货路径和取货时间分别去各供应商处轮流取货，取货完成之后再通过JIT 配送将零部件送往主机厂线边。

在该过程中，最关键的环节在于制定合理的循环取货方案。

循环取货的一个主要特征就是定线、定时地完成取货操作。

由于主机厂的生产计划排程提前期一般在一个月左右，理想状态下，B公司的循环取货应该按照事先排定好的模版直接执行。

目前B公司和Z物流公司已经有专门的MIS系统协助进行Milk-run的调度安排和监控，但尚没有实现软件制订路线模版，而是靠传统的手工排定来确定循环取货的路径方案。

因此B公司急需一个科学的模型和合理的算法来帮助其进行循环取货的路径规划，从而使开发软件进行路径选择变为可能。

针对循环取货路径规划这样一个经典的车辆路径问题(VRP)，国内外学者进行了许多研究，一是根据实际应用中的情况，为VRP设定不同的约束条件和优化目标，从而衍生出许多特定的VRP;另一个是运用不同的算法以求更好更快地求解VRP。

2循环取货路径优化模型根据B汽车企业循环取货的实际运作模式，本文将传统的车辆路径问题抽象为:在一个存在供需关系的大系统中，以配送中心为需求点，多台取货车辆从配送中心出发，分别到不同供应商处取货。

汽车零部件入场物流循环取货模式研究就汽车物流而言，整车物流发展程度较高，而零部件进厂物流由于难度大、技术含量高，实施难度较大。

由于汽车零部件在尺寸、运输要求、需求率和供应地等方面的巨大差异，进货物流成为物流系统中最重要、最复杂的环节之一，是汽车企业持续稳定生产的重要保障。

进货物流作为汽车零部件生产的重要环节，是汽车企业物流的主要环节。

为了使本研究有一个现实的立足点，本文选择CY企业进行具体研究。

汽车零部件；入场物流；循环取货；优化评价；FAHP1 CY企业循环取货模式的路线规划设计以CY企业为例，对CY企业循环取货路线优化设计进行了小规模中试，涉及8家本地中试厂商。

重新规划和设计CY汽车制造企业的零部件，以方便物流和运输进入工厂。

从管理角度来看，车长12.5米，载重24吨，每辆车60公里，平均每辆车时速60公里。

供应商和卡车卸货平均需要30分钟，最长周期不超过3小时。

表1 循环取货路径设计结果根据计划，市区内行驶的车辆不得超过60公里/小时，每辆车必须在半小时内装车，整个拣货时间控制在8小时以内。

表2为循环取货路线的车辆运输计划，包括单向装运和装运时间。

表2 循环取货车辆装载计划表2 CY企业循环取货采购绩效评价体系构建2.1 循环取货采购绩效评价体系构建CY企业汽车零部件循环取货的绩效指标体系，需要综合考虑各种绩效影响变量。

循环取货的绩效由企业内相关部门组成的联合评估小组进行评估。

构建循环取货绩效评价指标体系，见表3。

表3 循环取货绩效评价选择评价指标体系2.2 基于模糊层次分析法（FAHP）的循环取货绩效评价对于设计、生产、售后三个阶段的权重，采用专家打分法确定A1、A2、A3的权重，分别确定为35%、45%、20%。

为了确定三级指标的权重，本文主要采用模糊层次分析法(FAHP)。

FAHP优先关系矩阵和模糊判断矩阵常用于确定权重。

优先级关系矩阵g是三值域U={U1，U2，U3}，三个值分别为0，0.5，1。

循环取货的应用问题分析循环取货是一种制造商用同一货运车辆从多个供应处取零配件的操作模式，具体运作方式是每天固定的时刻，卡车从制造企业工厂或者集货、配送中心出发，到第一个供应商处装上准备发运的原材料，然后按事先设计好的路线到第二家、第三家，以此类推，直到装完所有安排好的材料再返回。

这样做省去了所有供应商空车返回的浪费，同时使物料能够及时供应，发运货物少的供应商不必等到货物积满一卡车再发运，可保持较低的库存，最大程度实现了JIT供应。

案例回放案例一：2003年7月，上海大众与安吉天地签下了汽车零部件入厂物流合同，这是国内第一个汽车零部件入厂物流一体化合同。

根据合同，安吉天地将为上海大众的三个汽车装配厂和两个发动机厂提供所有零部件入厂物流服务。

针对上海大众的多数供应商仍自行负责外部运输的状况，安吉天地将所有供应厂家进行集成，按照地理位置、供货频率和体积进行综合规划，采取了循环取货等优化的运输方式，实现了“高频少量”的运输模式，大幅减少了车辆数及驾驶员数，减少工厂收货区卸货车辆，从而降低了总成本。

安吉天地为循环取货过程的顺利实施采取了一系列措施，包括统一运输车辆和料箱的规格以提高车辆利用率和装载率，开发了先进的零部件入厂运输管理IT系统为上海大众提供车辆配载优化、运输路径优化等技术支持，提高运输及仓储资源的利用率，降低成本。

案例二：同样是采取循环取货方式，北京吉普则以失败告终。

2004年，北京吉普汽车有限公司与中远物流有限公司签署了循环取货物流服务协议，以期降低采购成本。

北京吉普的三菱车型光一个配置就涉及到1600多个零部件，其中700多个零部件来自于国内70多家供应商。

根据计划，采用循环取货方式，可以节省10%的运输成本，而且可以降低库存，以前需要保持至少半个月到20天的库存，现在只需要维持两天的库存就可以，库存面积减少了80%。

