CRH3型动车组牵引故障处理研究

CRH3型动车组牵引系统的组成及工作原理研究摘要：CRH3型动车组是我国引进吸收较为成功的现役主力车型之一，本文主要针对CRH3型动车组牵引系统各组成部分的功能、作用以及其工作原理等方面进行较为全面的研究分析，为动车组牵引系统的故障处理以及日后维护工作提供参考。

关键词：CRH3型动车组；牵引系统；工作原理；牵引变流器Study on composition and working principle of CRH3 emU traction SystemAbstract：CRH3 emU is one of the main models in active service that has been successfully introduced and absorbed in China. This paper mainly conducts a comprehensive research and analysis on the functions, functions and working principles of each component of CRH3 EMU traction system, so as to provide reference for the fault treatment and future maintenance of THE EMU traction system.Keyword:CRH3 EMU; Traction system; Working principle; Traction converter引言近几年来，我国高速列车的速度等级不断提高，车辆内部构造趋于复杂，为了满足车辆的多种功能的实现，尤其是列车牵引系统的稳定及维护，才能不断提升车辆本身的性能。

我们结合CRH3型动车组牵引系统的功能原理与组成特点，并结合调试过程的经验，深入的研究车辆的牵引系统，为动车组的维护和研发提高数据参考。

摘要动车组牵引变流器作为牵引传动系统的关键部件，其性能质量直接关系到动率缎的安全正点运行。

在动车组运用检修时。

必须对牵引变流器发生的故障进行全面的故障分析，记录故障现象，找到排除方法，深入分析原因，制订预防措施，从而减少动车组牵引变流器故障率，提高故障判断处理效率，最终达到提高动车组运用质量的目的。

关键词：动车组；牵引变流器；故障分析；运用质量目录摘要 (I)第2章动车组概况 (3)2.1动车组的发展 (3)2.2动车组故障分析 (4)2.3故障分析目的 (4)2.4故障分析程序 (5)第3章牵引变流器的故障分析 (8)3.1牵引变流器的概述 (8)3.2牵引变流器动作及控制原理 (10)3.2.1牵引变流器的结构和功能 (11)3.3 牵引变流器的故障 (11)3.3.1故障分析 (11)3.3.2牵引变流器的故障分类及其紧急处理 (17)第4章变流器故障的改进方法 (20)4.1典型故障 (20)4.2牵引变流器故障调查处理流程 (20)第5章致谢 (22)参考文献: (23)第1章绪论说到动车组，我想大部分人都已经不再陌生了，最近热议纷纷的武广高铁再次充分的调动了民众对其的兴趣，动车组，中国铁路现在最流行的词语，在2007年中国铁路第六次大提速广泛运用于中国各铁路干线。

