厦门公交系统BRT2号线工程B标工程施工设计方案
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厦门快速公交系统(BRT)
厦门快速公交系统(BRT)厦门快速公交系统(BRT)厦门快速公交系统(BRT)实效与思考厦门快速公交系统(BRT)一、厦门城市概况厦门位于中国东南沿海，台湾海峡西岸中部，市域面积：1699.39平方公里厦门市人口：2009年全市常住人口253万，经济：2009年*****.21亿元，人均GDP(按户籍人口计)达*****元，财政总收入451.41亿元。
22厦门快速公交系统(BRT)二、BRT规划背景1、城市发展需求高密度城市建设发展拓展城市空间的需要TOD发展33厦门快速公交系统(BRT)二、BRT规划背景2、交通发展需求机动车年增长率：14.8% 汽车年增长率：20.7%辆交通拥堵，跨海通道的交通压力仍持续增加。
***** ***** ***** ***** ***** ***** ***** 0年份辆***** ***** ***** ***** ***** ***** 019 95 19 96 19 97 19 98 19 99 20 00 20 01 20 02 20 03 20 04 20 05 20 06 20 07年份19 95 19 96 19 97 19 98 19 99 20 00 20 01 20 02 20 03 20 04 20 05 20 06 20 07 20 08机动车保有量公交列车化汽车保有量20 0844厦门快速公交系统(BRT)三、BRT建设实践1、支持城市结构的线网规划“四射”放射线：为本岛向岛外的4条指状放射线，对应与市域客流走廊；“八连”区间线：为本岛2条、环东海3条、环西海域的1条和环海湾1条，对应于组团间联系走廊。
55厦门快速公交系统(BRT)三、BRT建设实践2、已开通运营的线路今年6月底开通厦门BRT 首期通车工预计今年年底开通程，包含1 号线、2 号线和3 号线( 会展联络线) 三条骨架线路，总长约46km. 其中1号线和会展联络线主要为高架段，高架长约17.6km。
BRT车站台施工方案
一、工程概况 (03)二、编制依据 (04)三、施工进度计划安排 (05)四、主要技术措施 (05)五、工程质量目标及其分解 (06)六、施工部署 (09)七、主要施工方案和施工方法 (11)八、安全文明施工保护措施 (41)九、质量保修 (48)十、附图 (49)、工程概况(一)、工程建设概况、范围及工程特点站台工程1、本^工程^为********************BRT2、工程地址：3、合同工期：4、工程范围：(1)基础工程：本工程基础混凝土强度等级均为C30,承台基础保护层厚度为35mm承台基础垫层为C15混凝土，厚度为100mm站台沿地面随地势高出原地面350 mm,下穿电力及各类控制线路五道一组，上水及下水各一组通过管线接入路面下供排水系统。
(2)主体钢构：所有钢材及其他材料必须具有材料合格证明书，主构件连接钢板、型钢采用Q235,钢材质量标准符合《碳素结构钢》(GB700-88的规定要求。
钢材的抗拉强度实测值与屈服强度实侧值的比值不应小于1.2 ;钢材应有明显的屈服阶段，且伸长率应大于20%, 钢材应有良好的可焊性和合格的冲击韧性。
焊接材料采用焊条型号为E4315型焊条。
(3开头焊条不能使用)(3)墙体材料：管理房管理房、卫生间、采用方管钢龙骨两层，墙体加芯采用80厚聚苯乙烯泡沫板保温，顶部采用两层100厚聚苯乙烯泡沫板保温；镀锌铁皮条进行固定与钢龙骨接缝处采用聚氨酯发泡剂密实。
(4)门窗工程：管理房、卫生间门窗采用采用断桥隔热铝合金型材；建筑外门窗气密性为4级，水密性为3级，隔声性能为3级。
(5)装修：地面：地面为1200*600*35火烧面芝麻灰花岗岩地面站棚：干挂黄绿色及浅灰色冲孔搪瓷钢板桥墩：干挂浅灰色搪瓷钢板，踢脚为150*1700浅灰色搪瓷钢板踢脚骨架：立柱及横梁外表喷涂浅灰色汽车专用金属磨砂漆，颜色标号为RAL9006喷涂工艺为：去油-打磨-底漆(特种配方，高附着力)-石膏腻子-中涂漆-修补-磨砂面漆二次，经1*1mm划格试验不剥落栏杆：站台部分采用1435( 1035)高15厚透明抗划痕亚力克板，进、出站隔离栏杆采用1.1m高拉丝不锈钢圆管栏杆凳子：凳面为1.5厚304冲孔不锈钢，凳脚①76*3的304不锈钢，表面均为拉丝处理(6)主体钢构防腐：采用手提磨光机人工除锈方法使钢材表面铁、锈、油污等杂物清理干净；钢柱、横梁焊接处进行打磨平滑，再使用原子灰对焊缝进行处理。
快速公交系统(BRT)高架车站站厅结构设计与施工
快速公交系统(BRT)高架车站站厅结构设计与施工摘要：高架车站站厅为路中架空结构，采用中等跨度钢箱梁的结构型式，造型美观，结构受力明确，对桥墩影响较小。
关键词：钢箱梁钢支座分块拼装Abstract: an elevated station stood hall as road in the overhead structure, the medium span of steel box girder structure, beautiful appearance, strength of structure is clear, the less influence to bridge pier.Key Words: steel box; girder steel bearings; block assembly1、工程概况厦门快速公交系统（BRT）1号线起自第一码头，经厦禾路、莲前西路、县黄路、集美跨海大桥、集美大道，终于厦门火车西客站，线路全长32.59km，共设22座车站，其中17个为高架车站，设于路中或路侧。
客流通过与站厅层相连的人行天桥从路侧人行道跨越机动车道进入站厅层，再经过设在站厅层的售检票系统，通过楼梯或扶梯进入站台层搭乘BRT，同时，高架车站还兼有过街设施功能。
见图1。
本工程高架车站采用“建、桥”合一的结构体系，以达到与高架区间和谐统一的目的，且有利于建筑布置。
图1车站横立面图2、结构设计2.1、设计条件高架车站均位于市区繁华道路上，从景观方面考虑，车站站厅范围除桥梁的墩柱外，不宜再设其他辅助墩柱，站厅结构与站台桥梁跨度均为25米。
车站站厅采用独柱式的悬臂结构，站厅下净空必须满足既有道路通车净空要求。
2.2、结构特点从结构功能上看，站厅结构主要是作为车站枢纽平台，所承受的活荷载主要是人群活载，活载强度较小，不存在冲击作用，从这方面看，站厅结构更接近于建筑结构。
但从结构体系上看，站厅结构为大跨少柱的桥梁结构体系，不同于建筑结构小跨多柱的多次超静定体系，由温差或基础沉降产生的次内力仅能专递到站厅两端仅有的两根桥墩上，而这两根桥墩的线刚度远远大一般建筑结构中柱的刚度，分配到桥墩的次内力势必远远大于一般建筑结构中柱的次内力，因此站厅结构次内力与高架桥墩的相互影响是本结构设计需要解决的一个重要问题。
厦门快速公交系统(BRT)高架车站的设计与施工
厦门快速公交系统(BRT)高架车站的设计与施工
杨锋
【期刊名称】《城市道桥与防洪》
【年(卷),期】2010(000)006
【摘要】厦门BRT高架车站结构型式是一种新型的车站结构型式.通过对传统高架车站进行体系改变.改善了结构受力状况.该文从结构选型、受力分析以及设计与施工等方面,对这种新型的高架车站进行了详述.
