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长三角地区大城小镇互促共进机制及对策探讨章胜峰段文奇(浙江师范大学，浙江金华 321000)摘要：推动和实现地理形态空间协同、经济形态产业协同和市场协同及社会形态治理协同，是我国区域发展的新取向。
改革开放40多年来，我国城镇化的方针由“限制大城市鼓励小城镇”转变为“大中小城市协调发展”，城镇化历程从城市孤立分散发展、城市弱联系、城市群雏形走向城市群成熟形态。
然而，在此过程中，需要解决空间上大城小镇分工体系不合理、经济上人口产业集聚发展协同不够和治理上“大小城市病”并存等问题。
本文以长三角地区为例，运用多重协同理论和3D分析框架，探究大城小镇的互促共进机制。
研究发现，只有开展近距离空间协同、高密度经济协同和浅分割治理协同，构筑“协同发展廊道”，做优都市核心区、做强组团城市、做实中小城市和做美新农村与小城镇，才能在都市核心区与边缘城镇互促共进中推进区域同城化发展，从而为大城小镇的协同发展提供典型案例和发展模式。
关键词：多重协同发展；大城小镇互促共进；长三角地区中图分类号：F299.27 文献标志码：A文章编号：1001-862X(2021 )02-0068-007改革开放以来，我国区域发展经历了效率优先兼顾公平的非均衡发展，保证效率注重公平的统筹协调发展，进人了提质增效兼顾公平的协同发展阶段，此时，如何构建大城市与小城镇互促共进机制来促使区域协同发展呢？长三角地区苏浙皖沪三省一市聚焦“高质量”和“一 体化”这两个关键发展问题，依据厚重的历史积淀、多样的自然资源及敢为天下先的创业精神，通过地理形态空间协同、经济形态产业协同和市场协同、社会形态治理协同等多重协同，构建协同发展机制框架，形成制度体系。
同时，通过发挥上海龙头带动和苏浙皖各扬其长的作用，加强跨区域协调互动，提升都市圈一体化水平；通过区域联动协作，城乡融合发展，发挥各地比较优势促进发展方式转变，以重塑经济地理格局。
此间，面对空间上大都市与小城镇分工体系不尽合理、经济上人口产业集聚发展协同不够、治理上“大小城市病”并存等问题，进入城镇化后期的长三角，如何在多重协同视角下，依据3D(距离、密度、分割）与合作机制架构，以特色小镇理念和方法分块改造提升开发区和工业园区，促进地方产业转型升级，推进城市发展方式转变[1]，共建具有特色产业、美丽景观、人文底蕴、现代善治的现代化都市区，相应的理论研究和实践探索有待加强。
关于xx城市群建设的优劣势分析张大亚长三角城市群建设，即长江三角洲地区的同城化建设问题，在经过我们所探究和调研过后，确实存在许多相关措施和影响，在此我仅对其自身和周边环境所带来的优势和相对需要面对的挑战方面给出我组的相关分析和结论。
首先，我们先来看一下长三角城市群建设方面所拥有的一些优势。
第一、xx的自身优势：长江三角洲地区包括上海市、江苏省和浙江省，区域面积21.07万平方公里。
该地区区位条件优越，自然禀赋优良，经济基础雄厚，体制比较完善，城镇体系完整，科教文化发达，已成为全国发展基础最好、体制环境最优、整体竞争力最强的地区之一，在我国社会主义现代化建设全局中具有十分重要的战略地位。
具体可以分为以下几点：1区位条件优越。
位于亚太经济区、太平洋西岸的中间地带，处于西太平洋航线要冲，具有成为亚太地区重要门户的优越条件。
地处我国东部沿海地区与长江流域的结合部，拥有面向国际、连接南北、辐射中西部的密集立体交通网络和现代化港口群，经济腹地广阔，对长江流域乃至全国发展具有重要的带动作用。
2自然禀赋优良。
属于我国东部亚热带湿润地区，四季分明，水系发达，淡水资源丰沛，地势平坦，土壤肥沃，港口岸线及沿海滩涂资源丰富，具有适宜发展的自然条件。
3经济基础雄厚。
农业基础良好，制造业和高技术产业发达，服务业发展较快，经济发展水平全国领先，是我国综合实力最强的区域。
4体制比较完善。
较早地建立起社会主义市场经济体制基本框架，是完善社会主义市场经济体制的主要试验地。
已率先建立起开放型经济体系，形成了全方位、多层次、高水平的对外开放格局。
5城镇体系完整。
上海建设国际大都市目标明确，在长三角地区的核心地位突出。