和普通火车机车相比，动车组具有双向运行能力。

是城际和市郊铁路实现小编组、大密度的高效运输工具，以其编组灵活、方便、快捷、安全，可靠、舒适为特点备受世界各国铁路运输和城市轨道交通运输的青睐。

动力分散电动车组的优点是,动力装置分布在列车不同的位置上,能够实现较大的牵引力,编组灵活。

由于采用动力制动的轮对多,制动效率高,且调速性能好,制动减速度大,适合用于限速区段较多的线路。

另外,列车中一节动车的牵引动力发生故障对全列车的牵引指标影响不大。

动力分散的电动车组的缺点是:牵引力设备的数量多,总重量大。

动力集中的电动车组也有其优点,动力装置集中安装在2～3节车上,检查维修比较方便,电气设备的总重量小于动力分散的电动车组。

CRH3型动车组牵引故障分析作者：薄森文来源：《卷宗》2018年第13期摘要：近些年，动车组技术呈现井喷式发展。

高速铁路里程不断更新，动车组的运量和运能也不断提高，在动车组运用工作中对于牵引系统的故障处理至关重要。

本文介绍了动车组牵引系统的主要组成，以动车组牵引电机温度传感器故障为例，介绍故障的具体描述，分析故障原因，并讨论制定故障处理的具体方案。

关键词：动车组牵引系统牵引电机故障随着我国高速铁路技术的飞速发展，高度发达的动车组技术更是为旅客带来了舒适便捷的绿色出行方式。

2017年，我们完成了大量复兴号的投放使用，在京津城际和京沪线路上，旅客能体验到350Km/h的运行时速，领略中国速度。

同时，伴随着我国高铁建设和运营里程的不断突破，在动车组运用过程中不可避免的会发生各类故障。

为了保证旅客的人身和财产安全，确保动车组良好的运行秩序，就需要根据故障呈现出的规律提前采取措施，避免或减少行车故障发生。

动车组运行过程中，其牵引和制动功能的运行状态是最重要的监控对象。

一旦动车组发生此类故障，将会影响整个高速铁路线路的调度工作与正点运行情况。

本文重点研究CEH3型动车组的牵引故障，解决牵引问题导致高速动车组运行时的安全隐患。

1 CRH3型动车组牵引系统组成长编动车组牵引传动系统采用8动8拖的动力配置，全列由四个牵引单元组成，每个牵引单元由一台变压器、两台变流器和八个牵引电机组成，全车共计32台牵引电动机。

全列轮周牵引总功率为18400kW，最高运行速度为380km/h，最高持续运行速度为350km/h。

1.1 牵引变压器牵引变压器是动车组主要动力来源之一，如图1-1。

变压器的主要电压制式为：额定电压为1AC 25kV/50Hz。

其次级绕组为牵引变流器提供电能。

电气差动保护、冷却液流量计和电子温度计的主要功能是对主变压器运行状态进行监控和保护。

在接触网电压的波动范围内，经过主变压器输出的电压、电流及功率满足动车组的牵引和再生制动的指令。

分析与探讨成铁科技2020年第1期CRH3C动车组全列牵引封锁故障分析及应急处置方案探讨李大均：成都局集团公司重庆车辆段安全科工程师联系电话：063-23744摘要本文通过分析CRH3C型动车组牵引控制系统的控制原理和逻辑，总结造成牵引封锁的原因，以此制定应急处置方案，提高应急处置效率，减少故障影响，对保障铁路运输秩序具有重要意义。

关键词CRH3C动车组牵引封锁牵引力应急处置1CRH3C动车组牵引系统组成CRH3C动车组的牵引系统的是基于25kV交流供电条件下运行设计的，每列动车组都由两组互相对称的牵引单元组成（01到04车为一个牵引单元，05到00车为另一个牵引单元），两个单元之间采用车顶高压电缆连接起来，实现两个单元高压电互通。

CRH3C动车组的一个牵引单元由两个相对独立的基本动力单元组成，一个基本动力单元主要由主变压器、牵引变流器和牵引电机等组成。

在基本动力单元中的电气设备发生故障时，可全部或部分切除该基本动力单元，但不应影响到其它动力单元。

2牵引封锁原理分析2.1牵引封锁原理CRH3C动车组控制均由CCU控制，出于安全导向，在不满足设定条件的情况下，CCU将不会发送牵引力输出指令，以此封锁牵引力，保障运行安全。

经过动车组安全导向和控制逻辑条件整理分析，产生牵引封锁的主要原因分为八类：CCU故障、主控占用错误、ASC异常、制动未缓解、设定异常、模式不正确、配置错误、车门未完全关闭。

2.1.1CCU故障CCU作为动车组中央控制单元，具有调制和逻辑控制功能，能够系统的控制、监控和保护变流器等牵引传动设备。

当任一CCU出现故障时，会报出“CCU失效”，导致主断路器断开；当主控端主CCU出现异常时，不仅会报出故障和断开主断，还会引起强迫制动停车。

2.1.2主控占用错误主控占用错误主要为：方向旋钮位置不正确、牵引手柄位置不正确、主控占用冲突。

动车组占用主控的操作顺序为：开启蓄电池-激活主控钥匙T操作方向开关。

动车组主断路器工作原理和故障分析摘要：本文主要介绍了CRH3型动车组BVAC.N99E(1)型主断路器的结构、动作原理、高级修检修要求，着重阐述了主断路器关键配件的典型问题分析研究成果，为主断路器各级检修做好技术准备。

关键词：主断路器连接器先导阀杆1 概述BVAC．N99E(1)型主断路器是单极交流真空断路器，该设备主要用于高速动车组25kV主电路的断开和接通，同时还用于动车组主电路的过载保护和短路保护，对其他高压部件和牵引变压器，牵引变流器等用电部件起到保护的作用，是动车组的总开关和总保护。

因其绝缘性能高、环境稳定性好、结构简单、开断容量大、机械寿命长、日常维护保养简单等优点广泛应用在和谐号动车组上。

目前在国内已运用超过10年，通过长时间的运用经验和维修经验积累，我们对该型号主断路器的检修技术取得了长足的进步，下面将介绍主断路器的整体结构和动作原理，并说明各关键部件的研究成果。

