变频器的制动电阻与制动单元

变频器制动单元原理
变频器制动单元是变频器系统中的一个重要组成部分，其主要作用是控制电机的制动过程。

变频器制动单元的工作原理如下：
1. 电机制动控制器：制动过程开始时，变频器通过电机制动控制器向电机施加电压，使电机产生反电动势。

2. 制动电阻：变频器制动单元通常配备有制动电阻，在制动过程中，电机将过多的能量传递到制动电阻中，将能量转化为热量散发出去。

3. 制动电压控制：变频器通过对制动电压的控制，可以调整电机制动的程度。

当制动电压达到设定值时，可以实现电机的快速制动。

4. 制动时间控制：变频器制动单元还可以控制制动的时间，可以调整制动的时间长短，以满足不同的制动要求。

5. 制动开关：变频器制动单元还配备有制动开关，用来将电机切换到制动状态。

制动开关通常分为手动和自动两种模式，可以根据需要选择使用。

通过以上工作原理，变频器制动单元可以实现对电机的平稳制动，提高了系统的安全性和稳定性。

同时，通过调整制动电压和制动时间，可以满足不同工况下的制动需求。

36 变频器控制系统的制动单元及其应用方涌奎1 屈敏娟 2 张支钢2上海机床厂有限公司1（200093）上海长机自动化有限公司 2（200093）摘 要 阐述了在变频器控制系统中，电动机制动所带来的问题。

介绍了在变频器控制系统中，电动机的能耗制动、直流制动和回馈（再生）制动等几种方法和及其制动单元的基本原理与应用，最后以二个实例来说明制动单元的实际应用。

关键词 变频器 控制系统 制动 制动单元在日常工作中需要电动机迅速而准确的停车，为此对电动机采取一定的制动方法来实现。

但在变频器控制系统中采用同样的制动方法，由于变频器的结构而带来了一些问题，这一点必须加以重视。

1 变频器控制系统电动机制动所存在的问题在变频器控制系统中经常遇到需要电动机制动的场合，如大惯量负载的快速停车、势能负载的拖动、多级传动中的同步控制及负载突变等。

当变频器给定频率的下降速度过快时，由于所拖动的电动机带有负载（机械装置），有较大的机械惯量而不能很快地下降，使电动机绕组切割旋转磁场的速度加快， 绕组的电动势和电流增大，造成电动机侧的反电势E 大于端电压U ，电动机处于制动状态或发电状态，且有较强的制动转矩。

这一能量的回馈将通过变频器的逆变环节中与大功率管并联的二极管流向变频器的直流供电环节。

对于通用变频器来说，其基本结构多是“整流+滤波+逆变”的“交-直-交”系统， 其整流部分大多采用不可逆的桥式整流电路，因此无法将这能量回馈给主电路，结果就造成变频器直流供电环节中的电容器二端电压（通常称之泵升电压）升高。