【总页数】5页(P79-83)
【作者】杨锋
【作者单位】厦门市市政建设开发总公司,福建厦门361009
【正文语种】中文
【中图分类】U492.1+4
【相关文献】
1.浅谈业主方工程建设项目管理——厦门市快速公交系统(BRT)2号线(同安线)工程建设管理体会 [J], 赣明信
2.功能扩展与形态共生r——厦门快速公交系统(BRT)集美大桥南枢纽站设计 [J], 朱晓虎
3.厦门快速公交系统(BRT)排水工程建设改造探讨 [J], 冯如铭
4.厦门快速公交系统(BRT)预制节段干法拼装箱梁施工技术研究 [J], 魏小前
5.厦门快速公交系统(BRT2号线)钢箱梁桥静动力性能试验研究 [J], 陈辉
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厦门快速公交系统(BRT2号线)钢箱梁桥静动力性能试验研究
２１１ 静载 试验 工 况及检 验对 象 ．．
根据 桥跨 结构 受 力特 点 ，安 排各 跨试 验 工况 ，具 体 如表 １ 示 ，各跨 主要 测试 截面 如 图１ 示 。 所 所
表 １ 试 验 测试 内容
顶 宽 ９０ｍ ， 箱 底 宽 ４ ６ｍｍ， 两 侧 悬 臂 长 度 为 ８０ ｍ ４４
大 道地 面 Ｂ ． ＲＴ，终点 至 同安 枢 纽站 ，路 线 长 １ ．９ ｋ １ ３ ｍ。 ９ 第 ５ 联 为 等 截 面 的 连 续 钢 箱 梁 ，跨 径 为 ３ ．ｍ＋ ５ ７ ８５ ５ ｍ＋ ３ ．ｍ，采用 单箱 单 室斜 腹板 截 面 ，梁 高２ ０ ｍｍ。箱梁 ８５ ６０
度变 化情 况 。
图４ 箱 梁 计 算 模 型 图 表２ 第５ 联 静 载 试 验 的 静 力试 验 荷载 效 率计 算 一览 表 ７
福 交 科 ２１ 第 期圉 建 通 技 ０年 ６ １
第１ 跨最 大 正弯 矩截 面和 第２ 跨跨 中截 面 的桥 面 实测
挠度 值 与理论 计 算结 果 的比较如 表３ 示 。 所
２２１ 自振特 性 试验 ．． 在 桥面 无 存在 任何 交 通荷 载 以及桥 址附 近 无存 在规 则 振源 的情 况 下 ，测定 桥 跨结 构 由于桥 址处 风 荷 载 、地
脉 动 等 随机 荷 载 激振 而 引起 的桥 跨 结 构微 小振 动 响 应 ， 测 试桥 跨 结构 自振 频 率和 阻 尼比 ，以 分析桥 跨 结 构 自振
１ ８ ｍｍ，悬 臂 梁 采 用 焊接 工字 梁 结 构 ，箱 梁 外 侧布 置 ７２ 弧线 形 装 饰板 。钢材 材 质 为 Ｑ３ ５ 。桥 面 采 用 正 交异 ４ Ｑｄ 性 板 结 构 ，顶 板 板 厚 １ ｍｍ，纵 肋 采用 ｕ型 肋 ，间距 为 ６
根据 桥跨 结构 受 力特 点 ，安 排各 跨试 验 工况 ，具 体 如表 １ 示 ，各跨 主要 测试 截面 如 图１ 示 。 所 所
表 １ 试 验 测试 内容
顶 宽 ９０ｍ ， 箱 底 宽 ４ ６ｍｍ， 两 侧 悬 臂 长 度 为 ８０ ｍ ４４
大 道地 面 Ｂ ． ＲＴ，终点 至 同安 枢 纽站 ，路 线 长 １ ．９ ｋ １ ３ ｍ。 ９ 第 ５ 联 为 等 截 面 的 连 续 钢 箱 梁 ，跨 径 为 ３ ．ｍ＋ ５ ７ ８５ ５ ｍ＋ ３ ．ｍ，采用 单箱 单 室斜 腹板 截 面 ，梁 高２ ０ ｍｍ。箱梁 ８５ ６０
度变 化情 况 。
图４ 箱 梁 计 算 模 型 图 表２ 第５ 联 静 载 试 验 的 静 力试 验 荷载 效 率计 算 一览 表 ７
福 交 科 ２１ 第 期圉 建 通 技 ０年 ６ １
第１ 跨最 大 正弯 矩截 面和 第２ 跨跨 中截 面 的桥 面 实测
挠度 值 与理论 计 算结 果 的比较如 表３ 示 。 所
２２１ 自振特 性 试验 ．． 在 桥面 无 存在 任何 交 通荷 载 以及桥 址附 近 无存 在规 则 振源 的情 况 下 ，测定 桥 跨结 构 由于桥 址处 风 荷 载 、地
脉 动 等 随机 荷 载 激振 而 引起 的桥 跨 结 构微 小振 动 响 应 ， 测 试桥 跨 结构 自振 频 率和 阻 尼比 ，以 分析桥 跨 结 构 自振
１ ８ ｍｍ，悬 臂 梁 采 用 焊接 工字 梁 结 构 ，箱 梁 外 侧布 置 ７２ 弧线 形 装 饰板 。钢材 材 质 为 Ｑ３ ５ 。桥 面 采 用 正 交异 ４ Ｑｄ 性 板 结 构 ，顶 板 板 厚 １ ｍｍ，纵 肋 采用 ｕ型 肋 ，间距 为 ６
厦门市轨道交通2号线二期工程东孚车辆段项目临时用电组织设计(样)
厦门市轨道交通2号线二期工程东孚车辆段项目(二分部）临时用电组织设计编制人：审核人：审批人：中铁二局工程有限公司厦门市轨道交通2号线工程东孚车辆段项目部2017年3月目录一、工程概况 (1)二、编制依据 (1)三、现场勘测 (1)四、确定电源进线、变电所或配电室、配电装置、用电设备位置及线路走向 (2)五、负荷计算 (3)六、变压器选择 (4)七、配电系统 (4)八、临电工程量统计 (17)九、设计防雷装置 (18)十、确定防护措施 (18)十一、制定安全用电措施和电气防火措施 (20)十二、触电应急处理 (21)十三、现场安全用电管理 (24)厦门市轨道交通二号线二期工程东孚车辆段临时用电施工方案一、工程概况1、工程概况东孚车辆段用地位于厦门市海沧区东孚镇，处于海翔大道以北，鹰厦铁路与厦深铁路走廊以南、孚莲路以东。
过芸溪以西的地块内。
