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三.计算题?1.已知某城市远景人口600万人，出行强度1.61次/（人·日），若未来公交出行比例为52％，轨道交通方式占公交出行比例的45％，线网负荷强度为3.67万人次/（公里·日）,试按交通需求推算轨道交通线网规模。
??解：城市出行总量根据公式Q=m*t=600* 1.61= 966线网规模：L?=?Q·α·β?·K/?γ?得L＝600×1.61×0.52×0.45×1?/?3.67?=?61.6公里?2.已知某地铁车站拟设计为侧式站台,其远期预测超高峰小时每列车单向上下车人数为1359人,人流密度按0.4平方米/人计算,站台有效长度180米,试求该站台宽度应设计为多少??解：站台宽度为B1=M*w/L＝1359×0.4/180+0.48=3.5米?1.分析盾构法施工的利弊及适用性。
?答：盾构法具有施工速度快，振动小，噪声低等优点，且对隧道上方地面的副作用很小，在松软含水地层中及城市地下管线密布、施工条件困难地段采用盾构法施工，其优点尤为明显。
?缺点是对断面尺寸多变的区段的适应能力差。
新型盾构购置费昂贵，对施工区段短的工程不太经济。
??2.较理想的轨道交通线网构架型式是什么？为什么？答：较理想的轨道交通线网构架型式是以放射型路线为基础，在市中心区相交，为了避免中心站超载，各条放射线的交叉点不集中于一点，而是在若干个车站相交。
当沿城市边缘地区人口稠密时，应考虑用环线路线。
?这种类型线网方向可达性较高，减轻市中心区压力，环线加强了中心区边缘各客流集散点的联系，截流外围区之间的客流，通过环线进行疏解，以减轻中心区的交通压力。
3、简述侧式站台与岛式站台的特点及适用范围。
答：岛式车站空间利用率高，可以有效利用站台面积调剂客流，方便乘客使用，站厅及出入口也可灵活安排，与建筑物结合或满足不同乘客的需要。
缺点是，车站规模一般较大，不易压缩。
成都市城市轨道交通线网规模研究成都市是中国西南地区的重要城市，也是国内经济发展较为突出的城市之一。
随着城市人口的增加和经济的发展，城市交通问题逐渐成为一个亟待解决的问题。
为了提高城市交通的效率和舒适度，成都市相继开通了多条地铁线路，目前已经成为西南地区最为发达的地铁网络之一。
一、地铁线路建设的重要性城市轨道交通作为城市快速公共交通系统的一种，是现代城市交通建设的重要组成部分。
地铁线路的建设可以缓解城市交通压力，减少道路拥堵和污染，便于人民出行，促进城市经济的发展。
二、成都市的地铁线路建设情况目前，成都市地铁线路建设已经进入快车道。
自成都地铁于2010年9月28日试运行以来，成都市的轨道交通网络不断完善，先后开通了地铁1号线、2号线、3号线、4号线、5号线、6号线、10号线、17号线、18号线等多条地铁线路，覆盖了成都市区、郊区以及周边城市和县城。
其中，1号线、2号线、3号线贯穿成都中心城区，主要服务于市区居民和游客，目前运营里程达到了132.5公里。
而4号线、5号线、6号线则主要服务于城市郊区，方便居民到市区或商业中心购物、旅游等。
新开通的10号线、17号线、18号线则较为偏远，目前还在建设和规划中。
这些地铁线路的不断完善与发展，将极大地方便市民的出行，也对于城市经济的发展和提升都会具有积极的推动作用。
三、未来地铁线路规划展望根据成都市的城市规划，未来的成都市地铁线路规模将达到8条主城轨道线和21条支线。
其中，8条主城轨道线将贯穿成都市中心城区，覆盖整个市区核心区域。
21条支线则将为市区周边的居民提供便捷的出行方式。
总体而言，成都市地铁线路建设的快速发展，将为城市居民提供更为便捷、高效、舒适的出行方式，缓解城市交通压力，同时也将为成都市的经济发展带来更多的机会和动力。
7 轨道交通线网合理规模匡算7.1 城市快速轨道交通线网规模的含义网络规模是从交通系统供给的角度来说的，从一个侧面体现系统所能提供的服务水平。
它主要以线网密度和系统能力输出来反映，其中系统能力输出又与系统的运营管理密切相关。
从系统能力和线网密度来看有四种性质的规模度量，如图7-1所示。
规模的合理性关系到建设投资、客流强度，也关系到立项的服务水平的设定、建设用地的长远控制。