2 BVAC．N99E(1)型主断路器结构及工作原理2.1 主体结构主断路器由三个主要部分组成：a、上面是高压电路部分；b、中间是与地隔离的绝缘支撑部分；c、下面是电空控制机构，包括机械动作机构和低压控制电路。

2.1.1高压电路高压电路装有可以开断交流电弧的真空开关管（VST）。

真空开关管灭弧室通过密封来与大气隔离。

两个主触头安装在真空开关管内部，一个是静触头，另一个是动触头。

动触头的动作是由触头压力机构（BR）来控制，在分合闸过程中，该动作机构中的稳定机构（TR）实现动作时的方向性和稳定性。

2.1.2绝缘支撑安装在底板上的垂直绝缘子提供支持与绝缘。

绝缘操纵杆通过垂直绝缘子中心，连接电空机械动作机构和动触头。

O形密封圈安装在底板边缘的凹槽中以保证主断路器与车体之间的密封。

2.1.3电空控制机构此装置安装在动车组内部的主断路器底板上，用于控制动触头的动作，并将主断路器工作状态反馈给动车组。

2.2机械工作原理通过电空控制机构来驱动真空开关管内动静触头的分合来实现动车组主电路的通断。

△ｔ ｄ 通断开关闭合和主触点闭合之间的闭合时间
△ｔ 。 ： 保持电流为零 （ Ｉ ＝０ ） 至主触点隔离之间的断开时间 车站。而后 ， 在接触网断电 ， 动车组降弓接地的情况下 ， 上车观察主断路 △ 电磁阀供给时间 器的状态或入库后对整个系统进行全面的检查。 △ｔ №ｃ ： 至下次闭合前的时间 主断路器控制线路分为电路和气路两部分 。从结构上分为三大部 分， 上部为触点部分 ， 包括静触点和动触点， 通过动触点 的移动与静触 的 目的。 点接触 ， 实现主断路器闭合的 目的。中间为绝缘支撑部分 ， 而对主断路 综上所述 ， 主断路器实现合闸必须保证 ： 网络控制 系统 良 好； 压缩 其数值为 ４ ． ５ ～１ ０ ｂ ａ ｒ ； 主断路器所有部件功能良好。 器进行电路和气路控制部分则位于下部 ，安装时主断路器通过底板安 空气已准备好 ， 装在预留的安装孔上 ， 并进行固定密封。 ２ 故障 处理 在日 常运行 中， 因主断路器位于车顶 ， 运行环境恶劣容易受环境因 １主 断路器 控 制原理 （ 图１ ） Ｃ ＭＤ Ｅ ： 控制单元 Ｃ ａ ｕ ｘ ： 辅助触点 素的影响， 易发生故障 ， 同时 因它在牵引系统中发挥着重要作用 ， 若发 生故障容易造成严重后果 ，因此就要求 当由故障发生时随车人员要迅 Ｏ Ｎ ／ Ｏ Ｆ Ｆ ： 控制开关 ， 闭合 ／ 断开断路器 速做出准确判断并采取相应措施 ， 将影响减至最低。 Ｕ ｂ ａ ｔ ： 控制 电源 （ 负极 ｏ Ｏ ＋ Ｕ ｂ ａ ｔ 控 制 电源 （ 正极 Ｄ Ｃ ） ２ ． １ 主断路器无法闭合 。 在运行中出现主断路器无法闭合 ， 此时需采 ＭＩ 界面上的主断闭合图标不变蓝 ， 则逐 ｈ 控制电源 （ Ｄ Ｃ ） ２ ： 控制电源（ 正极 Ｄ Ｃ ） ３ ： 控制电源 Ｃ １ 取的紧急措施为如果升 弓后 Ｈ ４ ： 控制电源（ 正极 Ｄ Ｃ ） ５ ～ ６ ： Ｎ Ｃ （ 常闭 ） 辅助触点 ９ － ｌ ｆ ． Ｎ Ｃ （ 常闭） 辅 个切除牵引变流器 ， 直到变蓝（ 主断释放） 并能够合主断， 然后隔离故障 恢复其他变流器。 助触点 ７ － ８ ： Ｎ Ｏ （ 常开 ） 辅助触点 １ １ － １ ２ ： Ｎ Ｏ （ 常开 ） 辅助触点 １ ６ — １ ７ ： 变流器 ， Ｎ Ｏ （ 常开） 辅助触点 Ｅ Ｖ ： 电磁阀 Ｍｍ ： 吸持 电磁 线 圈 ｌ （ ：传 动 气 缸 如果变蓝后主断仍然不能闭合，则尝试禁止一端受 电弓升另一端 Ｒ Ｅ 诺 风缸。 受 电弓合主断 ； 若故障仍存在， 则从 ＨＭ Ｉ 操作将车顶隔离开关断开， 对 两个独立的牵引单元分别检查能否正常工作 。 低压控制电路由控制单元 （ Ｃ ＭＤ Ｅ ）和辅助触点 （ Ｃ ａ ｕ ｘ ） 组成。 在进行合闸操作时，首先由司机在 Ｈ ＭＩ 上发布主断合闸的命令 ， 而在入库维修时， 通过控制原理分析 ， 我们已经知道要保证主断路 经网络控制 系统传输 至控制开关， 控制开关动作至 “ Ｏ Ｎ ” 位， Ｃ ＭＤ Ｅ得 器闭合必须首先保证压缩空气的正常供给 ，同时电路控制连接和空气 电， 同时 ， Ｅ Ｖ电磁阀和 Ｍｍ吸持电磁线圈同时得 电动作。 管路连接 的阀门都要状态 良好。因此在检修时主断路器无法闭合 ， 首 Ｅ Ｖ电磁 阀得电带动其上的连接杆移动， 这时 ， 已经存储在气缸内 先 ， 检查压缩空气有无进入 ， 当压缩空气进入后 ， 检查低压控制电路 的 的压缩空气气路被打开 ， 压缩空气开始进入传动风缸 ， 因 Ｍｍ吸持电磁 连接器是否连接好 ， 此时可通过 目测检查进行， 检查项 目为连接器是否 线圈也得 电产生磁力 ， 吸引传动风缸 内部的操纵杆移动， 该操纵杆前端 松动 ， 插针是否存在弯折 ， 脱落现象； 若连接器状态良好， 则需进一步检 连接动触点 ， 因此也带动动触点运动 ， 直至经过 Ｄ ｔ Ｃ时间后 ， 动触点和 查储风罐是否有泄漏 ， 气压是否达到了 ４ ． ５ ｂ ａ ｒ 。 静触点接触闭合。 此时 Ｅ Ｖ电磁阀失电 ， 而 Ｍｍ吸持电磁线圈继续得电， 若上述状态都 良好 ， 则可以进一步检查 Ｅ ｖ电磁阀的电压值和 Ｍｍ ＭＤ Ｅ控制板的状态。 主触头开始压缩触头弹簧 ， 直至弹簧本压缩至最短 ， 停止动作 ，Ｍ ｍ吸 吸持电磁线圈的电阻是否正常并检查 Ｃ 持电磁线圈继续得电保证了主触头一直处于闭合状态同时在进行分闸 ２ ． ２ 主断路器无法保持闭合状态。 在运行中， 如果主断闭合后又迅速 Ｂ Ｖ Ａ Ｃ Ｎ ９ ９ 操作时，可以将传动风 断开 ， 则逐个切除变流器 ， 直到故障消除， 然后隔离故障变流器 ， 恢复其 缸 内的空气尽快排 出， 它变流器。动车组降级运行。 避 免拉弧 。 入库维修时， 主断路器闭合状态的保持是通过保持线圈来实现的 ， 在分 闸操作时， Ｅ ｖ 因此当它无法保持闭合状态时， 首先 ， 检查保持线圈的电阻值是否正常 电磁阀继续保持失电状 （ 约４ １ Ｑ） ， 若远大于或远小于此值 ， 则可判定为保持线圈故 障， 对其进 态 ，同时 Ｍｍ吸持电磁 行更换即可。 若电阻值正常 ， 进一步检查保持线圈与 Ｃ ＭＤ Ｅ间的电气连 线 圈也失 电 ，此 时 因触 接是否良好 ， 此过程可通过 目测实现 ， 目测完成后 ， 对于连接状态良好 头弹簧的弹簧恢复力推 的线路 ， 则可判定为 Ｃ Ｍ Ｄ Ｅ 控制系统故障， 对其更换。更换后需对主断 动动触点迅速分开 ， 达 路器的功能进行测试 。 到减少电弧产生 目的， 参考 文献 即使产生的少量电弧也 ［ １ １ 宋雷鸣． 动车组牵引供 电牵引系统与设备ｌ Ｉ ． 北京： 北京交通大学出版 ２ ０ １ ２ ． 会在 真空 灭 弧室 被熄 ￣ ， 灭 ，实现迅速安全断开 ［ ２ ］ 宋雷鸣． 动车组传动与控制 ． 北京： 中国铁道出版社＇ ２ ０ １ ２ ． 图 １ 控 制 电 路 图