南京、苏州、无锡、杭州、宁波等特大城市在区域乃至全国占有重要地位。
区域内城镇密集，一批各具特色的城市具有很强的发展活力。
目前，核心区城镇化水平超过60%，具备了跻身世界级城市群的基础。
6科教文化发达。
区域内集中了大批高等院校和科研机构，拥有上海、南京、杭州等科教名城和南京、苏州、镇江、扬州、南通、徐州、淮安、杭州、宁波、绍兴、金华、衢州等国家历史文化名城，人力资源优势显著，文化底蕴深厚，具有率先建成创新型区域的坚实基础。
长三角区域一体化发展特征、问题及基本策略一、本文概述本文旨在全面深入地探讨长三角区域一体化的发展特征、存在的问题以及应对的基本策略。
长三角地区作为中国经济发展的重要引擎，其一体化进程对于推动区域经济协调发展、提升国际竞争力具有重要意义。
本文首先概述了长三角区域一体化的基本概念和发展背景，然后从多个维度分析了其独特的发展特征，包括经济、产业、交通、科技、生态等多个方面。
在此基础上，文章进一步揭示了长三角一体化进程中面临的主要问题，如区域发展不平衡、资源环境约束加剧、创新驱动能力不足等。
本文提出了促进长三角区域一体化发展的基本策略，包括加强区域合作与协调、优化产业结构与布局、推动科技创新与人才引培、加强生态环境保护与治理等，以期为长三角地区实现更高质量的一体化发展提供理论支持和实践指导。
二、长三角区域一体化的发展特征经济协同性显著增强。
长三角地区作为中国经济发展最为活跃和成熟的区域之一，其经济协同性日益显著。
区域内的产业分工日益明确，形成了优势互补、错位发展的良好格局。
上海作为龙头城市，其金融、科技、服务等高端产业引领区域发展，而江苏、浙江、安徽等地则依托自身资源和产业优势，发展制造业、农业等特色产业，形成了协同发展的良好态势。
基础设施互联互通加快。
长三角地区的基础设施建设一直走在全国前列，区域内的高速公路、铁路、航空、港口等交通网络日益完善，实现了区域内外的快速通达。
同时，随着新型基础设施如5G网络、数据中心等建设的加速推进，长三角地区的信息通信能力得到了大幅提升，为区域一体化提供了有力的支撑。
创新驱动成为核心动力。
长三角地区一直以来都是中国创新的重要源泉，区域内拥有众多高校、科研机构和创新型企业，形成了完善的创新生态体系。
随着区域一体化的深入推进，长三角地区的创新资源得到了更加高效的配置，创新成果不断涌现，为区域经济发展注入了新的活力。
生态环境保护协同推进。
长三角地区在快速发展的同时，也面临着生态环境保护的严峻挑战。
在当今全球化、经济一体化的背景下，长三角地区作为我国最具活力和发展潜力的地区之一，一直吸引着众多投资者和企业的目光。
然而，对接长三角招商引资过程中也存在着不少问题和挑战。
针对这一问题，本文将从多个角度进行深度评估，并提出建议，以期为优化长三角地区的招商引资工作提供有力支持。
一、现状分析1. 招商引资政策存在滞后性问题目前，长三角地区各地的招商引资政策各有不同，虽然一定程度上为企业提供了便利，但仍然存在一些滞后性问题。
政策执行过程中的不及时更新，部分政策对中小企业不够友好等。
2. 企业需求与地方资源不匹配一些企业在进行招商引资时，往往难以找到与自身需求匹配的地方资源。
部分企业追求成本最小化，而当地资源可能无法满足其需求，造成了资源的浪费。
3. 缺乏一体化的招商引资合作机制当前长三角地区各地招商引资之间缺乏统一的合作机制，难以形成合力，导致资源和资金的浪费，也难以形成整体的投资吸引力。
二、问题原因分析1. 体制机制不够完善长三角地区各地之间的发展体制机制仍然互不相同，导致了招商引资政策的不协调性和不统一性，增加了企业投资的风险。
2. 信息不对称在招商引资中，地方政府和企业之间的信息不对称问题依然存在。
一些地方政府宣传自身资源和政策的优势，但实际上并不完全符合企业需求，导致了企业投资过程中的误判和失败。
3. 缺乏跨地区合作长三角地区不同地方之间缺乏跨地区的合作机制，导致了资源的浪费和投资效益的降低。
三、改进建议1. 完善招商引资政策长三角地区应当加强区域内招商引资政策的协调和统一，建立跨地区的政策合作机制，以提高招商引资效率。