东孚车辆段位于厦门市轨道交通2号线一期线路西段，主要承担地铁2号线部分配属车辆的月检、列检、停放、运用、整备及定临修等工作（大架修由1号线厦门北车辆段承担），同时作为全线综合维修中心承担全线各系统及设备综合维修任务，作为全线物资总库承担全线各类物资采购及储存任务；车辆段总用地面积23.76ha，总建筑面积82655.53㎡。
2、工程总体情况（1）《施工现场临时用电安全技术规范》 JGJ46-2005 （2）《建设工程施工现场供用电安全规范》（GB50194-2014）（3）《新编实用电工手册》（4）《建筑电气设计技术规程》；（5）《建筑施工手册（第五版）》（6）东孚车辆段施工组织设计（7）施工现场平面布置图三、现场勘测1、根据在建工程的施工组织设计和施工进度计划安排，总平面图和拟定的临时用电平面布置图，确定所用机械设备的位置和三级配电的层次及导线架设（地埋）的布置等。
2、该工程为装机承台基础，为此利用在建工程基础钢筋骨架做临时用电接地装置系统、避雷、重复接地分别在总配电柜（箱）、塔吊设备开关箱、（卷扬机）线路末端处开关箱各安装一组重复接地,在塔吊设备处安装一组防雷接地,接地电阻值不大于10欧姆，塔式起重机、总配电箱处，配电线路的中间处和末端处做三处重复接地。
厦门BRT(快速公交)与轻轨、地铁规划
厦门BRT（快速公交）与轻轨、地铁规划BRT资料仅供参考，不足地方，烦请参看:/也可以看看另一个很详细的介绍文章：《厦门BRT游玩乐点天路底下看美景》/Content.aspx?id=1216743&type=0三条BRT畅通岛内外厦门BRT一期快速公交一号线：起于第一码头，通过高架桥沿厦禾路、莲前西路、县黄路至环岛北路在机场旁落地，过集美大桥，通过集美北大道，终于厦门（新）站（由于工程尚未完工，近期只开通到华侨大学站）。
一号线全长33.4公里，全程设25个站点，近期开通20个站点，分别为：第一码头站、开禾路口站、思北站、斗西路站、二市站、文灶站、火车站、莲坂站、龙山桥站、卧龙晓城站、东芳山庄站、蔡塘站、金山站、穆厝站、双十中学站、县后站、机场站、嘉庚体育馆站、诚毅学院站、华侨大学站。
厦门快速公交（BRT）1号线概况2008年9月1日正式开通的厦门快速公交系统（BRT）快速公交一号线（华侨大学至第一码头）为百姓的市内出行提供了极大方便。
线路运营时间为6:10～22:00，3～8分钟一班，E通卡和现金均可使用，其中使用E通卡搭乘一号线的基本里程票价为0.3元，全程票价也仅为2.6元，使用现金价格略高；站点链接线实行一票制，现金票价0.5元，E通卡票价0.3元。
作为一号线站点之一的华侨大学站距我校正大门直线距离仅为数十米。
三条快速公交线路配套29条链接线，其中20条31日开通；票价为投币0.5元，刷卡0.3元链接线每5至10分钟就有一个班次，市民既可以利用其实现短途出行，又可与BRT换乘我市首期三条快速公交线路（以下简称BRT）设计配套了29条的BRT链接线。
与BRT 一号线、BRT二号线、BRT三号线（联络线：第一码头—前埔）同步开通有20条，其余9条待开通条件成熟后，即予开通。
BRT链接线是指与快速公交相衔接的特殊公交专线。
主要功能是延伸快速公交高品质出行服务，方便乘客乘坐快速公交，并提供短途出行服务，把离快速公交站点有一定距离的乘客送到站点，或把出快速公交站点的乘客送到附近的目的地。
厦门BRT基本情况及综合管廊情况介绍
厦门快速公交系统(BRT)一、二期工程简介一、工程基本情况根据中共厦门市委专题会议纪要（[2007]3-4号）确定 BRT一期工程建设5条线路（简称4+1），即1号线、2号线、环岛干道线、成功大道线和联络线，总长115公里。
总投资约40亿元。
其中：1号线：第一码头-厦门新站，全长33.5公里。
2号线：机场-同安枢纽站，全长26.9公里。
环岛干道：厦港至机场，全长25.6公里。
成功大道：厦港至机械工业区，全长30.6公里。
联络线：农科所至会展中心，全长10.8公里。
枢纽站：岛、内外计划建设枢纽站8个，分别为第一码头、农科所、前埔、嘉庚、西柯、同安、厦港、灌口。
二、一期工程情况一期工程开工时间2007年10月8日，2008年8月31日建成通车。
一期工程建设线路情况汇总表三、二期工程情况2号线（西柯枢纽站-同安枢纽站临时停车场）2009年3月18日开工，2010年6月22日建成通车。
成功大道线于08年10月6日开工建设，09年8月31日建成（后被改造为机场专线），环岛干道线到目前为止车站工程尚未开始实施。
二期工程建设线路情况汇总表四、运营情况2008年8月31日，BRT1号线、2号线、3号线正式运营。
平均发车时间高峰期为1-3分钟平峰期为5-8分钟。
票价:BRT为0.3元/3公里，超过3公里部分每增加1公里0.1元。
（1号线全程2.6元），刷E通卡打9折。
链接线采用一票制，0.5元/人，刷E通卡0.3元/人。
配合BRT的开通，BRT沿线还设置有14条链接线方便周边市民乘坐，每条链接线运营长度3公里左右。
共配置车辆90台，平均发车时间高峰期为5分钟，平峰期为8分钟。
截止2010年6月，共投入车辆235台（其中BRT线135台，18米车15台、12米车120台；链接线车100台），运营362万班次，运营里程3632万公里，最大断面客流2.7万人次/小时，日均载客量22.98万人次。
BRT用全市1/30的公交车辆却承担了全市1/10的公共交通量。
厦门BRT升级改造车辆基地选址方案研究
北， 同集北 路 以东 ， 紧邻福 厦铁路 。 选址 范 围内现状
停车 场 现状 可 利 用 工程 不 多 ，且现 状 停 车场 用 地