湖南高速铁路职业技术学院金工实训（2018 届）题目：动车组牵引系统故障原因及改进方法系（部）：机电系专业班级：车辆1501 姓名：肖文集指导老师：成果表现形式：2016年 05 月 09 日摘要根据动车组牵引系统的结构层次，将牵引系统划分为系统、分系统、装置、组件４种约定级别，建立牵引系统及分系统的产品结构树，并对牵引系统各组成部分的功用进行简要介绍。

基于动车组实际运用状况，以建立好的产品结构树为分类依据，对牵引系统的故障信息进行整理、统计，绘制出高压电器分系统、牵引传动分系统和辅助电源及机组分系统的主次图和因果图，得到不同装置及组件的故障比例、导致故障发生的主要因素和次要因素，同时对故障原因进行分析，提出维护建议。

关键词牵引系统；产品结构树；主次分析；因果分析目录第一章绪论 (1)第二章 CRH型动车组的牵引传动系统的简介 (2)2.1 CRH3型动车组的牵引传动系统的简介 (2)2.2 CRH3型动车组的牵引传动系统的特点 (2)2.3 CRH2 牵引传动系统基本组成 (4)2.4 CRH2 牵引传动系统主电路 (5)2.5.我国机车电传动技术的发展与现状 (8)2.6 CRH型动车组的牵引传动系统的现状 (10)第三章.牵引系统故障分析 (12)3.1 牵引系统的产品结构树及各分系统的功能 (12)3.2牵引系统故障的主次及因果分析 (13)四．结束语 (18)第一章绪论本文从新一代高速动车组的牵引传动系统参数匹配设计、系统试验验证等方面进行论述。