当回馈能量较大时，还会引起直流回路的过电压而发生变频器的过电压故障。

这就是在变频器控制系统中，电动机制动所带来的新问题，必须加以注意。

2 变频器控制系统电动机制动的方法 2.1 能耗制动对于变频器，如果输出频率降低，电动机转速将跟随频率同样降低，这时会产生制动过程。

由制动产生的功率将返回到变频器侧，这些功率以电阻发热形式消耗，因此该制动方法被称作“能耗制动”。

变频器制动单元的组成随着现代工业的发展，变频器作为一种重要的电力传动设备，在许多领域发挥着关键作用。

变频器的核心部件之一就是制动单元，它有助于实现电机的快速制动和控制。

本文将介绍变频器制动单元的组成。

1. 制动电阻制动电阻是变频器制动单元中最关键的部件之一。

它通过将电机的降频电能转化为热能来实现制动。

当电机需要制动时，变频器会将电机的旋转能量转换为电能，并通过制动电阻来消耗这部分电能，从而使电机停止运行。

制动电阻通常由金属板或者陶瓷片制成，能够快速耗散能量，并具有较高的耐电压能力。

2. 制动单元控制电路制动单元控制电路是变频器制动单元的另一个关键组成部分。

该电路负责控制制动电阻的工作状态，也就是在电机需要制动时，工作电流是否流经制动电阻。

当电机需要制动时，通过控制电路将电阻器接入电路中，从而完成制动操作。

此外，制动单元控制电路还需具备多种保护功能，如过流保护、过热保护等，以确保制动单元的稳定运行。

3. 制动单元散热系统制动单元在工作过程中会产生大量的热量，如果不能及时散热，将会影响制动单元的性能和寿命。

因此，制动单元通常都配备有散热系统来提高散热效率。

散热系统通常由散热风扇、散热片和散热器等组成，通过增加与外界的换热面积，有效地提高制动单元的散热效果，并保持正常工作温度。

4. 制动电压和制动时间控制装置制动单元需要根据实际需求来调节制动电压和制动时间。

制动电压控制装置通常根据电机工作状态和制动需求来自动调节制动电压的大小，以达到合适的制动效果。

制动时间控制装置则是根据电机的转动惯量和停止要求来设置制动时间，确保电机在适当的时间内停止旋转。

5. 辅助电源辅助电源是为了使制动单元能够正常工作而设计的。

由于制动单元需要消耗较多的电能，因此需要供给足够的电源来支持其工作。

辅助电源可以通过主电源供电，也可以通过电池或其他独立电源供电，以确保制动单元在各种情况下都能稳定运行。

综上所述，变频器制动单元由制动电阻、制动单元控制电路、散热系统、制动电压和制动时间控制装置以及辅助电源等组成。

变频器制动单元工作原理变频器制动单元是变频器中的一个重要组成部分，它用于实现变频器的制动功能。

在工业领域，变频器广泛应用于电机控制系统中，可以实现电机的调速、反向运行以及制动等功能。

下面我们来详细了解一下变频器制动单元的工作原理。

1.刹车电阻：刹车电阻是变频器制动单元中的核心部件之一，其主要作用是将电机的动能转化为热能，并将其散发到周围环境中。

刹车电阻一般由耐高温的金属材料制成，可以经受较高功率的放热。

2.刹车电路：刹车电路主要由继电器、触发电路和刹车电阻组成。

当需要制动电机时，变频器会通过触发电路将继电器闭合，并将刹车电阻连接到电机回路中。

此时，电机运行时产生的反电动势会通过刹车电阻进行耗散，从而实现制动功能。

3.相关控制电路：相关控制电路用于对刹车过程进行调节和控制，以满足不同工况下的制动要求。

其中包括刹车时间、刹车力度、刹车方式等参数的设定和调整，以及对刹车电路的监测和保护功能。

当需要进行制动操作时，变频器将通过控制电路发送刹车信号。

控制电路会关闭电机的供电开关，并同时触发刹车电路。

刹车电路将刹车电阻连接到电机回路中，此时，电机的运行过程中产生的反电动势将通过刹车电阻进行耗散。

电机转动的动能将转化为热能，并散发到周围环境中，从而实现制动。

在整个刹车过程中，控制电路将监测电机的转速和电流，以及刹车电路的工作状态。

一旦发现异常情况，如刹车电路开路、刹车电阻过热等，控制电路会立即停止刹车操作，并进行相应的保护措施，从而确保变频器和电机的安全运行。

总之，变频器制动单元通过使用刹车电阻进行动能转化，实现对电机的制动功能。

其工作原理是通过控制电路发出刹车信号，触发刹车电路，使刹车电阻连接到电机回路中，实现电机转速的减速和停止。

同时，控制电路会监测刹车过程中的相关参数，确保操作的安全性和可靠性。

感^您逗用台蓬VFDB勤力制勃煞隼模瑰。

VFDB制勤单元主要J ffi用於常三相感J8雷械由交流雷檄.11勤器所SIffib在减速停止畤用以吸收由重械例J所回生的能量，藉由VFDB制勤罩元揩此能量以熟能的方式消耗在煞聿霜阻上。