然而在实际运作中，由于北京吉普在生产过程中经常出现突发事件，生产计划调整无序，而其与供应商的协同合作程度不高，供应商的生产和供货计划跟不上，导致零部件不能及时到位，所以虽然名为循环取货，其实最后也只是干线运输而已。

巡回取货模式在汽车零部件供应物流中的应用研究摘要：市场一体化和经济全球化的发展，使得汽车商品的价格和质量没有更多的竞争优势。

汽车企业不得不从物流成本上进行控制。

在欧美等发达地区，物流成本只占7%的销售额，而我国物流成本的比例超出了15%的销售额，特别是入厂的物流成本。

汽车零部件的物流环节，结构复杂、层次繁多，只有采取循环取货物流的模式，才能达到良性运作的物流系统。

关键词：巡回取货模式；汽车零部件供应物流；应用1我国汽车零部件供应物流现状分析近年来，随着我国汽车行业竞争的加剧，我国汽车制造企业的竞争由“以市场为中心”转化为“以客户为中心”，市场需求趋向于个性化、定制化。

同时，汽车产业产品生产周期缩短，市场的不确定性不断增强，对汽车供应链的快速反应能力、零部件的供应物流提出了更高的要求。

随着JIT生产模式在汽车制造行业的广泛应用，各主机厂为了转移库存，要求汽车零部件供应商按其生产计划供料，即供应商“直送主机厂线边仓库”或“直送工位”的即时供货模式。

在物料送达主机厂之前，零部件所有权是属于汽车零部件供应商的，从而最大限度地降低主机厂的存货风险。

为了满足主机厂这种供料模式，通常在主机厂附近租用仓库的保有大量库存，导致汽车供应链整体库存水平居高不下。

如何实现零部件的JIT供应，提高汽车供应链反应速度，满足汽车制造企业精益生产需求，成为汽车制造企业面临的严峻课题。

2循环取货模式的应用案例2.1循环取货模式在上海通用的应用上海通用从建厂之初就引入精益生产理念，设定了柔性生产方式及JIT供料计划。

上海通用建厂初期，国产零部件的运输是由各供应商自行负责发送至上海通用附近的物流中心（RDC）或生产线边零部件暂存区。

当上海通用的线边库存由“按班次计算”降到“以小时计算”时，线边库存大幅降低，缓冲时间变得非常有限，供应商送货延误或错误导致的生产停线风险随着线边库存的降低而大幅增加。

另一方面，生产线边的库存降低后，供应商为满足上海通用生产的用料需求必须一天一次或一天几次供料，造成了运输资源的严重浪费同时，导致上海通用物料接收站异常拥挤，接收效率低下，严重影响上海通用的生产运营。

循环取货模式“拯救”汽车零部件厂商通用、福特、东风日产等大型整车企业为了降低采购成本，纷纷引入了和零库存模式，将成本从供应链的末端转移到上级供应商，其实质是将库存转嫁给上游供应商，牺牲了供应商的利益以减少汽车制造厂的总成本。

因此，很多汽车零部件厂商掉入了“成本苦海”，苦不堪言，而循环取货这一物流模式将成为汽车零部件厂商降本增效的“救星”，使企业重新获得竞争优势。

F公司作为全球领先的综合性汽车和工业产品供应商，凭借高精密的变速箱、底盘系统，以及滚动轴承和滑动轴承解决方案，成为汽车制造商的可靠伙伴。

本文以F公司为案例来谈谈汽车零部件厂商究竟是如何运用循环取货物流模式的，希望能给业内企业带来启示。

实施原因F公司目前有超过上千种的零部件遍布江浙沪等 10 余个省市的100 多家国产零部件供应商。

在循环取货项目实施前，这些供应商是通过自己的运输车辆或是外包的承运商将物料送到 F公司。

这种由供应商自送的方式在 F公司生产初期有一定合理性。

但随着 F公司产量不断攀升、产品不断增加，物流供应的诸多问题，如零部件高库存、运输高损耗、信息跟踪不及时、运输车辆散乱等逐一显现。

特别是 F公司的零部件库存从以周计算降到日、再降到工作班次计算时，零部件的库存已被大幅度降低，使得应付物流意外情况的缓冲时间变得十分有限。

“各自为政”的零部件供应商自行送货的模式，使 F公司无法对其运输过程进行全面而有效控制和管理。

由于供应商送货延误和零件误送而导致的生产停线风险大大增加；另一方面，零部件库存降低后，零部件供应商为满足 F公司的生产用料需求，必须一天一次或几次运输，而其单次运输的供货量却有所下降。

这种单个供应商的多频次、低装载率的运输，造成了运输资源的严重浪费。

在此现状下，F公司的入厂物流运输变得异常复杂，并直接导致高额的物流运输成本，而这部分成本最终将进入汽车零部件成本，导致 F公司产品在市场定价上的竞争力严重削弱。

为了解决低库存和运输成本的矛盾，突破原有运作中的瓶颈，从2015年开始，F公司改变了之前以每个工厂为单位进行独立运作的入厂物流模式，将所有工厂的物流仓库进行整合，成立了统一的物流中心。