按照动车组总体技术要求，进行系统的牵引特性计算及部件的容量计算，就牵引力和牵引功率、动拖比、电机转速与传动比关系、启动牵引力、部件参数等方面进行分析。

近些年，中国高速铁路蓬勃发展，给人们的出行带来了很大的便利。

牵引系统是动车组的关键系统之一，在保障动车组安全可靠地运行上起着举足轻重的作用。

为了使牵引系统更好地运用和维修，有必要对其进行故障统计和故障原因分析。

（ 一 ４ Ｏ ℃） ， 其他 ３个 电机 温度正 常（ 均为 ３ ３ ． ９ ｃ Ｃ） Ｉ 。建议 转动
（ ３ ） 调取故障代 码后 ， 要联系列车信号传输 过程及 车载故 障 诊断系统 的机理 ， 确定故 障原 因及位置 。 （ ４ ） 更换故 障部 件后 ， 需要对全 车进 行检测和试验 ， 当故 障 代码全部 消除及试验合格后 ， 方可执行新 的运行车次 。
牵引电机是 高速动车组牵引传动系统重要设 备 ，也是动车 组故障相对较 多部件 。 动车组故 障诊 断系统可及时 、 准确记 录并
报警其可能发生 的故 障 ，多功能车辆 总线 ＭＶ Ｂ是动车组 中央 诊断系统 与列 车 Ｍ ｂ ｌ Ｉ （ 司机 人机接 口） 交换 数据 的纽带 。 ｂ ｌ Ｍｌ 中
的诊断 系统又通过 ＷＴ Ｂ （ 列 车总线 ） 与 Ｍ Ｖ Ｂ连 接 ， 控 制系统根
据各传感器及检测 点采集 的信号进行分类处理 。 一旦故 障发生 ，
故障诊 断系统 自动进行故 障记录 ， 同时在 ＭＭＩ 显示 ， 非常严重 的故障 自动给予司乘人员声响提醒 。 １ ． 故障现象 Ｃ Ｒ Ｈ ， 动车组 运行途 中， ＭＭＩ 显示 动车组两 个牵 引动力单
Ｐ Ｔ １ ０ ０温度传 感器 的接 口和 Ｃ Ｒ Ｈ３ 型动 车组 Ｔ Ｃ Ｕ连 接在
起， 可实时将 温度传感 器测得 的 电压信 号传 递给 Ｔ Ｃ Ｕ ， 经过 故 障诊 断系统 分析判断 ， 最终在 Ｍ Ｎ Ｉ 显示 。 到车 下拆 除 ４ 牵引 电机 Ｐ Ｔ １ ０ ０温度传感 器 的插 头 （ 编号 １ ０ 一 Ｍ ０ Ｘ — Ｘ ２ ） ， 其中 １ 、 ２ 管脚 为轴承温度 Ｄ Ｓ ， ３ 、 ４管脚 为轴承温度 Ｎ Ｓ ， ５ 、 ６管脚 为电机

准进 行试 验 ， 加 强检查 监督 ， 严格 控 制插头 的质 量 及性 能 。 ３改 进措 麓及 建 议
Ｈ Ｖ插头 击穿 事故发 生后 ， 唐 车公 司与各 家供应 商多 次组成 调查组 对事 故
发生 原 因进行调 查分 析 ， 无论 故 障由什 么原 因引起 ， 我们应 采取 一定 的措施 来 解决 ， 并使故 障降到最 低 。
噪声 、 火花、 甚 至击穿 现象 。 此 故 障严 重 影响 了动车 组 的正常 运行 ， 因此我 们很 有 必要 对其 故 障原 因进行 分析 ， 提 出相 应 的解 决措 施 。 ２可能 曩 因分 析
２ ． １ 高压 电缆 的质量 问题
牵引变压器高压电缆头的制作、 线芯间的连接、 绝缘密封与设备的连接等
工序 ， 对工 艺技术 性要求 特别高 ， 主机 厂应对 操作员 工进 行严格培 训 ， 只允许 由
经过 培训 后 ， 技 术熟 练 的人员严 格 按照 工艺 文件 要 求进 行制作 。
２ ． ４ Ｈ Ｖ 插头检 验 与试验
ＨＶ插头制作 完成后 ， 试验 员要对 其进行局 部放 电试验 ， 要严格遵 循试 验标
屏蔽 层 的作 用 ， 是改 善导 体表 面 光滑 程度 ， 减 小 气隙 的局 部放 电 ， 提 高 电缆 动车组 高压 电缆质量 的好坏是 影响牵 引变 压器｝ Ⅳ插头 能否安 全可靠 运用
绝缘 材 料的 击 穿强度 。
的 关键 。
２ ．Байду номын сангаас２ Ｈ ｖ 插 头配件 的质 量问题
电荷进行充分释放 ， 使得电缆及摇头安全 ， 保证了牵引变压器的正常运行。
１问曩 的 提 出
力锥 的材 料 、 体 积 电阻率 、 介 电常数 等特 殊 电性 参 数的选 择 要求 至关 重要 。

CRH3型动车组牵引故障分析摘要：近些年,动车组技术呈现井喷式发展。

高速铁路里程不断更新，动车组的运量和运能也不断提高，在动车组运用工作中对于牵引系统的故障处理至关重要.本文介绍了动车组牵引系统的主要组成,以动车组牵引电机温度传感器故障为例，介绍故障的具体描述，分析故障原因,并讨论制定故障处理的具体方案。

关键词：动车组牵引系统牵引电机故障随着我国高速铁路技术的飞速发展，高度发达的动车组技术更是为旅客带来了舒适便捷的绿色出行方式。

2017年，我们完成了大量复兴号的投放使用，在京津城际和京沪线路上，旅客能体验到350Km/h的运行时速，领略中国速度。

同时，伴随着我国高铁建设和运营里程的不断突破，在动车组运用过程中不可避免的会发生各类故障.为了保证旅客的人身和财产安全，确保动车组良好的运行秩序,就需要根据故障呈现出的规律提前采取措施，避免或减少行车故障发生。