本J⅛品在安装使用前，洋箭羊⅛ff1^^使用手册的^明再暹行施工配⅛1,以免造成檄械或人具的^害。

VFDB勤力制勤煞串模瑰遹用於本公司VFD所有系列的交流甯檄SIi勒器。

VFDB制勤军元需搭配煞率甯阻BR系列，才能彝挥侵巽的制勤特性，B⅛⅛ff1的规格及使用方法^IIg本使用停兑明善。

VFDB制勤罩元规格BR制勤雷阻规格外型尺寸121∙0[4∙76180.013.15]R3.3[R0.13] - 130.015.121IIAIIe111E8710160。

【9寸各部名耦及功能^明各端子使用乐泉彳监基本配^^■富交流邂IgrJ 器有加装直流甯抗器（DCCho 心）畤，其煞隼模瑰之重源输入迪路+（P ）端的配⅛ι方法，可参考交流重usι⅛≡⅛器手册。

■言青勿耨霜源输入J1路・（N ）端，接至重力系统之中性黠。

勤作^明：1 .在安装制勤覃元的Ifi 用中卷了安全的考量，在制勃军元典煞隼雷阻之IW 加装一稹热甯瞬（0.1）；或舆交流甯檄《1勤器前端的甯磁接微器（MC ）作一建^的昊常保2 .加装稹熟甯S?的主要目的是卷了保^煞隼雷阻不因煞隼频繁谩熟而烯毁，或是因输入甯源甯里昊常谩高擎致制勤罩元建女戒簿通烧毁煞隼甯阻。

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3,稹熟甯瞬规格的i1用^参考制勤军元典放甯甯阻遹用一霓表。

4 .制勃军元中的故障输出端子（RC 、RA 、RB ）在散热装置温度高於95℃日寺曾勃作，表示安装的璟境温度可能超谩50℃以上，或是煞隼制β⅛的ED%超谩10ED%；若是此类真的故障言青自行加装凰扇强制囤冷或改善IS 境温度。

若非温度的原因，可能控制甯路受损或温度感测器故障，此H 邦育送雉修。

德力西变频器E系列选件选用指南之能耗制动单元及能耗制动电阻本系列产品因使用条件与要求的不同可由使用者加装外围设备之能耗制动单元及能耗制动电阻E100系列变频器全部内置制动单元，如需增加制动力矩，直接接制动电阻即可。

E180系列变频器15kW及以下均内置制动单元，如需增加制动力矩，仅需外接制动电阻。

15kW以上机型均无内置制动单元，如需增加制动力矩，需外接制动单元和制动电阻。

制动单元制动电阻简易计算公式如下：一般情况下，制动电流为电机额定电流I的1/2时，产生的制动力矩约等于其电机的额定力矩。

因此可根据负载的惯性和停机时间的要求选择合适的制动电流IB。

负载惯性越大，停机时间要求越短，选取的制动电流IB越大。

IB=(1/2～3/2)*I根据制动电流，可选择制动单元和制动电阻的阻值制动单元（只针对德力西的制动单元）的峰值电流要大于IB。

制动电阻阻值大小RB=U/IB (S2、T2系列U取400V，T4系列U取700V)制动电阻功率大小PB=K*U*U/RB这里的K为制动系数，范围为0.1～0.5。

