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XXXXXXXXXX引水隧道项目衬砌台车计算书编制：校核：审核：2017年10月xxxxx项目衬砌台车计算书1.计算依据1、《xxxxx施工图设计》2、《衬砌台车结构设计图》3、《钢结构设计规范》(GB 50017-2003)4、《混凝土结构设计规范》(GB 50010-2002)2. 概况xxxxx隧道衬砌模板系统及台车布置图如下图2.1-2.2。
隧道二衬模板由一顶模、两侧模组成，模板均由6mm钢板按照二衬外轮廓线卷制而成。
顶模模板拱架环向主肋采用I10工字钢,加工成R=1447mm，L=3650mm的圆弧拱形，拱架环向肋板间距1m，拱架纵肋采用∠45*45*6的角钢，间距30cm；侧模模板拱架环向肋板采用1524mm长的I14工字钢，侧模环向肋板在隧洞腰线以上部分加工成加工成R=1447mm，L=527mm的圆弧拱形，腰线以下加工成R=3327mm，L=997mm的圆弧拱形，拱架环向肋板间距1m，拱架纵肋采用∠45*45*6的角钢，间距30cm。
衬砌台车由顶拱支撑、台车门架结构、走行系统、顶升系统及侧模支撑系统组成，纵向共9m长。
顶拱支撑采用H200×200×8.0立柱，纵向焊接通长的∠45*45*6的角钢组成钢桁架，焊接于台车门市框架主横梁上，支撑顶模。
衬砌台车门式框架立柱采用H200×200×8.0型钢、横梁、纵梁均采用I20a工字钢焊接组成，其节点处焊接1cm厚的三角连接钢板缀片进行加固。
本衬砌台车与顶拱支撑焊接为一个整体。
进行顶模的安装及拆除时，在轨道两侧支垫20*20*60cm的枕木，枕木上安放千斤顶进行台车和顶拱支撑系统的整体升降。
侧模支撑系统的螺旋丝杆，每断面设置4个。
下部螺旋丝杆水平支承于台车的I20a 纵梁上，上部螺旋丝杆水平支撑于台车的I20a立柱上。
三角板与构件之间焊接为满焊,焊脚高度10mm；焊缝不允许出现咬边、未焊透、裂纹等缺陷。
店子梁隧道台车力学计算书一、基本情况店子梁隧道台车，长度为9m。
模板面板厚度为10mm，门架面板厚14mm，门架腹板厚12mm。
本计算书针对台车的主要受力构件的强度和刚度进行检算，以验证台车的力学性能能否满足要求。
本文主要根据《GB50017-2003钢结构设计规范》《路桥施工计算手册》与《结构力学》，借助结构力学求解器来对本台车进行结构检算。
1.计算参数3砼的重力密度为：24kN/m;砼浇筑速度：2m/h；砼入模时的温度取25℃；掺外加剂。
3钢材取Q235钢，重力密度：78.5kN/m;弹性模量为206Gpa，容许拉压应力以及容许弯曲应力为215 Mpa,有部分零件为45钢，容许拉压应力计算取250Mpa（《钢结构设计规范》表3.4.1-1）。
本文计算时取2倍安全系数,所以本文计算时Q235钢容许拉压应力以及容许弯曲应力取215Mpa/2=108Mpa,45钢容许拉压应力以及容许弯曲应力取250Mpa/2=125Mpa。
2.计算载荷21）振动器产生的荷载：4.0kN/m；或倾倒混凝土产生的冲击荷2载：4.0kN/m;二者不同时计算。