动车组运行过程中,其牵引和制动功能的运行状态是最重要的监控对象.一旦动车组发生此类故障,将会影响整个高速铁路线路的调度工作与正点运行情况。

本文重点研究CEH3型动车组的牵引故障，解决牵引问题导致高速动车组运行时的安全隐患。

1 CRH3型动车组牵引系统组成长编动车组牵引传动系统采用8动8拖的动力配置，全列由四个牵引单元组成,每个牵引单元由一台变压器、两台变流器和八个牵引电机组成,全车共计32台牵引电动机.全列轮周牵引总功率为18400kW，最高运行速度为380km/h，最高持续运行速度为350km/h。

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1 牵引变压器牵引变压器是动车组主要动力来源之一,如图1-1.变压器的主要电压制式为：额定电压为1AC 25kV/50Hz。

其次级绕组为牵引变流器提供电能.电气差动保护、冷却液流量计和电子温度计的主要功能是对主变压器运行状态进行监控和保护。

在接触网电压的波动范围内,经过主变压器输出的电压、电流及功率满足动车组的牵引和再生制动的指令。

1。

2 牵引变流器每一个牵引变流器由2 个4 象限斩波器（4QC），一个带串联谐振电路的中间电压电路，1个过压限制器（MUB）以及1个脉冲宽度调制逆变器(PWMI)组成。

关于 CRH3型动车组主断路器故障原理的研究与分析摘要：主断路器是高速动车组上高压系统最为重要的部件之一，CRH3型动车组每列车配置了两个主断路器，安装在每节变压器车车顶端部位置。

用于接通和切断列车的工作电流，也用于过流保护或短路保护。

分合主断均是通过控制信号驱动电磁阀，控制压缩空气通路，由压缩空气驱动主断接触器打开或闭合。

24E6：真空断路器10-Q01故障，是主断路器较为常见的故障之一。

关键词：CRH3型动车组主断路器 24E6 原理CRH3型动车组为便于维护，主断路器设有双极性接地隔离开关，用于与工作地相连。

接地隔离开关是短路电路，即系统安全接地，能量从接地隔离开关返回大地。

主断路器的接地隔离开关在车辆内部由人工操作，通过内部有一个锁确保接地隔离开关只能在降弓时接通。

主断路器为单极性真空主断路器。

分合主断均是通过控制信号驱动电磁阀，控制压缩空气通路，由压缩空气驱动主断接触器打开或闭合。

压缩空气由总风管供风，在列车启动阶段，使用辅助压缩机供风。

一、主断路器概述1、主断路器闭合条件只有满足下列条件，主断路器才能闭合：受电弓升起并且有合理的网压，主断路器必须处于断开状态，必须有足够的风压，保持线圈必须处于得电状态。

2、主断路器闭合过程（1）占用列车，CCU1或 CCU2得到激活，其相应的内部触点闭合或旁路；（2）21功能组使能电源开关必须激活；（3）受电弓升起；（4）通过电压互感器检测到网压将信号反馈给4个TCU和本牵引单元的CCU，TCU相应的内部触点闭合，或旁路；（5）主断激活及使能接触器必须吸和；（6）风压必须大于4.5bar ；（7）主断闭合后其辅助触点将信号反馈给TCU；1.24E6故障原理分析1、24E6故障逻辑分析TCU根据本车是否为主高压系统选择需要确认的主断反馈状态，如果本TCU检测到本单元为主高压系统，则选取本单元主断触点的反馈状态作为24E6的判断条件，如果检测到本车为非主高压系统，则选取临单元主断触点的反馈状态作为24E6的判断条件。

CRH3C型动车组牵引故障（代码2533）的分析研究发表时间：2019-01-07T16:46:01.560Z 来源：《基层建设》2018年第33期作者：王丁湧[导读] 摘要：2018年X月X日，CRH3C车组HMI屏（人机界面）报00车“IGBT模块故障”（代码2533）。

经随车机械师切除00车牵引变流器后,车组按最大牵引力维持运行。

广州动车段广东广州 510000摘要：2018年X月X日，CRH3C车组HMI屏（人机界面）报00车“IGBT模块故障”（代码2533）。

经随车机械师切除00车牵引变流器后,车组按最大牵引力维持运行。

经检查发现车组00车IGBT的A1模块故障，更换A1模块后故障排除，测试牵引正常。

关键词：牵引故障（代码2533）；A1模块一、故障概况2018年X月X日，CRH3C车组HMI屏（人机界面）报00车“IGBT模块故障”（代码2533）。

经随车机械师切除00车牵引变流器后,车组按最大牵引力维持运行。

经检查发现车组00车IGBT的A1模块故障，更换A1模块后故障排除，测试牵引正常。

二、故障调查及处理该故障动车组进库后，技术人员对该故障进行全面检查、处理。

（1）查看远程数据查看远程数据，CRH3C车组00车报“IGBT模块故障”（代码2533）。

（2）下载00车数据分析下载车组00车数据，分析2533代码的环境数据发现故障发生时，00车IGBT的A1模块故障（正常时为0，故障时为1）。

通过环境数据判断为IGBT-A1模块故障。

（3）A1模块检查动车组断电后，打开00车牵引变流器裙板，拆下A1模块进行检查。

A1模块外观状态良好无异常，L极与P极之间的电压为2.99KΩ，测量正常新件P极与L及之间的阻值为72 KΩ，存在异常，由此确定A1模块被故障。

（4）更换A1模块（5）牵引测试更换IGBT的A1模块后，恢复00车牵引并对车组进行牵引试验，车组牵引系统工作状态正常。

三、原因分析1.原理分析牵引变流器的整流部分由两个并联的四象限斩波器组成，每个四象限斩波器包含两个整体半桥臂的相位模块，即IGBT模块，A1、A2一组，A11、A12一组。