2. 加强信息公开和对接服务地方政府应加强信息公开，不断提升对接服务的质量和效率，为企业提供更为全面、精准的投资环境信息。
3. 建立统一的招商引资服务评台长三角地区可以探索建立统一的招商引资服务评台，为全区域的企业提供一站式的招商引资服务，建立起更加完善的合作机制。
四、个人观点长三角地区作为我国最具活力和发展潜力的地区之一，拥有丰富的资源和巨大的发展空间。
心得体会：构建长三角多层次区域分工合作体系（最新）长三角一体化发展的关键在于经济一体化。
经济一体化的本质是资源要素能充分流动、有效配置，这要求区域分工要有序、合作要紧密。
长三角区域分工合作涉及到不同的利益主体，在多个层面进行展开，每个层面的分工合作的侧重点有所不同。
根据区域空间范围，可以从城市、都市圈、省域交界地带三个主要层面来构建长三角多层次区域分工合作体系。
一、城市层面：产业链式分工与合作城市与城市之间的分工与合作，首先都是从具体的产业分工与合作开始的。
长三角城市经济协调会的雏形——X经济区，就是从凤凰、永久自行车厂的跨省市联合生产开始的，欧盟一体化也脱胎于欧洲煤钢共同体。
而长三角城市之间的产业分工与合作，多年来，在地方政府的税收竞争和标杆竞争下，竞争思维大于合作思维，导致优势产业重合度较高、同质化竞争加剧。
对长三角41个城市的“十三五”规划进行对比研究后发现，有39个城市将现代物流业作为优先发展的产业进行培育，除了现代物流业，重合度较高的产业还有金融业（36个）、高端装备业（34个）、医药制造业（26个）、汽车制造业（26个）、新材料（26个）、软件和信息技术服务业（23个）。
随着科技的进步和新要素的涌现，长三角城市之间原有产业分工模式已不适应新的要求。
从国际上看，分工的趋势正逐渐由产业间分工为主变为产业内分工为主、由产成品分工主变为以零部件中间品分工为主。
世界贸易中中间品贸易已占到70%，30%是产成品，而四十年前，中间品是30%，产成品是70%。
所以，在这样的形势下，长三角城市之间的关系，不应再是简单的中心与外围的等级关系，也不是标杆竞争的关系，而是合作、平等、协同的关系。
而这种合作、平等、协同的关系需要以跨区域的产业链分工与合作来突破，来将行政边界模糊化。
具体来说，可以从长三角目前重合度较高、同时也是未来产业发展方向的一些产业，比如现代物流业、生物医药、智能制造、新材料、集成电路等产业入手。
关于长三角城市群建设的优劣势分析张大亚长三角城市群建设，即长江三角洲地区的同城化建设问题，在经过我们所探究和调研过后，确实存在许多相关措施和影响，在此我仅对其自身和周边环境所带来的优势和相对需要面对的挑战方面给出我组的相关分析和结论。
首先，我们先来看一下长三角城市群建设方面所拥有的一些优势。
第一、长三角的自身优势：长江三角洲地区包括上海市、江苏省和浙江省，区域面积21.07 万平方公里。
该地区区位条件优越，自然禀赋优良，经济基础雄厚，体制比较完善，城镇体系完整，科教文化发达，已成为全国发展基础最好、体制环境最优、整体竞争力最强的地区之一，在我国社会主义现代化建设全局中具有十分重要的战略地位。
具体可以分为以下几点：1 区位条件优越。
位于亚太经济区、太平洋西岸的中间地带，处于西太平洋航线要冲，具有成为亚太地区重要门户的优越条件。
地处我国东部沿海地区与长江流域的结合部，拥有面向国际、连接南北、辐射中西部的密集立体交通网络和现代化港口群，经济腹地广阔，对长江流域乃至全国发展具有重要的带动作用。
2 自然禀赋优良。
属于我国东部亚热带湿润地区，四季分明，水系发达，淡水资源丰沛，地势平坦，土壤肥沃，港口岸线及沿海滩涂资源丰富，具有适宜发展的自然条件。
3 经济基础雄厚。
农业基础良好，制造业和高技术产业发达，服务业发展较快，经济发展水平全国领先，是我国综合实力最强的区域。
4 体制比较完善。
较早地建立起社会主义市场经济体制基本框架，是完善社会主义市场经济体制的主要试验地。
已率先建立起开放型经济体系，形成了全方位、多层次、高水平的对外开放格局。
5 城镇体系完整。
上海建设国际大都市目标明确，在长三角地区的核心地位突出。
南京、苏州、无锡、杭州、宁波等特大城市在区域乃至全国占有重要地位。