不 能满 足 Ｂ型 车停 车 场 用地 规 模 要 求 ， 需对 停 故 车场 另行 选址 ； 同时为 了满足 Ｂ 型车 列 车 检修 功 能 需要 ， 需 要对 车 辆 段 及综 合 维修 基 地 进行 选 还
［］ ４兰淑桂． ４ 地铁 车辆段站场设计有关 问题 的解 决方法．
铁道工程学报 ，０ ０６ ２ １（）
收稿 日期 ： ０ ２４２ ２ １．—０
铁 勘 与 计 Ｐ ｌ Ａ Ｒ Ｅ Ｎ Ｅ Ｉ １（ 囡 道 测 设 ＡＬ Ｙ Ｕ Ｖ Ｙ Ｄ Ｓ Ｎ１ ２４ Ｗ Ｓ Ａ Ｄ Ｇ ０ ）
一
２车辆 基 地 功 能 任 务
根 据厦 门轨 道交通 线 网规划 ， ４号线 于 大 同组 团设置 四 口圳 车辆 段 ， 同时作为 线 网备 选综 合车辆 维修基 地 ， 岛内设 置县后 停车场 。其 中 四 口圳 车 于 辆基地 主要 承担 ４ ５ ６号线 配属 车辆 的厂／ 、、 架修 工 作 以及 ４号线 配属 列车 临修 、 定修及 以下修 程修 理 任务 ； 承担 本段 配属 列车 的编 组 、 运用 、 放 ； 担 停 承 本线 线路 事故 列车 的救援 任 务； 承担 本线 通信 、 信 号 、 梁 设施 、 路等相 关系 统或设 施 的维护保 养 ； 桥 线 提供 本线 车辆 段及 系统所 需 的材料 、 品备件 。 备 县 后停 车 场主 要 承担 本 线 部分 配属 列 车 的 月 检、 运用 、 停放任 务 ； 担本 线部分 区段 通信 、 承 信号 、
根 据相 关研 究结果 ，厦 门 Ｂ Ｔ升级 改造 可选 Ｒ
停车 场 现状 可 利 用 工程 不 多 ，且现 状 停 车场 用 地
不 能满 足 Ｂ型 车停 车 场 用地 规 模 要 求 ， 需对 停 故 车场 另行 选址 ； 同时为 了满足 Ｂ 型车 列 车 检修 功 能 需要 ， 需 要对 车 辆 段 及综 合 维修 基 地 进行 选 还
［］ ４兰淑桂． ４ 地铁 车辆段站场设计有关 问题 的解 决方法．
铁道工程学报 ，０ ０６ ２ １（）
收稿 日期 ： ０ ２４２ ２ １．—０
铁 勘 与 计 Ｐ ｌ Ａ Ｒ Ｅ Ｎ Ｅ Ｉ １（ 囡 道 测 设 ＡＬ Ｙ Ｕ Ｖ Ｙ Ｄ Ｓ Ｎ１ ２４ Ｗ Ｓ Ａ Ｄ Ｇ ０ ）
一
２车辆 基 地 功 能 任 务
根 据厦 门轨 道交通 线 网规划 ， ４号线 于 大 同组 团设置 四 口圳 车辆 段 ， 同时作为 线 网备 选综 合车辆 维修基 地 ， 岛内设 置县后 停车场 。其 中 四 口圳 车 于 辆基地 主要 承担 ４ ５ ６号线 配属 车辆 的厂／ 、、 架修 工 作 以及 ４号线 配属 列车 临修 、 定修及 以下修 程修 理 任务 ； 承担 本段 配属 列车 的编 组 、 运用 、 放 ； 担 停 承 本线 线路 事故 列车 的救援 任 务； 承担 本线 通信 、 信 号 、 梁 设施 、 路等相 关系 统或设 施 的维护保 养 ； 桥 线 提供 本线 车辆 段及 系统所 需 的材料 、 品备件 。 备 县 后停 车 场主 要 承担 本 线 部分 配属 列 车 的 月 检、 运用 、 停放任 务 ； 担本 线部分 区段 通信 、 承 信号 、
根 据相 关研 究结果 ，厦 门 Ｂ Ｔ升级 改造 可选 Ｒ
厦门BRT
低成本承载高流量 专家认为，2005年以来，厦门开始了新一轮 跨越式发展，城市固定资产投资超过建国以来 几十年投资的总和。城市的规模随之全面扩张。 这时，如果不及时将交通从传统的模式，转向 公共交通，特别是大运量交通，厦门将会像世 界上许多城市一样，失去空间结构调整的可能。 这短短的几年具有关键性的意义，这时的选择， 将决定厦门未来数十年甚至上百年城市的空间 形态和城市竞争力。 2006年6月，厦门市委、市政府开始谋划建设 快速公交，试图超前性地改善市民出行难问题。 他们没有选择轻轨、地铁这些人们熟悉的轨道 交通模式，而是在经过审慎的论证、比较之后 选定了快速公交。
2007年9月25日，厦门BRT开工。短短11个月后，“巨 龙”横空出世，BRT1号线、2号线、联络线顺利投入运营。
•BRT→轻轨它城市BRT的最大区别是：全程高架，空 中客车！建成高架BRT也是厦门ZF的无奈之举，因为厦门 户籍加外来人口只有250万，达不到发改委建设轻轨和地 铁300万人口的下限标准。于是就打了个擦边球。按轻轨 标准建设BRT高架，以后要改轻轨，只要铺上轨道交通即 可。
•厦门BRT的独到特色 厦门BRT的独到特色 厦门BRT
首先，厦门BRT为全程高架，开创了我国BRT 建设的先河。采用全程高架主要有两方面优势： 一是为未来条件成熟时建设轨道交通提供方便， 在现有路面上铺设轨道即可，避免重复建设； 二是保证专用路权和交通优先权。2005年以来， 国内一些城市相继上马BRT项目。但是，很多项 目把重点放在车辆的选择上，忽略了BRT最重要 的两大特点，即专用路权和交通优先权。BRT线 路部分路段甚至是全路段与其他车辆混行，影 响了运营效率。受道路条件限制，很多城市把 BRT线路建在新城区，客源又没有保障。高架 BRT线路能够进入老城区，享受专用路权且不受 红绿灯影响，运营效率和客流量均有保障。
厦门BRT规划建设预留轨道交通分析报告
厦门市快速公交情况建设背景随着城市拓展，高峰期厦门市中心区主要走廊客流量达6 000～7 000人次/h，公共汽车的运行速度下降至16 km/h。
公共交通的增长速度已无法应对大运量、长距离的出行需求，急需调整公交网络结构。
因此，需要对常规公交系统进行升级，建立以大运量快速公交系统为走廊、各级换乘枢纽合理衔接的“走廊+枢纽”型交通模式。