合理的规模是一个带有目标性质的量，它应是权衡运营公司、市政管理及出行者各方利益的量值。
7.2 城市快速轨道交通线网规模指标城市轨道交通线网规模指标主要有以下三种： (1) 城市轨道交通线网总长度L∑==nii ilL(7-1)式中，L —线网长度规模；l i —城市快速轨道交通线网第i 条线路的长度，km 。
由线网长度规模可以估算投资量、总运输能力、总设备需求量、总经营成本、总体效益等，并可以据此决定相应的管理体制与运作机制。
(2) 城市轨道交通线网密度σQLSL==σσ或(7-2)路网密度系统能力大大图7-1 轨道交通线网规模构成式中，σ—城市快速轨道交通线网密度，km /km 2或km /万人；S —城市轨道交通线网规划区面积，km 2； Q —城市轨道交通线网规划区总人口，万人。
城市快速轨道交通线网密度是单位人口或单位面积上分布的线路长度规模，它是衡量城市快速轨道交通服务水平的一个重要因素，同时对城市轨道车站合理吸引范围的接运交通组织有影响。
实际上由于城市区域开发强度的不同，对交通的需求也是不平衡的，往往是由市中心区向外围区呈现需求强度的逐步递减，因此线网密度也应相应递减。
(3) 城市快速轨道交通线网日客运周转量P∑==ni ii l P P 1(7-3)式中，P —城市快速轨道交通线网日客运周转量，人次·km/日；P i —城市快速轨道交通第i 段线路的日客运量，人次/日； l i —城市快速轨道交通线网第i 段线路的长度，km 。
成都市城市轨道交通线网规模研究1确定线网规模的原则确定成都城市轨道交通线网规模的原则如下：满足城市远景年的交通出行需求；满足城市发展目标和环境的要求；不同区域的线网密度符合需求强度的梯度效应；借鉴国内外轨道交通建设发展的经验；留有适度发展余地，具有一定的发展弹性。
2线网规模匡算方法2.1交通出行需求分析法出行需求分析法是通过轨道交通供需平衡分析而进行测算的方法。
轨道交通线网规模，可以从出行总量与轨道交通线路负荷强度之间的关系推导而来，公式如下：L=Qαβlγ（1）Q=P×C×D（2）式中：L——线网长度；Q——远景年城市公共交通总出行量（万人次/日）；α——远景年轨道交通在公共交通总客流量的比例；β——轨道交通换乘系数；γ——轨道交通线网负荷强度（万人次/km日）；P——远景年城市总人口（万人）；C——远景年居民出行强度（次/日人）；D——远景年公共交通占居民出行总量的比例。
（1）城市特征参数：基于土地容量限制预测远景年成都市城市人口规模将达到1450万，其中中心城区实际居住人口640万，外围组团585万，流动人口为225万。
（2）交通出行特征参数：根据2005年成都市主城区居民出行调查结果，中心城区居民人均出行次数为2.58次/日，外围组团为2.27次/日，参考国内外其它城市人口出行强度的增长规律，远景年中心城区和外围组团居民出行强度分别为2.70次/人/日、2.4次/人/日，流动人口为3.0次/人/日。
成都市公共交通发展战略为大力发展公交，建立以轨道交通、快速公交为骨干，常规公交为基础，支线公交为支撑，出租车为补充的多层次立体公交系统，确立公交主体地位。
预计远景公交出行的比例为50%左右，轨道交通占公交出行的50%左右。
远景年轨道交通换乘系数由经验值确定为1.4。
（3）线网负荷强度：国外轨道交通建设有两种模式，一种是采用高运量、低密度的线网，负荷强度高；另一种是采用低运量、高密度的线网，负荷强度低。
我国轨道交通发展现状
我国轨道交通发展现状现在正处于快速发展阶段。
近年来，我国加大了对轨道交通的投资力度，大力推进城市轨道交通建设，使得城市轨道交通线网不断完善，覆盖范围不断扩大。
据统计数据显示，截至2021年底，全国城市轨道交通运营里
程已经超过9000公里，超过美国、日本、德国等发达国家总
里程的总和。
特别是一二线城市，轨道交通网络覆盖率已经达到80%以上。
在技术方面，我国轨道交通也取得了一系列重要突破。
高速铁路、磁悬浮、动车组等先进技术得到广泛应用，提高了列车运行速度和运输能力。
同时，我国还在轨道交通安全、智能调度等领域加大了研发力度，取得了一些重要成果。
此外，城市轨道交通的可持续发展也备受重视。
我国在轨道交通建设中注重环保和节能，大力推进新能源驱动技术的应用，从而降低能源消耗和碳排放，促进可持续交通发展。