CRH3型电动车组受电弓系统日常维护与常见故障处置CRH3型动车组是中国铁路高速列车中的一种，采用电力牵引交流传动方式，由两个牵引单元组成，每个牵引单元按两动一拖构成，共8节车厢。

其外形设计优美，最高时速可达350公里，最高试验速度为404公里。

车头两端均设有司机室，由前端司机室操纵。

该型号车组可两列重联，适用于长距离高速运输。

三、受电弓系统常见故障及处理方法1.滑板磨损滑板磨损是受电弓系统中最常见的问题之一，主要原因是接触网上铜质导线的摩擦和磨损。

滑板磨损会导致接触不良、电阻增大、电流不稳定等问题，严重时还会导致接触线和受电弓之间的断电。

处理方法是定期更换磨损严重的滑板，保持滑板与接触线的良好接触状态。

2.弹簧失效弹簧失效也是受电弓系统中常见的故障之一，主要是由于弹簧长时间使用后产生的疲劳和变形。

弹簧失效会导致受电弓无法正常升降，影响动车组的能源供应。

处理方法是定期检查弹簧的状态，及时更换失效的弹簧。

3.接触线脱落接触线脱落是受电弓系统中比较严重的故障之一，主要是由于接触线与接触网连接处的螺栓松动或断裂导致的。

接触线脱落会导致动车组无法获得能源，无法正常运行。

处理方法是及时检查接触线连接处的螺栓，保持其紧固状态。

4.受电弓支架断裂受电弓支架断裂是受电弓系统中比较罕见但严重的故障之一，主要是由于受电弓支架长时间受到振动和冲击导致的。

受电弓支架断裂会导致受电弓无法正常升降，影响动车组的能源供应。

处理方法是定期检查受电弓支架的状态，及时更换存在问题的支架。

以上是受电弓系统常见故障及处理方法的简要介绍，为了确保动车组的安全运行，必须加强日常维护，及时发现和处理故障。

同时，还应加强对受电弓系统的培训和技能提升，提高操作人员的维修水平。

The weight of the train set is 380 tons and the length is 200.67 meters。

The total n power is 8800 kW and the train has 16 axles。

CRH3型动车组TCU接地故障分析及改进措施文章主要基于CRH3动车组TCU接地故障情况进行分析，并提出了相应的原理及产生原因，进而提出了相应的解决措施。

标签：CRH3C型动车组；牵引变流器；接地电阻1 概述CRH3C动车组车顶高压绝缘端子及MUB电阻箱等部分，在雨季多发季节由于雨水作用，绝缘级别降低，造成牵引接地故障，使一些车辆出现部分或全部牵引丢失现象，严重影响了动车组的运行秩序，给广大旅客的出行带来了不便，本章重点对由于雨水的作用对接地故障的出现原因进行分析。

2 牵引变流器的组成牵引变流器的设计用于由中国铁道部使用的CRH3高速列车上。

这些列车运行在交流25kv，50Hz的供电线路上。

此供电电压通过列车上的车载变压器将输入电压转变为1550V。

每个列车包含四个牵引变流器箱。

每个变流器箱包含2个四象限斩波器、一个三相PWM逆变器，用它来驱动四个牵引电机及一个制动斩波器。

变流器有一个用于为辅助变流器供电的中间直流环节输出。

100Hz谐振电路的电容器也位于变流器内。

3 接地故障的原因分析出现接地故障的主要原因是由于牵引变流器（TCU）在检测到接地值大于或小于设定值时，对本车TCU进行了保护，使动车组部分或全部牵引丢失，从而动车组牵引系统停止工作。

根据牵引变流器及其控制原理图，产生牵引系统接地故障的原因分析如下：图1为牵引变流器内部检测接地故障的电路其中R21为136KΩ左右的电阻，分成了101：34两部分；C71为接地故障电容，电容使连接的电压变得平滑，以便获得规则的信号，以检查是否有接地故障。