2）对侧模产生的压力砼对侧模产生的压力主要为侧压力，侧压力计算公式为：P=kγh (1) 当v/T<0.035时，h=0.22+24.9v/T；当v/T>0.035时，h=1.53+3.8v/T；式中：P-新浇混凝土对模板产生的最大侧压力(kPa)；h-有效压头高度（m）；v-混凝土浇筑速度(m/h)； T-混凝土入模时的温度(℃）；3γ-混凝土的容重(kN/m);K-外加剂影响修正系数，不掺外加剂时取k=1.0，掺缓凝剂作用的外加剂时k=1.2；根据前述已知条件：因为：v/T=2/20=0.1>0.035,所以 h=1.53+3.8v/T=1.53+3.8×0.1=1.91m 2最大侧压力为：P=kγh=1.2×24×1.91=55kN/m；2检算强度时载荷设计值为：p=55+1.4×4.0= 60.6kN/m；a3）砼对顶模产生的压力砼对顶模产生的压力由砼的重力和灌注砼的侧压力组成：32重力p=γδ=24kN/m×0.7m=16.8kN/m1其中δ为浇注砼的厚度。
隧道台车计算书（一）概述：根据贵单位承建的隧道工程可知：贵方所需台车是全液压边顶拱砼衬砌钢模台车（以下简称台车）。
此台车是以电机驱动行走机构带动台车移动，利用液压油缸和螺旋千斤进行模板立模和脱模来进行隧洞砼浇注的设备。
根据对隧道衬砌长度的要求，台车设计为12米,总重量126T，全液压边顶拱砼具有结构合理可靠、操作方便、成本较低、衬砌速度快、隧道砼成形面好等优点。
（二）台车的结构设计：台车主要由模板部份、台架部份、平移机构、门架部份、行走机构、液压系统、支承千斤、电气控制系统等组成。
1、模板部份: 模板部份由两块顶模和两块侧模组成一个砼横向断面，两块顶模用螺栓连接两侧模与顶模用铰耳销轴连接，8块模板的宽度均为1.5米，，纵向由8块组成12米的模板总长，每块模板之间用螺栓连接，模板面板厚度为δ12mm，模板加强筋用槽钢[12B和槽钢[16A做成，加强筋的间距为250m m，其弧板宽度为300 m m。
模板连接梁采用槽钢[20b合成.。
2、台架部份：台架由4根上纵梁,9根弦梁和63根小立柱组成。
主要是承受顶模上部砼及模板的自重。
其上纵梁由钢板δ=14mm/δ=12mm焊成工字截面,横梁采用工字钢I25b.小立柱采用工字钢I20b制成。
3、平移机构：平移机构在前后门架横梁各安装一套，平移油缸4个（HSGK02—B100/55）。
平移油缸的作用是利用其左右移动来调整模板中心线与隧洞中心线相吻合，其工作压力为16 MPa，最大推力为20吨，水平移动行程为左右各100 m m。
4、门架部份：门架由下纵梁、立柱、横梁及纵向连接梁组成。
各横梁及立柱用连接梁和斜拉杆连接，各构件均用螺栓连接成一个整体。
是整个台车的主要承重结构件。
门架下纵梁用δ１４mm和δ12m m钢板焊成箱形截面。
立柱和横梁采用δ１４mm和δ12mm钢板焊接成工字截面，以增加门架抗砼的侧压力。
5、行走机构：台车行走机构由2套主动机构，2套从动机构组成。
隧道仰拱台车结构验算计算书2016年5月21日目录一、工程概况 (1)1.1 工程背景 (1)2.2 结构概况 (1)二、依据 (4)2.1 规范 (4)2.2 工况环境 (4)三、载荷分析 (4)四、整体结构分析 (6)4.1 材料及其特性 (6)4.2 模型建立 (6)4.2 载荷加载 (7)4.3 结果分析 (8)五、细部分析 (11)5.1 栈桥分段处连接螺栓校核 (11)5.2 支腿处连接副 (13)5.3 主引桥处连接副 (14)一、工程概况1.1 工程背景现代隧道结构复杂，工期短、质量高，对施工工艺的创新提出了较高的要求。
隧道施工主要由：开挖、衬砌、装修三道工序组成。
影响隧道使用寿命和隧道建设周期的主要因素由开挖及衬砌两道工序决定。
这两道工序在隧道狭小的空间内同时进行，要求施工质量的同时不能互相干扰，这对施工方法和施工管理提出了极高的要求。