然而，我国轨道交通发展也面临一些挑战。
城市轨道交通的投资规模庞大，对财政负担较重。
同时，城市轨道交通线网的建设和运营管理也存在一些问题，如线路拥堵、票价高等。
这些问题需要通过改革和创新来解决。
总体来说，我国轨道交通发展现状积极向好，但也需要继续加大投资力度，加强技术创新，改善运营管理，以推动轨道交通行业持续健康发展，更好地满足人民群众出行需求。
城市轨道交通路网运营指标体系1.线路网络指标线路网络指标是评估城市轨道交通路网布局的重要指标，包括线路总长度、线网形态、线路覆盖范围等。
线路总长度是评估线网规模的重要指标，能够反映城市轨道交通线网的覆盖面积和服务能力。
线网形态是评估城市轨道交通线网布局的指标，包括环型线、放射线、网状线等不同形态的线路布局。
线路覆盖范围是评估城市轨道交通服务范围的指标，能够反映城市轨道交通的覆盖面积和可达性。
2.运营效率指标运营效率指标是评估城市轨道交通运营效率的指标，包括运营密度、运营频次、运输能力等。
运营密度是评估城市轨道交通运营强度的指标，是指线路长度与服务人口的比值。
运营频次是评估城市轨道交通运输频率的指标，是指单位时间内列车的发车频次。
运输能力是评估城市轨道交通线路的运输能力的指标，是指单位时间内能够承载的乘客数量。
3.运行安全指标运行安全指标是评估城市轨道交通运行安全的指标，包括事故率、信号系统可靠性、应急救援能力等。
事故率是评估城市轨道交通事故发生频率的指标，能够反映城市轨道交通运行安全状况。
信号系统可靠性是评估城市轨道交通信号系统运行稳定性的指标，能够反映信号故障的发生概率和处理能力。
应急救援能力是评估城市轨道交通应急救援措施的指标，包括应急演练频率、应急设备配备等。
4.服务质量指标服务质量指标是评估城市轨道交通服务质量的指标，包括客运量、准点率、满意度等。
客运量是评估城市轨道交通客流量的指标，能够反映城市轨道交通的受欢迎程度和服务水平。
准点率是评估城市轨道交通列车准点率的指标，能够反映列车运行时间的稳定性。
满意度是评估城市轨道交通用户满意度的指标，能够反映对城市轨道交通服务的满意程度和需求。
综上所述，城市轨道交通路网运营指标体系是评估城市轨道交通运营状况的重要工具，可以从线路网络、运营效率、运行安全和服务质量等多个方面综合评估城市轨道交通的发展水平和运营效果，为城市轨道交通的规划、建设和管理提供科学参考和决策支持。
目录引言 ............................................................................................... 错误!未定义书签。
1 概述 ........................................................................................... 错误!未定义书签。
2 合理规模的内涵 ....................................................................... 错误!未定义书签。
3 影响城市轨道线网规模的因素 ............................................... 错误!未定义书签。
3.1城市规模形态和土地使用布局 ......................................... 错误!未定义书签。
3.2城市交通需求 ..................................................................... 错误!未定义书签。
3.3城市社会经济发展水平 ..................................................... 错误!未定义书签。
3.4国家政策 ............................................................................. 错误!未定义书签。
4 线网规模推算方法 ................................................................... 错误!未定义书签。