同时，政府已经意识到，在快速机动化和城市化背景下，城市用地的开发模式必须尽快转型。
不能走用地无序蔓延、交通被动配套的传统发展模式，应该形成以公共交通为导向的发展模式(TOD)，必须先建设大运量快速公交系统，再沿走廊布置高密度的居住、商业和就业等用地，使城市依托公共交通线路有机、集约拓展。
大运量快速公共交通系统包括地铁、轻轨、BRT等形式，由于轨道交通存在高投入、建设周期长、运营成本难以回收等特征，与厦门城市发展阶段的经济能力、客流需求、缓解交通拥堵的迫切性以及引导城市结构转型的时效性存在较大反差。
而BRT有着大运量、低成本、建设周期短和运营灵活等特性，可以降低大运量快速公交系统发展初期的投资门槛。
因此，建设BRT是当前厦门市落实公交优先策略的理想途径，可以迅速提高公共交通的竞争力，优化城市交通结构。
缓解交通拥挤，引导城市向公交导向的发展模式转型。
厦门市BRT建设采取升级策略，近期在规划轨道交通线路基础上先行建设BRT网络系统，满足城市客流需求，并为升级轨道交通培育客流。
远期随着城市规模扩张、客流增多和经济增强，将BRT升级为轨道交通，届时，BRT将作为次要走廊的公交系统，承担轨道交通的补充和延伸功能。
快速公交BRT1号线各预测年限客流量预测项目2010年2015年2020 年单向高峰客流量/[(人·次) ·h-1]7 379 12 434 16 654 日客流总量/[(万人·次) ·h-1] 19.17 37.56 44.45 平均运距/km 8.52 8.86 10.13 全年客运量/[(亿人·次) ·h-1] 0.70 1.37 1.62建设规模厦门BRT规划厦门城市空间布局规划：“一心两环、一主四辅（八片）”组团式结构。
厦门快速公交系统(brt)一期工程某标墩桩基施工方案
厦门快速公交系统（BRT)xx期工程某标0#～10#墩桩基施工方案一、工程概况1、工程概述厦门市快速公交（BRT）xx期工程一号线岛内段起于第一码头，经夏禾路、莲前西路、县黄路，终于集美大桥段分界处，里程范围（k0-207～k15+142.069）,线路全长15.349km。
岛内段共设17座车站，其中含2座BRT枢纽站，15座高架车站。
本项目部分部承接自第一码头0#～10#墩段，其包括：含本段桥梁下部结构及现浇梁的上部结构、桥面系及附属（不含沥青混凝土）及附属。
2、工程数量：本段桥梁桩基分为柱桩和摩檫桩两种类型，直径分为 1.2米、1.5米、1.8米三种，共计42根。
其中1.2米桩径的为20根；1.5米桩径的为18根；1.8米桩径4根。
二、施工方案1、灌注桩施工工艺流程图2、主要施工过程:2.1 施工准备 ⑴本工程钻孔采用冲击式钻机成孔，进场时拟多配几个备用钻头，进场前做好检修、调试等。
根据总体施工进度安排，全桥桩基开展多个作业面进行施工。
⑵对施工场地进行围挡，整理施工场地，修通道路，实行交通疏导，合理设置钢泥浆箱等。
施工准备测量放样 桩机就位 清孔、验孔 冲孔 钢筋笼安装 清孔、验孔 混凝土搅原材料检验 配合比设计 钢筋制作 原材料检验 混凝土浇注 桩基检测⑶钢护筒制作。
钢护筒内径比桩径大200~400mm，采用δ=8mm钢板制作，钢护筒顶和底部均用δ=10mm，长度为50cm的加强环，加强环材质同母材，在钢护筒的顶端开设吊孔。
⑷测量放样并用“+”字型交会设保护桩；⑸备料：成孔造浆所需的膨润土、粘土或成团海泥；钢筋进场及取样试验；商品混凝土的定购；辅助材料的采购等。
⑹接通水、电。
2.2 护筒埋设、桩位复测护筒采用挖坑埋设法，测量定位后，先通过人工挖孔3米，在预定的桩位掘进一定深度，然后埋设护筒。
护筒埋设深度根据设计要求与桩位的水文地质情况确定，一般情况为埋置2~4m，护筒高度高出地面0.3m。
厦门BRT(快速公交)与轻轨、地铁规划
厦门BRT（快速公交）与轻轨、地铁规划BRT资料仅供参考，不足地方，烦请参看:/也可以看看另一个很详细的介绍文章：《厦门BRT游玩乐点天路底下看美景》/Content.aspx?id=1216743&type=0三条BRT畅通岛内外厦门BRT一期快速公交一号线：起于第一码头，通过高架桥沿厦禾路、莲前西路、县黄路至环岛北路在机场旁落地，过集美大桥，通过集美北大道，终于厦门（新）站（由于工程尚未完工，近期只开通到华侨大学站）。
一号线全长33.4公里，全程设25个站点，近期开通20个站点，分别为：第一码头站、开禾路口站、思北站、斗西路站、二市站、文灶站、火车站、莲坂站、龙山桥站、卧龙晓城站、东芳山庄站、蔡塘站、金山站、穆厝站、双十中学站、县后站、机场站、嘉庚体育馆站、诚毅学院站、华侨大学站。
厦门快速公交（BRT）1号线概况2008年9月1日正式开通的厦门快速公交系统（BRT）快速公交一号线（华侨大学至第一码头）为百姓的市内出行提供了极大方便。
线路运营时间为6:10～22:00，3～8分钟一班，E通卡和现金均可使用，其中使用E通卡搭乘一号线的基本里程票价为0.3元，全程票价也仅为2.6元，使用现金价格略高；站点链接线实行一票制，现金票价0.5元，E通卡票价0.3元。
作为一号线站点之一的华侨大学站距我校正大门直线距离仅为数十米。
三条快速公交线路配套29条链接线，其中20条31日开通；票价为投币0.5元，刷卡0.3元链接线每5至10分钟就有一个班次，市民既可以利用其实现短途出行，又可与BRT换乘我市首期三条快速公交线路（以下简称BRT）设计配套了29条的BRT链接线。