目前的施工方法是：首先在隧道前方进行开挖作业；然后在后方进行衬砌作业。
开挖作业按围岩状况选择开挖方式并配合相应的衬砌方式。
各施工作业相间，依序进行。
每一个环节的作业要求要严格紧密配合才能保证计划工期，控制建设投资不超预算。
隧道仰拱及二次衬砌混凝土让隧道在开挖完成后形成一封闭受力结构，承受围岩压力，防止隧道崩塌，其质量决定了隧道的使用寿命。
仰拱填充混凝土则起到缓冲作用，其质量影响到车辆行驶的安全性和舒适性；附属的水沟及电缆槽等构造质量影响隧道能否正常使用。
因而，仰拱、仰拱填充及水沟等附属构造的质量、施工工序时间、对隧道建设至关重要，也是目前隧道施工的难点和重点。
以目前隧道施工最常见的台阶开挖方式为例，隧道施工中，仰拱及仰拱填充施工流程为：施工准备→仰拱开挖基底处理→初期支护铺设防水层→钢筋绑扎、安装仰拱模板→仰拱混凝土灌注→仰拱脱模→中心水沟测量放样→中心水沟立模→仰拱填充混凝土灌注→养护至强度满足机械行走→结束。
仰拱中部因坡度较小，可用人工摊铺方式，两侧采用模筑混凝土。
弥楚台车检算资料一、检算依据1、林织铁路《衬砌模板台车设计图》2、《钢结构设计手册》3、《铁路混凝土与砌体工程施工规范》4、《路桥施工计算手册》二、台车组成的主要参数1、台车的结构衬砌台车主要由模板总成、托架总成、平移机构、门架总成、台车大梁、主从行走机构、侧向液压油缸、侧向支撑千斤、顶撑液压油缸、基础千斤等组成。
2、主要技术参数台车总重量（自重） 850 KN一个工作循环的理论衬砌长度12 m最大衬砌厚度（包括开挖回填厚度）600 mm （平均开挖多50 mm）。
三、检算有关取值说明：1、混泥土侧压力混泥土浇注速度 V= 2 m/h混泥土浇注温度 T=20℃识现场具体工定，这里按照该温度计算。
初凝时间t0=200/（T+15）=5.71h侧面模板最大压力:Pm=0.22γt0β1β2v1／2或24h（h为混凝土的有效压头）取二者较小值使用式中：β1坍落度修正系数（≤3cm，β1＝0.85，5~9cm，β1＝1，11~15cm，β1＝1.2）；β2外加剂修正系数（不加时β2＝1，掺缓凝剂β2＝1.2）；混凝土容重取γ=24KN/m3这里以24为基数进行计算；h为有效压头高度；H为浇筑高；Pm=61.4KPa(这里修正系数均取1.2进行检算) 内部捣鼓压力 P1 =4Kpa 侧面压力泵送冲击力及混凝土倾倒冲击力 P2 =2Kpa混凝土侧压力 P =67.4Kpa2、考虑砼灌注时，衬砌断面可能存在开挖现象，混凝土厚度按600mm取值。
浇筑时模板受力情况3、振捣砼产生的水平力对水平面模板按2kPa计算，对垂直面模板按4kPa计算。
4、各部分检算时都做了偏于安全的简化，以确保结构安全。
5、不含有关丝杠、走行轮的检算。
四、主要部件的检算1、模板的检算1.1 模板检算顶拱模板主要承受混凝土的重力和泵送的冲击力。
混凝土的容重取γ=24KN/m3。
泵送冲击力对模板的局部作用力很大，但一般注浆孔都做了局部的加强，为了简化计算这里不做泵送时对局部模板的压力计算。
贵阳9米台车结构计算书一概括模板台车就位完毕，整个台车两端各设一个底托传力到初支底面上。
枕木高度：H=200mm；钢轨型号为：43Kg/m（H=140mm）；台车长度为9米，面板为δ10mm×1500mm，二衬混凝土灌注厚度0.5米，一次浇注成型。
模板台车支架如图1。