要根据负载惯性和停机时间的要求来选择。

负载惯性越大，停机时间要求越短，选取的制动系数K越大。

一般性负载可选0.1～0.2 ，大惯性负载可选0.5下表为IB约为1/2I,K为0.1～0.2时的选型表。

如负载惯性较大，停机时间要求短，需根据上面公式适当调整。

1.E100系列变频器型号制动单元型号制动电阻阻值(Ω)制动电阻功率(W)S2（单相220V）CDI-E100G0R4S2B 内置允许最大电流8A 400 80 CDI-E100G0R75S2B 内置允许最大电流8A 200 160 CDI-E100G1R5S2B 内置允许最大电流15A 120 250 CDI-E100G2R2S2B 内置允许最大电流15A 80 400T2（三相220V）CDI-E100G0R4T2B 内置允许最大电流8A 400 80 CDI-E100G0R75T2B 内置允许最大电流8A 200 160 CDI-E100G1R5T2B 内置允许最大电流15A 120 250 CDIE100G2R2T2B 内置允许最大电流25A 80 400T4（三相380V）CDI-E100G0R75T4B 内置允许最大电流8A 600 160 CDI-E100G1R5T4B 内置允许最大电流8A 400 250 CDI-E100G2R2T4B 内置允许最大电流15A 250 400 CDI-E100G3R7T4B 内置允许最大电流15A 150 6002.E180系列变频器型号制动单元型号制动电阻阻值(Ω)制动电阻功率(W)CDI-E180G0R75T4B 内置允许最大电流10A 600 160 CDI-E180G1R5T4B 内置允许最大电流10A 400 250 CDI-E180G2R2T4B 内置允许最大电流15A 250 400 CDI-E180G3R7/P5R5T4B 内置允许最大电流25A 150 600 CDI-E180G5R5MT4B 内置允许最大电流40A 100 1000 CDI-E180G5R5/P7R5T4B 内置允许最大电流40A 100 1000CDI-E180G7R5/P011T4B 内置允许最大电流40A 80 1200 CDI-E180G011MT4B 内置允许最大电流50A 50 2000 CDI-E180G011/P015T4BL 内置允许最大电流50A 50 2000 CDI-E180G015/P018.5T4BL 内置允许最大电流75A 40 2500 CDI-E180G018.5/P022T4 CDI-BR-50 35 2800 CDI-E180G022/P030T4 CDI-BR-50 30 3200 CDI-E180G030/P037T4 CDI-BR-100 20 5000 CDI-E180G037/P045T4 CDI-BR-100 16 6000 CDI-E180G045/P055T4 CDI-BR-200 15 6500 CDI-E180G055/P075T4 CDI-BR-200 10 10000 CDI-E180G075/P093T4 CDI-BR-200 8 12000本系列产品的外围设备选件选用在CDI-E系列变频器使用说明书上有更详细介绍。

制动单元、制动电阻器单元安川变频器 1000系列选购件使用说明书型号：制动单元CDBR- D 制动电阻器单元 LKEB-Braking Unit, Braking Resistor UnitYASKAWA AC Drive 1000-Series OptionInstallation ManualType: CDBR- DTo properly use the product, read this manual thoroughly and retain for easy reference, inspection, and maintenance. Ensure the end user receives this manual.为了确保安全地使用产品，请务必仔细阅读本书。

另外，请将本书放在手边使用，同时务必将其交到本产品最终用户的手中。

LKEB-Copyright © 2011 株式会社　安川電機未经本公司的书面许可，严禁转载或复制本书的部分或全部内容。

1使用前 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 4 2产品的概要 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 9 3产品到货时 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .10 4各部分的名称 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .11 5设置 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .16 6接线 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .28 7制动单元（CDBR）的设定与动作确认. . . . . . . . . .41 8故障诊断及对策 . . . . . . . . . . . . . . . . . . .46 9选购单元的适用 . . . . . . . . . . . . . . . . . . .4710规格. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .551 使用前1使用前◆关于使用说明书制动单元（CDBR）、制动电阻器单元（LKEB）相关的使用说明书如下所示。

变频器制动单元和电阻的计算以及选择
邹涌泉
【期刊名称】《自动化与仪器仪表》
【年(卷),期】2011(0)5
【摘要】近年来变频器在电气传动控制方面得到了越来越广泛的应用。