4.1按交通需求推算线网规模 ................................................. 错误!未定义书签。
4.2以人口总数推算线网规模 ................................................. 错误!未定义书签。
4.3按线网服务覆盖面推算线网规模 ..................................... 错误!未定义书签。
4.4以面积线网密度推算线网规模 ......................................... 错误!未定义书签。
4.5以城市面积及估算轨道年客运量推算线网规模 ............. 错误!未定义书签。
5 结语 ........................................................................................... 错误!未定义书签。
参考文献 ....................................................................................... 错误!未定义书签。
摘要合理的城市轨道交通规模不仅是线网规划的宏观控制量，而且是一项至关重要的投资依据。
本文首先阐述了城市轨道交通线网规模及线网合理规模的内涵，在此基础上重点介绍了线网规模的影响因素，推算方法。
关键词：轨道线网合理规模预测应用引言随着城市化进程的不断推进，城市交通问题日益严重，大容量的公共交通方式成为问题的突破口和未来的发展方向。
轨道交通作为大运量、速度快、污染低、安全、准点、舒适的公共交通比其他公交方式拥有更多的优势，逐渐在世界各国的城市交通中成为骨干，对城市的发展起着极大的推动作用。
在进行城市快速轨道交通线网规划中，一个十分重要的问题就是如何根据城市的现状及其发展规划、城市的交通需求、城市经济的发展水平等，从宏观上合理地规划快速轨道交通线网的规模。
一个规模合理的快速轨道交通线网，不仅可以充分满足城市日益增长的交通需要、提高公交服务水平、增强城市活力，而且可以用较小的投入取得最佳经济效益。
城市轨道交通设施是城市建设中投资最大的基础设施之一。
由于交通与城市发展之间的相互作用关系，城市轨道交通设施建成后，将对城市发展产生重大而深远的影响。
为了使城市的线网规划具有稳定性、科学性和前瞻性，决策者和建设者必须充分考虑远期甚至远景的城市交通可持续发展要求，如充分考虑我国城镇化发展对城市人口规模与分布的影响；充分考虑小汽车发展后的城市交通道路网的容量、尾气排放限制的影响；充分考虑在远景城市规模下节约使用交通用地和能源的综合交通客运结构。
1 概述研究轨道交通线网规模的目的是从宏观上探讨城市轨道交通建设的合理规模，作为制定线网规划方案的参考。
因为它并未同具体的轨道交通线路的布线等联系起来，所以只是从宏观上给出判断轨道交通合理规模的上下限，是支持定性分析的参考数据，但不能作为轨道交通各条线路布线的依据。
2 合理规模的内涵合理规模是一个带有目标性质的量。
如何确定合理的城市轨道交通线网规模是市政当局及轨道交通运营公司共同关心的问题，它应是权衡市政当局、运营公司及出行者各方利益的量值。
线网规模为后续确定线路布局、网络结构及优化、估算总投资量、总输送能力、总经营成本、总体效益等工作的开展奠定基础。
规模的合理性关系到建设投资、客流密度，也关系到理想服务水平的设定、建设用地的长远控制，因此合理的轨道交通线网规模不仅是线网规划的宏观控制量，而且是一项至关重要的投资依据，是为决策者提供决策的辅助依据。
所谓合理规模，就是合理的轨道交通方式的供给水平，也就是城市轨道交通建设与用地布局相协调，与城市发展相一致，与社会经济水平相适应，满足城市日益增长的交通需求，提高公交服务水平，提升城市功能。
由于交通需求和交通供给是动态的平衡过程，这里的合理是一个相对概念，是在一定条件下达到预期目标的一种结果。
线网规模是否真正合理，最终应放入交通模型中进行需求和供给的动态检验。
但在进行方案构架研究之前，应对线网规模进行约束，以使多个方案有共同比较的基础。