计算参照《建筑结构载荷规范》（GB5009-2001）、《混凝土结构工程施工质量验收规范》（GB50204-2002）、《水工混凝土施工规范》（DL/T5144-2001）、《钢结构设计规范》（GB50017-2003）。
模板支架图二载荷计算（1）载荷计算1）上部垂直载荷永久载荷标准值：上部混凝土自重标准值：1.9×0.5×9×24=205.2KN钢筋自重标准值：9.8KN模板自重标准值：1.9×9×0.01×78.5=13.4KN弧板自重标准值：9×0.3×0.01×2×78.5=4.2KN台梁立柱自重：0.0068×（1.0 +1.25）×2×78.5=2.4KN上部纵梁自重：（0.0115×5.2+0.015×1.9×2）×78.5=9.17KN 可变载荷标准值：施工人员及设备载荷标准值：2.5KN/㎡振捣混凝土时产生的载荷标准值：2.0KN/㎡2）中部侧向载荷永久载荷标准值：新浇注混凝土对模板侧面的压力标准值：F=0.22r c t0β1β2v1/2=0.22×25×8×1.2×1.15×10.5=60.6KN/㎡F=r c H=25×3.9=97.5KN/㎡取两者中的较小值，故最大压力为60.6KN/㎡有效压力高度h=2.42m换算为集中载荷：60.6×1.9×0.6=69.1KN其中：F——新浇混凝土对模板的最大侧压力；r c——混凝土的表观密度；t0——新浇混凝土的初凝时间；v——混凝土的浇注速度；H——混凝土侧压力计算位置处至新浇混凝土顶面的总高度；β1——外加剂影响修正系数；β2——混凝土坍落度影响修正系数；h——有效压力高度。
店子梁隧道台车力学计算书一、基本情况店子梁隧道台车，长度为9m。
模板面板厚度为10mm，门架面板厚14mm，门架腹板厚12mm。
本计算书针对台车的主要受力构件的强度和刚度进行检算，以验证台车的力学性能能否满足要求。
本文主要根据《GB50017-2003钢结构设计规范》《路桥施工计算手册》与《结构力学》，借助结构力学求解器来对本台车进行结构检算。
1.计算参数砼的重力密度为：24kN/m3;砼浇筑速度：2m/h；砼入模时的温度取25℃；掺外加剂。
钢材取Q235钢，重力密度：78.5kN/m3;弹性模量为206Gpa，容许拉压应力以及容许弯曲应力为215 Mpa,有部分零件为45钢，容许拉压应力计算取250Mpa（《钢结构设计规范》表3.4.1-1）。
本文计算时取2倍安全系数,所以本文计算时Q235钢容许拉压应力以及容许弯曲应力取215 Mpa/2=108Mpa,45钢容许拉压应力以及容许弯曲应力取250Mpa/2=125Mpa。
2.计算载荷1）振动器产生的荷载：4.0kN/m2；或倾倒混凝土产生的冲击荷载：4.0kN/m2;二者不同时计算。
2）对侧模产生的压力砼对侧模产生的压力主要为侧压力，侧压力计算公式为：P=kγh (1)当v/T<0.035时，h=0.22+24.9v/T；当v/T>0.035时，h=1.53+3.8v/T；式中：P-新浇混凝土对模板产生的最大侧压力(kPa)；h-有效压头高度（m）；v-混凝土浇筑速度(m/h)；T-混凝土入模时的温度(℃）；γ-混凝土的容重(kN/m3);K-外加剂影响修正系数，不掺外加剂时取k=1.0，掺缓凝剂作用的外加剂时k=1.2；根据前述已知条件：因为：v/T=2/20=0.1>0.035,所以 h=1.53+3.8v/T=1.53+3.8×0.1=1.91m最大侧压力为：P=kγh =1.2×24×1.91=55kN/m2；检算强度时载荷设计值为：p a=55+1.4×4.0= 60.6kN/m2；3）砼对顶模产生的压力砼对顶模产生的压力由砼的重力和灌注砼的侧压力组成：重力p1=γδ=24kN/m3×0.7m=16.8kN/m2其中δ为浇注砼的厚度。