U33为接地故障检测模块，与TCU内A100（用于闭环牵引驱动控制）的X2连接，起监控4QC工作状态的作用。

4 接地故障检测原理高欧姆电阻并联到变流器的DC回路电容中。

在牵引变流器由于不规则性停止运行并且额定放电机构不能工作后，这些高欧姆电阻有在限定的时间内给电容放电的任务。

接地故障检测由分压器、带准势绝缘和评估电路的差动放大器构成。

Academic research
学术研讨
CRH3 型动车组运用中常见故障及处理
■ 刘德强
摘要：本文主要介绍了 CRH3 型动车组运用中牵引系统常见故障及 处理过程，因为牵引驱动系统是保证动车组运行的牵引驱动能力，他确保 了动车组的正常运行。同时分析了牵引系统方面的常见的故障和处理方法， 和库内联检注意事项。确保动车组运用中的安全性和可靠性。
在更换作业结束后对其进行升弓合主断，再次对其进行测试，确认
内车辆控制面板上将制动开关置“关”位（如图），切除本车空气制动。 动车组正常。（作者单位：吉林铁道职业技术学院）
应急处理办法：
者是接线松动，所导致的主断无法闭合。
动车组司机或随车机械师可进行如下操作：
介于出现终端箱大线进水导致发生故障；现根据相关技术规定厂家
（1）立即减速至 200KM/H 以下，断开主断路器。（2）在 HMI 上切 已经对其进行大线的线插部位进行了封蜡，并且在终端箱盖板处加上辅助
除故障车辆的牵引变流器。（3）闭合主断路器，（4）按动车组最大牵引 排水软管。
障变流器的牵引单元。
器状态。这种状态下可能是 BC04 与 FC05 之间的车端连接器进水，如果真
b、在故障牵引单元中切除单个牵引变流器，通过闭合主断，确认故 的是进水拆下插头，用风干在查看其连接器的状态。
障
如果监测值正常，则应分别更换该牵引变流器 TCU 的 C087 板和 C035
的牵引变流器，并将其切除。
在主控司机室 HMI 上恢复故障车的牵引，对故障车进行 TCU 数据监
进行相应处理，当故障描述为监测到热轴停车时处理方法：明确故障位置， 控下载。用 Monitor 32 软件从故障车复位 TCU, 看故障是否消除。、如果

CRH3动车组预充电电路故障分析及解决措施本文从CRH3型动车组行车途中牵引动力丢失，发现是预充电电路故障入手，详细的分析了此类故障产生的原因及解决措施。

首先，对动车组故障诊断及信号传输的过程进行了分析；其次，对CRH3型动车组主变流器及预充电电路的作用原理、接地故障检测机理进行了阐述。

最后，在CRH3型动车组牵引动力丢失故障现象的基础上，详细分析了牵引动力丢失的原因、故障正确的处理方法及此类故障的预防。

CRH3型动车组牵引丢失故障的分析及解决方法研究，对随车机械师、地勤师及动车组司机都具有很强的实际指导意义。

标签：动车组；牵引动力；牵引变流器；预充电电路，行车故障；故障诊断中文分类号：U266.2；U268.70引言高速动车组是高速铁路的运输载体，也是高速铁路的主要技术装备，是实现高速铁路功能的关键环节。

高速动车组系统具有结构复杂、技术先进、集成度高以及造价昂贵的特点，为了保证高速动车组安全、快速、高效、舒适运行，必须经常对列车进行整备、检查、保养及检修等工作。

高速动车组的维护与检修质量是保证其安全运行的重要条件，辅助单元是动车组牵引辅助系统重要设备之一，也是动车组故障发生比较多的地方，本文依据动车组实际行车过程中，由于牵引变流器预充电模块故障，而使列车部分牵引动力丢失，详细分析了故障产生的原因，并且对故障处理措施进行了阐述。

1故障现象CRH3动车组MMI显示6车牵引故障，6车牵引丢失。

故障代码25AC，中间电路充电检测起作用，5车双辅助变流器都没有工作。

司机在发现故障后试图将6车牵引动力在MMI上恢复，恢复之后，主断路器可以合上，但在合上约3秒又自动跳开。

经过两次恢复失败后，司机将6车牵引动力切除，以最大318km/h 的速度运行到终点站。

到达目的地后，动车组在热备线上将6车牵引动力恢复，重新启动5车双辅助变流器，主断路器任然合不上，之后启动动车组维护模式，利用软件将牵引系统复位，主断路器亦合不上，于是将6车牵引动力切除，主断路器能合上。

CRH3型动车组牵引系统调试故障解析摘要：高速动车组在厂内调试或正线运行过程中，牵引系统发生将直接影响动车组的调试周期或影响动车组的正点到达以及行车安全。

本文主要对CRH380B 高寒动车组在调试或运行中发生的牵引故障，影响动车组的调试周期或影响动车组的正点到达的故障数据进行分类统计，对故障原因进行解析，为日后动车组的制造与维修提供了依据。

关键词：CRH3型动车组；牵引系统；牵引设备；牵引故障Fault analysis of traction system debugging of CRH3 EMUAbstract：The occurrence of traction system will directly affect the commissioning cycle of high-speed EMUs or the on-time arrival of EMus and the safety of high-speed EMUs in the process of in-plant commissioning or on-track running. In this paper, traction faults occurred in the commissioning or operation of the CRH380B high-cold bullet train are classified and statistically analyzed, and the fault data affecting the commissioning cycle of the bullet train or the on-time arrival of the bullet train are analyzed, which provides a basis for the future manufacturing and maintenance of the bullet train.Keyword:CRH3 type EMUs;Traction system; Traction equipment; Traction failure引言随着高速铁路列车的发展迅速，大大缩短了旅客的乘坐时间，同时也促进了区域发展和人们出行的便利。