线网合理规模是可以进行静态计算的，理论和实际应用中主要从交通需求、线网合理服务水平以及轨道交通运营公司经营规模的角度进行计算。
确定城市轨道交通线网的合理规模，要以城市总体规划为依据，研究城市人口、用地、就业分布特征，以及大型客流集散区和规划客流集散点的空间分布，研究确定轨道交通线网构架和初始方案。
从分析城市用地结构出发，研究确定城市轨道交通网络构架形态，使之支持城市总体规划发展战略，增强城市核心区辐射能力，引导和促进城市多中心组团结构的实现，加强城区客流活动中心及交通枢纽之间的衔接，提高城市次中心组团交通可达性，增强轨道交通方式的吸引强度，改善城市居民出行条件。
3 影响城市轨道线网规模的因素影响轨道交通线网规模的因素很多，不同的城市有自己特定的城市发展格局、土地利用形态、人口规模、经济发展状况和城市建设背景等，这些因素都会对快速轨道交通的建设带来影响。
综合起来，对城市快速轨道建设规模有影响的因素有城市交通需求、城市规模形态和土地使用布局、城市社会经济发展水平、国家政策等。
3.1 城市规模形态和土地使用布局城市规模中最重要的影响因素为人口规模和用地规模。
人口规模决定了城市交通出行的总量，用地规模影响居民出行的时间和距离，即城市规模决定了城市的交通需求特性，也就影响了城市快速轨道交通的总体规模。
城市形态和用地布局也是影响快速轨道交通规模的因素。
城市的形态有多种形式，可分为中心组团式、带状、分散组团式等。
不同的城市形态和用地布局决定了居民出行的空间分布，也就决定了轨道交通的空间几何形态以及轨道线网规模。
例如中心组团式城市的轨道交通多为放射状，莫斯科就是典型的中心组团式城市，它的轨道交通就是环形加放射状的线网结构。
3.2 城市交通需求城市交通需求是居民对交通基础设施的需要程度，其大小和分布特性是决定城市轨道线网规模最直接和最具决定意义的因素。
表征城市交通需求的指标有城市居民的出行强度、时空分布特性、城市公共交通总出行量等。
3.3 城市社会经济发展水平社会经济发展水平制约着轨道交通线网规模的大小，同时还影响着城市居民的出行行为与出行习惯。
3.4 国家政策国家政策导向对轨道交通线网规模有着重要的影响。
当前我国的交通政策是大力发展城市公共交通尤其是轨道交通，而且近期国家政策是加大基础设施建设的投资，无论从近期还是从远期国家政策来看，对发展城市轨道交通都是很有利的。
4 线网规模推算方法由于交通需求和交通供给是动态的平衡过程，因此合理规模也是相对的。
城市轨道交通线网合理规模的计算要采取定量计算和定性分析相结合的方法。
4.1按交通需求推算线网规模轨道交通线网规模可以从出行总量与轨道交通线路负荷强度之间的关系推导而来，具体公式如下L = Q αβ／γ式中：L ———线网长度( km )；Q ———城市出行总量( 万人次)；α———公交出行比例；β———轨道交通出行占公交出行的比例；γ———轨道交通线路负荷强度[ 万人次／( km·日) ] 。
以下着重说明各指标参数的标定方法。
(1) 未来居民出行总量分析由于轨道线网规划的远景年限往往超越城市综合交通规划远景年限，因此线网规划往往无法得到所需远景年限的出行总量，但却能从远景人口和出行强度的关系去推算，即Q = m τ式中：m ———城市远景人口规模(含常住人口和流动人口；τ———人口出行强度[ 次／( 人·日) ] 。
①城市人口规模根据我国的人口政策和人口发展现状，城市人口规模是政策控制影响下的规模，各城市往往都有城市远景人口的控制目标。
如果缺乏这一数据，也可由当地权威部门根据城市特点和人口发展规律进行统计及预测。
②出行强度的分析预测居民出行强度的影响因素主要是城市的结构、经济发展水平、交通设施的完善程度等方面。
一般情况，居民出行强度相对比较稳定。
例如东京1968年的人均出行强度为2.48次／(人·日)，1978年为2.53次／(人·日)，10年内增加0.05次／(人·日)，增长不大。
根据1984年广州市居民出行调查，居民人均出行次数为2.09 次／(人·日)；1996年广州进行了一次小规模的家访调查，调查结果表明该年的人均出行次数为2.3次／(人·日)，略有增长。
所以从长远看，大部分城市的出行强度不会有很大增长。
我国部分城市居民出行强度及其变化情况分别如表1和表2所示。
从表中可以看出，各大城市出行强度基本上在2.5次／(人·日)左右。