隧道衬砌台车设计计算书中煤第三建设（集团）有限责任公司二O一二年四月二十七日隧道衬砌台车设计计算书一、台车系统结构概述本台车适用于中煤第三建设（集团）有限责任公司，大连市地铁2号线工程项目，湾家站至红旗西路站区间、红旗西路至南松路区间隧道衬砌的模筑混凝土施工。
台车系统由模板系统、门架支撑系统、电液控制系统组成。
支收模采用液压控制，行走采用电动自动行走系统。
模板结构：台车模板长度为9m，共5榀支撑门架，门架间距为2.05m；上上纵连梁3根，单侧支撑连梁4根（结构见台车设计图）。
面板Q235，t=10mm钢板；连接法兰－12*220钢板；背肋，[12#槽钢，间距300mm；门架采用H2940*200*8*12型钢；底梁采用H482*300*11*15型钢；上纵连梁采用H200*200*8*12型钢；侧面模板支撑连梁采用双拼[16a#槽钢。
顶升油缸4个，侧向油缸4个，平移油缸2个；行走系统为两组主动轮系和两组被动轮系组成。
电液控制系统一套。
二、设计计算依据资料1、甲方提供的台车性能要求及工况资料、区间断面图纸；2、《钢结构设计规范（GB50017—2003）》3、《模板工程技术规范（GB50113—2005）》4、《结构设计原理》5、《铁路桥涵施工规范（TB10230—2002）》6、《钢结构设计与制作安装规程》7、《现代模板工程》三、结构计算方法与原则台车的主受力部件为龙门架、底粱、上部纵联H钢及钢模板，只需进行抗弯强度或刚度校核。
根据衬砌台车结构形式，各主要受力部件均不需要进行剪切强度校核和稳定性校核。
四、计算荷载值确定依据泵送混凝土施工方式以20立方米/小时计。
混凝土初凝时间为t=4.5小时。
振动设备为50插入式振动棒和高频附着式振动器。
混凝土比重值取r=2.4t/m3＝24kN/m3 ;坍落度16—20cm。
荷载检算理论依据；以《模板工程技术规范（GB50113—2005）》中附录A执行。
钢材容许应力（单位；N/mm2）五、衬砌台车载荷计算：台车长度L＝9m，衬砌厚度为0.3m。
XXXXXXXXXX引水隧道项目衬砌台车计算书编制：校核：审核：2017年10月xxxxx项目衬砌台车计算书1.计算依据1、《xxxxx施工图设计》2、《衬砌台车结构设计图》3、《钢结构设计规范》(GB 50017-2003)4、《混凝土结构设计规范》(GB 50010-2002)2. 概况xxxxx隧道衬砌模板系统及台车布置图如下图2.1-2.2。
隧道二衬模板由一顶模、两侧模组成，模板均由6mm钢板按照二衬外轮廓线卷制而成。
顶模模板拱架环向主肋采用I10工字钢,加工成R=1447mm，L=3650mm的圆弧拱形，拱架环向肋板间距1m，拱架纵肋采用∠45*45*6的角钢，间距30cm；侧模模板拱架环向肋板采用1524mm长的I14工字钢，侧模环向肋板在隧洞腰线以上部分加工成加工成R=1447mm，L=527mm的圆弧拱形，腰线以下加工成R=3327mm，L=997mm的圆弧拱形，拱架环向肋板间距1m，拱架纵肋采用∠45*45*6的角钢，间距30cm。
衬砌台车由顶拱支撑、台车门架结构、走行系统、顶升系统及侧模支撑系统组成，纵向共9m长。
顶拱支撑采用H200×200×8.0立柱，纵向焊接通长的∠45*45*6的角钢组成钢桁架，焊接于台车门市框架主横梁上，支撑顶模。