在工程中对制动单元和制动电阻的确定一般是通过估算得到的,但由于实际生产中工况较为复杂导致某些参数难以确定,因此计算结果误差较大。

本文通过对设备制动过程理论计算方法的介绍以及计算结果与估算结果的比较对今后制动单元和电阻的选择提供一种切实可行的思路。

【总页数】2页(P76-77)
【关键词】制动单元和电阻:计算
【作者】邹涌泉
【作者单位】中冶赛迪股份有限公司自动化部
【正文语种】中文
【中图分类】TH71
【相关文献】
1.电解多功能机组中变频器制动单元和制动电阻的计算 [J], 黄佳音;肖男
2.变频器制动单元和制动电阻的计算 [J], 张峰
3.变频器应用讲座第7讲变频器控制系统中电抗器与制动电阻的选择 [J], 屈建喜
4.变频器制动单元和制动电阻的计算及选择 [J], 邹涌泉
5.制动单元和制动电阻在棒材辅传动系统中的现代应用 [J], 王慧佳
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制动单元与制动电阻的选配A、首先估算出制动转矩一般情况下，在进行电机制动时，电机内部存在一定的损耗，约为额定转矩的18%-22%左右，因此计算出的结果在小于此范围的话就无需接制动装置；B、接着计算制动电阻的阻值在制动单元工作过程中，直流母线的电压的升降取决于常数RC，R即为制动电阻的阻值，C 为变频器内部电解电容的容量。

这里制动单元动作电压值一般为710V。

C、然后进行制动单元的选择在进行制动单元的选择时，制动单元的工作最大电流是选择的唯一依据，其计算公式如下：D、最后计算制动电阻的标称功率由于制动电阻为短时工作制，因此根据电阻的特性和技术指标，我们知道电阻的标称功率将小于通电时的消耗功率，一般可用下式求得：制动电阻标称功率 = 制动电阻降额系数 X 制动期间平均消耗功率 X 制动使用率%2.6 制动特点能耗制动（电阻制动）的优点是构造简单，缺点是运行效率降低，特别是在频繁制动时将要消耗大量的能量，且制动电阻的容量将增大。

制动力矩计算要有足够的制动力矩才能产生需要的制动效果，制动力矩太小，变频器仍然会过电压跳闸。

制动力矩越大，制动能力越强，制动性能约好。

但是制动力矩要求越大，设备投资也会越大。

制动力矩精确计算困难，一般进行估算就能满足要求。

按100%制动力矩设计，可以满足90%以上的负载。

对电梯，提升机，吊车，按100%开卷和卷起设备，按120%计算离心机100%需要急速停车的大惯性负载，可能需要120%的制动力矩普通惯性负载80%在极端的情况下，制动力矩可以设计为150%，此时对制动单元和制动电阻都必须仔细合算，因为此时设备可能工作在极限状态，计算错误可能导致损坏变频器本身。

超过150%的力矩是没有必要的，因为超过了这个数值，变频器本身也到了极限，没有增大的余地了。

电阻制动单元的制动电流计算（按100%制动力矩计算）制动电流是指流过制动单元和制动电阻的直流电流。

380V标准交流电机：P――――电机功率P(kW)k――――回馈时的机械能转换效率，一般k＝0.7（绝大部分场合适用）V――――制动单元直流工作点（680V-710V，一般取700V）I――――制动电流，单位为安培计算基准：电机再生电能必须完全被电阻吸收电机再生电能（瓦）＝1000×P×k＝电阻吸收功率（V×I）计算得到I=P。

制动电阻选型是很多工程师和顾客遇到的问题，今天我们就给出制动电阻选型计算公式及方法。

1、制动单元又叫制动斩波器，和制动电阻一起配套工作，都是变频器的选件。

变频器正常的母线电压为540V（AC 380V机型），当电机处于发电状态时，该母线电压会超过540V，最大允许700-800V，如长期或频繁超过这个最大值将会损坏变频器，所以用制动单元和制动电阻进行能量消耗，防止母线电压过高。