与BRT 一号线、BRT二号线、BRT三号线（联络线：第一码头—前埔）同步开通有20条，其余9条待开通条件成熟后，即予开通。
BRT链接线是指与快速公交相衔接的特殊公交专线。
主要功能是延伸快速公交高品质出行服务，方便乘客乘坐快速公交，并提供短途出行服务，把离快速公交站点有一定距离的乘客送到站点，或把出快速公交站点的乘客送到附近的目的地。
厦门BRT工程质量策划书
目录第一节质量保证体系 (2)1、工程概况 (2)2、质量管理目标： (3)3、管理组织机构及主要职责 (3)第二节质量保证措施 (6)1、保证材料质量 (6)2、施工机具正常及计量器具的有效性 (7)3、严格执行施工及验收标准、规程、规范 (7)4、严格执行三级质量检验制度 (8)5、坚持施工全过程的质量监控 (8)第三节成品保护措施 (10)1、成品保护组织机构 (10)2、成品保护范围 (11)3、成品保护制度 (11)4、成品保护措施 (11)第四节质量控制程序 (18)1、分项工程质量控制流程图 (18)2、分部工程质量控制流程图 (19)第五节预防质量通病措施 (23)1、质量通病原因分析及管理对策 (23)2、质量通病控制程序 (26)3、质量通病防治措施 (26)第六节为确保质量所采取的检测试验手段和措施 (40)1、材料检测和试验 (40)中铁厦门BRT项目质量策划书第一节质量保证体系1、工程概况厦门市BRT农科所枢纽综合楼、禹洲F1·广场位于莲前西路南侧，云顶中路西侧，北面沿街临城市主干道---莲前西路，东、西、南面为城市规划道路，地块规整，建设用地面积为15652.383㎡，建筑占地面积为10454㎡，总建筑面积98293.827㎡，其中地上85281.864㎡，地下13011.963㎡。
地下一层，裙楼三层为BRT停车场、管理配套用房、商城、主楼三栋28层住宅楼，四层为架空层，五层以上为商住楼。
建筑物高度：裙房建筑物高度H=23.5m；住宅1#楼建筑高度H=97.05m，住宅2#、3#楼建筑物H=98.6m。
设计使用年限50年，建筑设计类别为Ⅰ级，建筑抗震的列度：22.8m以下为8度，其余为7度；抗震等级：6层楼面标高以下框架、剪力墙抗震等级为Ⅰ级，其余结构抗震等级为Ⅱ级；裙楼框架抗震等级为Ⅰ级，地下室顶板框架抗震等级为Ⅰ级，地下室底板抗震等级为Ⅲ级。
高层建筑屋面防水等级不低于Ⅱ级，裙房部份屋面防水等级不低于Ⅱ级，地下室防水等级为Ⅱ级，配电间、柴油发电机房及地下室种植土顶板的防水等级为Ⅰ级；设计防火分类及耐火等级：一类高层民用建筑，主体耐火等级为一级，地下室耐火等级为一级；建筑外墙防水设防标准为Ⅱ类。
厦门BRT2 #线箱梁模板支撑系统施工措施
程 成 本 的 重要 意 义 。 关键 词 ：模 板 ； 支撑 系统 ；竹 胶 板
设计方案一《 模板 支撑 系统构造 图（ ） 。木模板 肋采 一 》
用 １ ｍ ×１ ｍ 方 木 ，底 板 、腹 板 及 翼 板 顺 桥 向摆 放 ， 中 ０ｅ ０ｃ
心间距 ３ ｍ。底板外模板肋 （ ０ｅ ０ｅ １ ｍ×１ ｃ ０ ｍ方木 ） 直接置于 横桥 向工字钢分配梁上 ， 工字钢固定在 贝雷梁上 。腹板 及翼
入槽钢 凹槽 ，端 头磨 光顶 紧 ，焊接 ，形成 刚性 结点 。保证 整个支撑架 的稳定结构 。在工 厂加工成 片。构造形式 如图。 底部槽钢置 于 Ｉ１ ４分配梁 上 ，牢 固连 接 ，防止 在腹板 侧 向 水平力作用下滑动 。
通 过 以上 两 种 施 工 方 案 对 比 ，设 计 方 案 二 较 设 计 方 案
板板肋 （０ｃ ｃ １ ｍ ｘ１ ｍ方 木 ） ０ 置于弯起 钢管架 上。翼板 底模
和腹板侧模通过钢管架支撑在 横 向 Ｉｌ 配梁上 ， Ｉｌ ４分 ４分 配梁顺桥 向每 ６ ｍ设置 一道 ，横 向 Ｉ ４分 配梁 置于 贝雷 ０ｃ １ 梁上并用 ｕ型卡 卡紧 防止倾覆 。支撑 ２ Ｕ ５ ． ２
文 献 标 识 码 ：Ｂ
文章 编 号 ：１７ ４ １ （ ００ ２— １７— ２ ６ ２— ０ １ ２ １ ）０ ０ ５ ０
１ 工 程简 介
厦 门快速公交 系统 （ Ｒ ２号线 （ Ｂ Ｔ） 同安线 ） 程 Ａ合 同 工
段 ，起 讫 桩 号 为 Ｋ ３＋３０～Ｋ ７＋５ ８ ６ ，全 长 ４２ ８６ Ｉ ２ １ ４．２ ２ ． ２
一
构 造 简 单 ，且 方 案 二 采 用 支 撑 形 式 标 准 化 制 作 。质 量 安
设计方案一《 模板 支撑 系统构造 图（ ） 。木模板 肋采 一 》
用 １ ｍ ×１ ｍ 方 木 ，底 板 、腹 板 及 翼 板 顺 桥 向摆 放 ， 中 ０ｅ ０ｃ
心间距 ３ ｍ。底板外模板肋 （ ０ｅ ０ｅ １ ｍ×１ ｃ ０ ｍ方木 ） 直接置于 横桥 向工字钢分配梁上 ， 工字钢固定在 贝雷梁上 。腹板 及翼
入槽钢 凹槽 ，端 头磨 光顶 紧 ，焊接 ，形成 刚性 结点 。保证 整个支撑架 的稳定结构 。在工 厂加工成 片。构造形式 如图。 底部槽钢置 于 Ｉ１ ４分配梁 上 ，牢 固连 接 ，防止 在腹板 侧 向 水平力作用下滑动 。
通 过 以上 两 种 施 工 方 案 对 比 ，设 计 方 案 二 较 设 计 方 案
板板肋 （０ｃ ｃ １ ｍ ｘ１ ｍ方 木 ） ０ 置于弯起 钢管架 上。翼板 底模
和腹板侧模通过钢管架支撑在 横 向 Ｉｌ 配梁上 ， Ｉｌ ４分 ４分 配梁顺桥 向每 ６ ｍ设置 一道 ，横 向 Ｉ ４分 配梁 置于 贝雷 ０ｃ １ 梁上并用 ｕ型卡 卡紧 防止倾覆 。支撑 ２ Ｕ ５ ． ２
文 献 标 识 码 ：Ｂ