衬砌台车门式框架立柱采用H200×200×8.0型钢、横梁、纵梁均采用I20a工字钢焊接组成，其节点处焊接1cm厚的三角连接钢板缀片进行加固。
本衬砌台车与顶拱支撑焊接为一个整体。
进行顶模的安装及拆除时，在轨道两侧支垫20*20*60cm的枕木，枕木上安放千斤顶进行台车和顶拱支撑系统的整体升降。
侧模支撑系统的螺旋丝杆，每断面设置4个。
下部螺旋丝杆水平支承于台车的I20a 纵梁上，上部螺旋丝杆水平支撑于台车的I20a立柱上。
三角板与构件之间焊接为满焊,焊脚高度10mm；焊缝不允许出现咬边、未焊透、裂纹等缺陷。
隧道台车计算书（一）概述：根据贵单位承建的隧道工程可知：贵方所需台车是全液压边顶拱砼衬砌钢模台车（以下简称台车）。
此台车是以电机驱动行走机构带动台车移动，利用液压油缸和螺旋千斤进行模板立模和脱模来进行隧洞砼浇注的设备。
根据对隧道衬砌长度的要求，台车设计为12米,总重量126T，全液压边顶拱砼具有结构合理可靠、操作方便、成本较低、衬砌速度快、隧道砼成形面好等优点。
（二）台车的结构设计：台车主要由模板部份、台架部份、平移机构、门架部份、行走机构、液压系统、支承千斤、电气控制系统等组成。
1、模板部份: 模板部份由两块顶模和两块侧模组成一个砼横向断面，两块顶模用螺栓连接两侧模与顶模用铰耳销轴连接，8块模板的宽度均为1.5米，，纵向由8块组成12米的模板总长，每块模板之间用螺栓连接，模板面板厚度为δ12mm，模板加强筋用槽钢[12B和槽钢[16A做成，加强筋的间距为250m m，其弧板宽度为300 m m。
模板连接梁采用槽钢[20b合成.。
2、台架部份：台架由4根上纵梁,9根弦梁和63根小立柱组成。
主要是承受顶模上部砼及模板的自重。
其上纵梁由钢板δ=14mm/δ=12mm焊成工字截面,横梁采用工字钢I25b.小立柱采用工字钢I20b制成。
3、平移机构：平移机构在前后门架横梁各安装一套，平移油缸4个（HSGK02—B100/55）。
平移油缸的作用是利用其左右移动来调整模板中心线与隧洞中心线相吻合，其工作压力为16 MPa，最大推力为20吨，水平移动行程为左右各100 m m。
4、门架部份：门架由下纵梁、立柱、横梁及纵向连接梁组成。
各横梁及立柱用连接梁和斜拉杆连接，各构件均用螺栓连接成一个整体。
是整个台车的主要承重结构件。
门架下纵梁用δ１４mm和δ12m m钢板焊成箱形截面。
立柱和横梁采用δ１４mm和δ12mm钢板焊接成工字截面，以增加门架抗砼的侧压力。
5、行走机构：台车行走机构由2套主动机构，2套从动机构组成。
主动机构由2台5.5KW同步电机驱动摆线减速器，再通过链条、链轮减速驱动门架行走。
利用电机的正反转可实现台车的前进与后退，其行走速度为6m/min，行走轮直径为φ300mm。
从动机构不安装电机和减速器。
起支撑和行走作用。
6、液压系统：液压系统由4个竖向油缸（前已作叙述）、6个侧向油缸（HSGK—B100/55 mm）、4个平移油缸（前面已作叙述）和一套泵站组成。
侧模板的立模和脱模由侧模油缸来完成。
同时起着支承侧模板及侧墙砼压力的作用，其工作压力为16MPa，推力为30吨。
泵站系统利用一个三位四通换向阀进行换向，控制各油缸的伸缩。
4个竖向油缸各由一个换向阀控制，侧模每边3个油缸由一个换向阀控制，4个平移油缸前后各2个由一个换向阀控制。
每个竖向油缸安装1个液压锁紧阀来锁定每个竖向油缸，确保台车在浇注时不致下降．液压油泵流量为10L/ min，电机功率为4KW，液压系统工作压力为16M Pa。