2、电机有两种情况会由电动状态转为发电状态
A、大惯量负载快速减速或太短的减速时间
B、提升负载下行时一直处于发电状态
3、选择制动单元比较简单，一般按照和变频器同等功率就可以了。

4、流过电阻的电流可以用以下公式计算
R=U/I
U一般为710－750V（制动单元动作电压），各个厂家设计不太一样，可以按照750V来考虑。

R 为制动电阻的阻值，一般制动单元都有规定其最小阻值，请按照手册选取。

如果没有这个数据，请按照U/I来计算，I为最大允许制动电流，按照80％变频器的额定电流来选。

5、制动电阻的功率按照以下来选：
P=ED%*U^2/R
ED％：制动使用率，按照一般经验，ED％的范围是从10％-50％不等。

如果制动频度低（偶尔动作），选10％即可。

如果是长期或频繁动作，则按30％-50％选择即可，一般30％可满足大部分应用要求。

变频器制动电阻介绍及计算方法1 引言目前市场上变频器的制动方法大致有三种：能耗制动，直流制动，回馈（再生）制动。

目前关于制动电阻的计算方法有很多种，从工程的角度来讲要精确的计算制动电阻的阻值和功率在实际应用过程中不是很实际，主要是部分参数无法精确测量。

目前通常用的方法就是估算方法，由于每一个厂家的计算方法各有不同，因此计算的结果不大一致。

2 制动电阻的介绍制动电阻是用于将电动机的再生能量以热能方式消耗的载体，它包括电阻阻值和功率容量两个重要的参数。

通常在工程上选用较多的是波纹电阻和铝合金电阻两种：波纹电阻采用表面立式波纹有利于散热减低寄生电感量，并选用高阻燃无机涂层，有效保护电阻丝不被老化，延长使用寿命，台达原厂配置的就是这样的电阻；铝合金电阻易紧密安装、易附加散热器，外型美观，高散热性的铝合金外盒全包封结构，具有极强的耐振性，耐气候性和长期稳定性；体积小、功率大，安装方便稳固，外形美观，广泛应用于高度恶劣工业环境使用。

3 制动电阻的阻值和功率计算3.1刹车使用率ED%制动使用率ED%,也就是台达说明书中的刹车使用率ED%。

刹车使用率ED%定义为减速时间T1除以减速的周期T2,制动刹车使用率主要是为了能让制动单元和刹车电阻有充分的时间来散除因制动而产生的热量；当刹车电阻发热时，电阻值将会随温度的上升而变高，制动转矩亦随之减少。

刹车使用率ED%=制动时间/刹车周期=T1/T2*100%。

（图1）图1刹车使用率ED%定义现在用一个例子来说明制动使用率的概念：10％的制动频率可以这样理解，如果制动电阻在10秒钟能够消耗掉100％的功率，那么制动电阻至少需要90秒才能把产生的热量散掉。

3.2制动单元动作电压准位当直流母线电压大于等于制动电压准位（甄别阈值）时，刹车单元动作进行能量消耗。

台达制动电压准位如表1所示。

3.3制动电阻设计（1）工程设计。

实践证明，当放电电流等于电动机额定电流的一半时，就可以得到与电动机的额定转矩相同的制动转矩了，因此制动电阻的粗略计算是：其中：制动电压准位电机的额定电流为了保证变频器不受损坏，强制限定当流过制动电阻的电流为额定电流时的电阻数值为制动电阻的最小数值。

变频器制动电阻的计算方法收藏此信息打印该信息添加：不详来源：未知A、首先估算出制动转矩一般情况下，在进行电机制动时，电机内部存在一定的损耗，约为额定转矩的18%-22%左右，因此计算出的结果在小于此范围的话就无需接制动装置；B、接着计算制动电阻的阻值在制动单元工作过程中，直流母线的电压的升降取决于常数R C，R即为制动电阻的阻值，C为变频器内部电解电容的容量。