文章 编 号 ：１７ ４ １ （ ００ ２— １７— ２ ６ ２— ０ １ ２ １ ）０ ０ ５ ０
１ 工 程简 介
厦 门快速公交 系统 （ Ｒ ２号线 （ Ｂ Ｔ） 同安线 ） 程 Ａ合 同 工
段 ，起 讫 桩 号 为 Ｋ ３＋３０～Ｋ ７＋５ ８ ６ ，全 长 ４２ ８６ Ｉ ２ １ ４．２ ２ ． ２
一
构 造 简 单 ，且 方 案 二 采 用 支 撑 形 式 标 准 化 制 作 。质 量 安
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表1：施工组织设计文字说明一、设备、人员动员周期和设备、人员、材料进场1.1编写说明1.1.1编制依据1.1.2编制原则1.1.3编制围1.1.4工期、质量、安全目标1.1.5施工规及验收标准1.2工程概况1.2.1 工程概述1.2.2高架桥梁结构设计1.2.3采用的材料1.2.4主要工程数量表1.2.5气象、水文、地质条件1.2.6施工条件1.2.7本工程的特点和重难点工程1.3组织机构1.3.1组织机构1.3.2人员职责1.4施工准备1.4.1组织准备1.4.2技术准备1.4.3生产准备1.4.4现场准备1.5人员、设备、材料进场1.5.1人员1.5.2机械设备1.5.3材料1.6临时工程布置1.6.1施工用电1.6.2施工用水1.6.3施工通讯1.6.4施工用房1.6.5施工便道二、施工部署及施工进度安排2.1施工部署2.1.1组织机构的设置2.1.2上部箱梁施工方案选择2.1.3施工队伍投入及任务划分2.1.4施工平面布置2.2施工进度安排2.2.1施工进度总体安排2.2.2主要工程工期进度安排三、交通疏导建议书3.1总体交通疏导方案3.2桩基、墩柱、支架模板施工期间的交通疏导方案3.3现浇箱梁砼浇注施工期间的交通疏导方案四、主要工程项目施工方案、施工方法4.1路面结构施工4.2桥梁施工4.2.1钻孔灌注桩施工4.2.2承台施工4.2.3墩柱施工4.2.4现浇连续箱梁施工4.2.5防撞护栏及伸缩缝施工4.3车站施工4.3.1车站结构工程施工4.3.2车站装修及附属工程施工4.3.3电气工程4.3.4车站给水工程4.3.5车站排水工程五、各分项工程的施工顺序5.1、路基填筑5.2、沥青混凝土路面的施工5.3、钻孔灌注桩：5.4、承台施工：5.5、墩身施工顺序：5.6、现浇箱梁施工顺序：5.7、预应力拉施工顺序：六、确保工程质量和工期的措施6.1各项工序质量控制措施6.1.1钻孔桩质量控制措施6.1.2承台施工质量控制措施6.1.3墩身质量控制措施6.1.4连续箱梁施工质量控制措施6.2质量保证措施6.2.1质量目标6.2.2建立质量管理保证体系6.2.3质量保证措施6.3工期保证措施6.3.1施工组织措施6.3.2管理措施6.3.3农忙、炎热季节采取的措施6.3.4工期调整和追赶措施七、重点和难点工程的施工方案、方法及其措施7.1上部现浇连续箱梁7.1.1梁柱式贝雷支架施工7.1.2现浇箱梁模板结构7.1.3现浇箱梁支架模板主要材料计划用量：7.1.4现浇箱梁钢筋施工：7.1.5现浇箱梁砼施工：7.1.6预应力钢绞线拉：7.1.7真空吸浆：7.2 防撞护栏施工八、雨季施工安排8.1雨季施工安排8.2雨季土方施工8.3雨季砼施工8.4雨季施工其他注意事项九、质量、安全保证体系9.1质量保证体系9.2安全保证措施十、其他应说明的事项10.1环境保护措施10.2文明施工措施10.3控制造价措施10.4优质服务承诺10.5防台风措施10.6竣工后的保障措施一.设备、人员动员周期和设备、人员、材料进场1.1编写说明1.1.1编制依据（1）快速公交系统（BRT）2号线（同安线）工程B合同段招标文件。
（2）快速公交系统（BRT）2号线（同安线）工程施工招标文件。
（3）快速公交系统（BRT）2号线（同安线）工程技术规。
（4）业主在招标期间的补遗书和其它正式有效文件。
（5）交通部颁现行《设计规》、《施工规》、《公路工程质量验收评定标准》及有关文件、和操作规程。
（6）《铁路桥涵设计基本规》TB10002.1-2005。
（7）市建委颁发的有关建筑施工规程、质量、安全、文明施工等文件。
（8）我单位对施工实地现场踏勘所取的有关工程地质、气象、砂石料、道路交通状况以及当地民风民俗、自然环境、水文资源状况等现场的调查资料。
（9）我单位积累的在市区修建高架桥（立交桥）的成熟技术、科技成果、施工工艺方法及同类市政桥梁工程的施工经验。
（10）我单位拥有的用以高架桥施工的先进机械设备和各类资源。
1.1.2编制原则（1）遵循招标文件原则。
满足合同条款及业主提出的各项要求，施工组织设计的编制和报价分析，均严格按照招标文件规定的条款和标准要求进行。
（2）遵循设计和规、验收标准的原则。
在编写主要项目施工方法中，严格按照设计要求，遵照工程施工规和验收标准，正确组织施工，确保工程质量。
（3）坚持实事的原则，根据本公司实力，确保施工组织的可行性、先进性和合理性。
科学合理地安排施工顺序，突出控制工期的工程节点，确保关键工程的进度计划和工期目标的实现，为桥梁贯通提供条件。
（4）坚持施工全过程严格管理的原则。
制定本标段的质量目标和创优计划，执行ISO9001质量标准，确保实现工程质量目标。
（5）确保工期的原则。
在制定施工方案中，突出重难点项目的施工方案及技术措施，坚持科学组织、统筹安排、均衡施工，确保按期优质高效完成合同段的施工任务。
（6）确立安全管理目标，完善规章制度，强化现场各项制度、措施的落实，确保安全生产目标的实现。