7、支承千斤：支承千斤由台架千斤、侧向千斤和门架支承千斤三部份组成。
侧向千斤主要用来支承砼的侧向压力和调整侧模板位置，螺杆直径为φ60mm，调整行程为200 mm。
门架支承千斤连接在门架下纵梁下面，顶在轨面上，主要是承受台车和砼的重量，确保台车的稳定性，其螺杆直径为φ80mm，调整行程为120 mm。
8、电气系统：电气系统主要是对液压系统油泵电机的开关和行走机构电机的正反转进行控制。
行走电机设有过载保护。
9、台车的主要技术参数：顶拱半径： R8350mm（按常规设计是加大50mm）边拱半径： R5650mm（按常规设计是加大50mm）拱高： 8177mm重量： 126T砼衬砌长度： 12米额定电压： 380Ｖ油泵电机功率： 4ＫＷ行走轮电机功率： 11ＫＷ(5.5KW*2=11KW)台车行走速度： 6m/min（三）、台车模板受力分析及刚度、强度校核1、概述台车结构的受力分析分工作和非工作两种状态。
在做受力分析和刚度、强度校核时应以工作时的最大荷截为依据。
故在此我单位对台车非工作状况下不做分析与校核。
2、模板受力分析台车模板分为顶部模板和左右侧模板2部份。
顶部模板的载荷主要由砼自重和顶部注浆口封堵时产生的挤压力构成。
砼的自重可通过理论计算，但注浆口封堵时产生的挤压力为不确定值，与封堵灌浆时的操作、输送泵的操作等有很大的关系，当注浆口处的砼已浇满时，如输送泵仍继续送料，则输送泵送料时间越长，则注浆口处的顶模承受的挤压力越大，甚至于使顶模板变形和损坏，若台车及输送泵操作人员按规范严格操作，此挤压力便不存在或者很小，即便如此，我单位在台车设计和制作时仍对注浆口处进行了有效的加强。
侧部模板左右对称，结构及受力相同，不承受混凝土自重，因此边模板只考虑砼的侧向压力即可。
3、模板的强度刚度验核（1、参考文献：《机械设计手册第一卷》机械工业出版社出版。
2、计算条件：按每小时浇灌2m高度的速度，每平方米承受 5T载荷的条件计算。
）3.1、面板校核 (每块模板宽1500mm，纵向加强角钢间隔250mm)计算单元图：其中：q—砼对面板的均布载荷 q =0.5Kgf/cm23.1.1、强度校核模型根据实际结构，面板计算模型为四边固定模型公式：qtb2 max)(ασ=其中α——比例系数。
当 a/b=150/25=6 α取0.5t——面板厚 t=1.2 cmb——角钢间隔宽度 b=25cmσmax——中心点最大应力得σmax=0.5x(25/1.2)^2x0.5=108.47 Kgf/cm2<[σ]=1300Kgf/cm2。
合格。
3.1.2 、刚度校核见强度校核模型公式：tEqtb4max)(βω=式中：β——比例系数。
由 a/b=150/25=6 β取 0.0284 E——弹性模量 A3钢板E=1.96x106kgf/cm2ωmax——中点法向最大位移。
得：cm0055.08.01096.15.0)8.025(0284.064max=⨯⨯⨯⨯=ω中点法向位移ωmax=0.0055cm<0.035cm。
合格。
3.2、面板角钢校核。
3.2.1、计算单元3.2 .2、强度校核3.2.2.1、计算模型根据实际结构，角钢计算模型为两端固定。
3.2.2 .2、强度校核公式：122max ql M = [x=L ，最大弯矩在两端处] 得：121505.122max ⨯=M =23437 kgfcm公式：242ql M = [x=L/2 角钢中点弯矩] 得：241505.122⨯=M =11718 kgfcm由W M=σ 如图：H bh BH W 633-==1.767.55.53.61.733⨯⨯-⨯=30.66 cm3所以 两端66.3023437max =σ=764kgf/cm2<1300kgf/cm2 中点66.3011718=σ=382kgf/cm2<1300kgf/cm2 。