这里制动单元动作电压值一般为710V。

C、然后进行制动单元的选择在进行制动单元的选择时，制动单元的工作最大电流是选择的唯一依据，其计算公式如下：D、最后计算制动电阻的标称功率由于制动电阻为短时工作制，因此根据电阻的特性和技术指标，我们知道电阻的标称功率将小于通电时的消耗功率，一般可用下式求得：制动电阻标称功率= 制动电阻降额系数X 制动期间平均消耗功率X 制动使用率% 2.6 制动特点能耗制动（电阻制动）的优点是构造简单，缺点是运行效率降低，特别是在频繁制动时将要消耗大量的能量，且制动电阻的容量将增大。

制动力矩计算要有足够的制动力矩才能产生需要的制动效果，制动力矩太小，变频器仍然会过电压跳闸。

制动力矩越大，制动能力越强，制动性能约好。

但是制动力矩要求越大，设备投资也会越大。

制动力矩精确计算困难，一般进行估算就能满足要求。

按100%制动力矩设计，可以满足90%以上的负载。

对电梯，提升机，吊车，按100% 开卷和卷起设备，按120%计算离心机100% 需要急速停车的大惯性负载，可能需要120%的制动力矩普通惯性负载8 0% 在极端的情况下，制动力矩可以设计为150%，此时对制动单元和制动电阻都必须仔细合算，因为此时设备可能工作在极限状态，计算错误可能导致损坏变频器本身。

超过1 50%的力矩是没有必要的，因为超过了这个数值，变频器本身也到了极限，没有增大的余地了。

电阻制动单元的制动电流计算（按100%制动力矩计算）制动电流是指流过制动单元和制动电阻的直流电流。

变频器能耗制动单元与制动电阻的选配1)制动转矩可按下式核算：(1)式中，Mz为制动转矩；GD为电动机翻滚惯量；GD′为电动机负载折算到电动机侧的翻滚惯量；VQ为制动前速度；VH为制动后速度；MFZ为负载阻转矩；tj为减速时刻。

在通常状况下，在进行电动机制动时，电动机内部存在必定的损耗，约为额定转矩的18%~22%，为此核算出所需的制动转矩小于电动机额定转矩的18%～22%就无须接制动设备。

2)制动电阻的阻值可按下式核算：(2)式中，Rz为制动电阻值；Uz为制动单元动作电压值；Me为电动机额定转矩。

在制动单元作业进程中，直流母线的电压的升降取决于常数RC，R为制动电阻的阻值，C为变频器内部电容的容量。

制动电阻的阻值太大，制动不活络，太小了制动用开关元件很简略损坏。

通常当负载惯量不太大时，认为电动机制动时最大有70%的能量耗费于制动电阻，30%的能量耗费于电动机本身及负载的各种损耗上，此刻制动电阻为(3)式中，P为电动机功率(kW)；Uc为制动时母线上的电压(V)；R 为制动电阻(Ω)。

当三相电压为380V时，Uc≈700V，单相电压为220V时，Uc≈390V，三相380V时制动电阻阻值为(4)单相220V时制动电阻阻值为(5)低频度制动的制动电阻耗散功率通常为电动机功率的( 1/5~1/4)，在再三制动时，耗散功率要加大。

有些小容突变频器的内部装有制动电阻，但在高频度或重力负载制动时，内置制动电阻的散热量短少，简略损坏，此刻要改用大功率的外接制动电阻。

各种制动电阻都应选用低电感构造的电阻；联接线要短，并运用双绞线或平行线，选用低电感办法是为了避免和削减电感能量加到制动开关管上，构成制动开关管损坏。

假定回路的电感大、电阻小，将会构成制动开关管损坏。

制动电阻与运用电动机的飞轮转矩有挨近联络，而电动机的飞轮转矩在作业时是改动的，因而精确核算制动电阻比照艰难，通常状况是选用履历公式取一个近似的值。

Rz≥(2×UD)/Ie (6)式中，Ie为变频器额定电流；UD为变频器直流母线电压。