（7）施工队伍按项目法组织施工，在工序施工中严格执行监理工程师的指令。
坚持专业化和综合管理的原则，充分发挥施工企业的整体施工水平和施工效率，结合本工程特点，运用流水作业和网络技术，做好劳力、材料、机械设备、资金的综合调配。
（8）坚持推广应用“四新”成果的原则。
在施工中应积极应用新技术、新材料、新工艺、新设备，力求做到技术先进、工艺精湛、经济合理、安全可靠。
（9）施工组织管理坚持高标准、高起点、快节奏，施工现场突出标准化作业。
精心布置施工现场，合理安排设施，节约用地，少占道路，保护周围环境，做好水土保持及消防工作，创建文明标准化工地。
（10）优化施工组织和资源配置，实行动态管理；施工方案科学合理、切实可行，措施具体可靠，满足总工期和阶段性工期的要求；分项工程施工作业安排，做到切实可行，做到均衡连续施工。
（11）统筹考虑各项施工，合理安排雨汛台风等特殊季节的施工。
（12）优先选用先进的施工技术、工艺和设备。
施工机械设备、检测试验仪器配套齐全，满足施工工艺方法要求，并能保证施工进度和工程质量，材料供应计划满足施工进度计划的要求。
（13）现场组织机构设置合理，项目管理人员、专业技术人员满足施工需要，劳动力配置合理。
（14）施工中对工程工期、质量、安全、职业健康、环境保护、水土保持等满足招标文件要求，保证体系健全、措施可靠。
（15）推行责任制，采取多种激励措施，确保质量和工期。
1.1.3编制围本标书编制围为快速公交系统（BRT）2号线（同安线）工程B合同段工程，桩号为K17＋548.62～K18＋975.82及K19＋277.62～K21＋697.81（含136、275号墩，不含184、193号墩），全长3847.19米。
建设容包括：含本段桥梁下部结构（含136、275号墩，不含184、193号墩）、上部结构、附属结构等桥梁工程、道路工程、车站工程及系统工程。
1.1.4 工期、质量、安全目标（1）工期目标按照招标文件要求，本工程要求建设工期（中标合同工期）为250日历天。
开工日期：2009年4月8日。
竣工日期为2009年12月13日。
总工期为250日历天。
开工日期： 2009年4月8日我单位计划于2009年12月13日前完成B合同段全部施工任务。
（2）质量目标本工程质量标准要求合格(其中:基础和外观达到优良标准)。
（3）安全目标我单位安全目标为：①重大因工死亡责任事故为0，重伤率为0；②重大道路交通事故为0；不发生重大生产安全、道路交通责任事故，不发生重大责任火灾事故。
杜绝因管理不善而造成的机械设备、交通运输、爆炸、火灾、中毒等重大事故。
不发生因施工而造成既有管线的破坏。
1.1.5 施工规及验收标准1.2工程概况1.2.1工程概述快速公交系统（BRT）2号线岛西柯至同安段起自滨海大道，沿滨海大道、海翔大道、同集路、同莲路，终于同安枢纽站。
线路全长11.993km，全线高架，共设七座高架车站，一座枢纽站。
B合同段里程围为： K17＋548.62～K18＋975.82及K19＋277.62～K21＋697.81（含136、275号墩，不含184、193号墩），全长3847.19米。
1.2.2 高架桥梁结构设计（1）桥梁总体布置方案①桥梁横断面布置根据快速公交（BRT）的车辆限界，桥梁横断面布置为： 0.5m（防撞墙）+0.25 m（路缘带）+3.75m（行车道）+1.0m（双黄线）+3.75m（行车道）+0.5m （路缘带）+0.25m（防撞墙）。
②B合同段区间桥梁孔跨布置方案见下表：2号线（同安线）工程B合同段高架桥梁孔跨布置汇总表③B合同段路段路口节点桥梁布置方案B合同段路段有：西福二路、西福路、海高速匝道、规划G324、梧侣路、林瑶路，布置如下：B合同段路口节点孔跨布置及结构形式（2）桥梁上部结构设计①高架桥梁的梁型断面结合本项目实际情况，并从景观方面考虑，区间高架桥的梁型采用大斜腹板的预应力混凝土箱型梁，截面形式为单箱单室。
主梁顶宽10m（每端留10cm与防撞墙现浇），底宽4.45m，翼缘板挑臂长2.0m；顶板厚28cm、底板厚度为25cm，腹板厚度40cm，翼缘板端部厚18cm，与腹板交接处加厚到45cm。
斜腹板的斜度为2：1，腹板与翼缘板、底板的外轮廓交接均以圆弧过渡，与翼缘板的交接半径为1.5m；与底板的交接半径为15cm。
②箱梁的施工方法选择B合同段的高架桥梁位于同集路的中央分隔带或侧分带上。
由于同集路两则商场、店铺和居民社区也较多，地面车辆较多，故决定采用贝雷支架现浇。
车站梁部构造比较复杂，异型构件较多，预制难度大，且各车站构造不尽相同，因此，车站梁也采用现浇。
B合同段各路段施工工法划分见下表：B合同段施工工法划分明细表本标段围现浇箱梁总计3847.2m。
③标准联的梁部设计根据孔跨布置原则，区间桥梁标准联主要以3×30m的预应力混凝土连续箱梁为主，辅以4×30m、3×25m、（30+40+30）m等几种作为调整；车站梁根据车站建筑形式均布置为3×25m。
为了使全线的梁高在视觉上有连续性，景观上比较统一协调，跨径32m以下梁高统一采用1.8米。
④车站桥梁本合同段高架车站共有3个，为西柯路口站、竹仔林站、林瑶路口站。
桥梁均布置为3x25m预应力混凝土连续箱梁，采用现浇法施工。
根据车站建筑形式和断面客流，车站站台宽度3m，站台围的桥面宽15m，其余与区间同宽为10m。
车站站台长度近期53.8m，远期客流达到一定峰值后，再加长至75m，目前仅在结构上预留升级条件；但考虑到故障车的临时存放，每隔2~3个车站，站台长度一次成形75m长，开辟专门的区域作为故障车临时停放区。