合格。
3.2.2.3、刚度校核。
见强度校核模型。
公式：EI ql y 3844max =（中点挠度）1233bh BH I -==108.87 cm4得87.1081096.13841505.1264max ⨯⨯⨯⨯=y =0.077cm 中点位移 ymax=0.77mm 。
合格。
)8.0147254.2(28.0147254.2)(222221⨯+⨯⨯+⨯=++=bd aH bd aH e y =4.48 12y e H e y -==25-4.48=20.52 得：48.4216991=z W =4843 cm3 52.20216992=z W =1057cm3 故：面板端应力：48432109371=σ=43.5 kgf/cm2<1300 kgf/cm2 腹板端力：10572109372=σ=199.5 kgf/cm2<1300kgf/cm2 由于实际应力小于许用应力。
故不用再校核刚度。
3.4、门架强度校核： 3.4.1、计算单元：F=0.5x0.5x900(模板长)x385(有效受力高度)/5(门架)=17325kgf3.4.2、计算模型：门架中。
A-A 截面（正中间）为门架整体抗弯受力的最大集中点，故只校核A 截面抗弯能力。
B-B 截面为门架立柱的抗弯受力的最大集中点，故还需要校核B —B 截面的抗弯能力。
3.4.3、公式：WM=σ门架横梁A-A 截面如上图H bh BH W 633-==(30x90^3-16x87.6^3)/(6x90)=20582cm3M=425F=425x17325=7363125kgfcm 故：W M=σ=7363125/20582=358kgf/cm2<1300kgf/cm2 。
合格门架立柱B —B 截面如上图H bh BH W 633-==(30x65^3-16x62.6^3)/(6x65)=11060cm3M=210F=210x17325=3638250kgfcm 故：W M=σ=3638250/11060=329kgf/cm2<1300kgf/cm2 。
合格为了计算的方便，取长为1.5米，宽为0.25米，混凝土厚1.5米，计算承受重量: P=1.5×0.25×1.5×2.2=1.23T换算成线载荷为: 1.23/1.5=0.82 t/m将此段模板作为简支梁计算得:Mmax=ql2/8=0.82×1.52/8=0.23tm即为0.23×9.8×103=2.25×103Nm为了计算弯曲应力,必须求出横截面的形心,此截面是由∠70×70×6的角钢及140×8的钢板组成,查表可知:.. 角钢截面积为 S =816mm2惯性矩 Ix=377700 mm4重心距离 Zo=19.5 mm截面形心： Y坐标=(140×8×70+816×19.5)/(1120+816)=48.7 mm 截面的惯性矩Ix=140×63/12+6×140×24.662+377700+816×33.642=1424 m m4抗弯截面模数 W=Ix/Y= 1424/48.7=29.2梁的最大弯曲应力σ=Mmax/W=2.25×103/29.2=77Mpa对Q235钢 [σS]=160 Mpa 77<160由此可知:模板强度与刚度是足够的.。