区域内城镇密集，一批各具特色的城市具有很强的发展活力。
目前，核心区城镇化水平超过60%，具备了跻身世界级城市群的基础。
6 科教文化发达。
区域内集中了大批高等院校和科研机构，拥有上海、南京、杭州等科教名城和南京、苏州、镇江、扬州、南通、徐州、淮安、杭州、宁波、绍兴、金华、衢州等国家历史文化名城，人力资源优势显著，文化底蕴深厚，具有率先建成创新型区域的坚实基础。
推进长三角跨区域共建共享、有序推动产业转移承接建议1.引言1.1 概述随着中国经济的快速发展和城市化进程的提速，长三角地区逐渐成为我国经济发展的核心引擎和创新高地。
长三角地区包括上海、江苏、浙江三个省份，拥有集聚了大量人才和创新资源的城市群，形成了区域合作的新模式。
然而，随着经济结构的调整和城市发展对资源环境的依赖性的增加，长三角地区也面临着一些挑战，其中之一就是产业发展的城市间差距和不平衡。
为了进一步推进长三角地区的一体化发展和优化产业结构，跨区域共建共享已成为发展的必然趋势。
这种模式既能够实现资源共享和优势互补，又能够解决城市间分工不明确和产业不平衡的问题。
同时，有序推动产业转移承接也是推进长三角地区产业升级和经济发展的重要途径。
通过合理规划和布局，将产业转移的机遇转化为实际行动，不仅能够实现产业链的完整和优化，还能够推动地区间的经济协调发展。
本文旨在提出一些建议，以推进长三角地区跨区域共建共享和有序推动产业转移承接。
通过深入分析长三角地区的经济发展现状和存在的问题，并结合国内外相关经验，提出一些可行的措施和建议，以期为长三角地区的可持续发展提供参考和借鉴。
在下文中，我们将首先分析长三角地区的经济发展现状和存在的问题，然后提出推进跨区域共建共享的策略和措施，以及推动产业转移承接的建议。
最后，总结全文内容并给出具体的建议。
通过本文的撰写，我们希望能够引起相关部门和决策者的重视，为推进长三角地区的经济发展和产业升级提供一些建设性的思路和方向。
1.2 文章结构文章结构部分的内容可以包括以下内容：本文将按照以下结构进行论述和分析。
首先，在引言部分概述了本文的主要内容和目的。
接下来，正文部分将围绕两个主题展开讨论。
第一个主题是推进长三角跨区域共建共享，我们将探讨长三角地区不同省市间如何加强合作与资源共享，以实现共同发展。
在这一部分，我们将分析已经取得的成就和面临的挑战，提出相关解决方案和推进措施。
第二个主题是有序推动产业转移承接，我们将讨论长三角地区如何吸引和承接其他地区的产业转移，促进经济结构的优化和升级。
长三角区域合作的主要做法与经验长三角区域合作的主要做法与经验2004年3月下旬至4月初，辽宁中部城市群政协组织的联合考察组一行8人，对上海市及江苏省的南京、扬州、无锡、苏州，浙江省的杭州、宁波等市进行了考察。
考察组考察了江浙沪两省一市的都市圈发展状况，重点考察了南京都市圈、苏锡常都市圈、杭州都市圈，就各地围绕都市圈和城市群进行区域经济合作，促进区域一体化的情况进行了深入调研。
考察组普遍感到，这次考察看到的和听到的内容很丰富，所受到的启发非常大，取到了“真经”，学到了“实招”，达到了考察学习的目的。
一、长三角区域合作的基本情况江浙地区自古是我国城市较为发达的地区，也是近代商品经济比较发达的地区。
这些地区在区域合作和都市圈发展上起步早、进展快，被公认为我国都市圈和经济区域化发展的典型地区之一。
这里“都市圈”很多，大的城市带包括了城市群，大的城市圈又囊括了小的都市圈，已经形成了“带中有带”、“圈中套圈”的格局。
在江浙沪两省一市的主要区域协作实体包括：长三角都市圈。
包括上海、南京、扬州、镇江、南通、泰州、苏州、无锡、常州、杭州、嘉兴、湖州、宁波、绍兴、舟山等15个城市（后又加入浙江台州）及其所辖区域，是我国经济发展速度最快、经济总量规模最大、最具发展潜力的经济板块之一，也是继纽约、多伦多与芝加哥、东京、巴黎与阿姆斯特丹、伦敦与曼彻斯特等城市为核心的五大都市连绵区之后的世界公认的第六大都市连绵区。
2002年，长三角地区实现生产总值19141.62亿元，占全国的比重达18.7%，人均GDP25407元，是全国平均水平的3.2倍。
在全国经济实力最强的35个城市中，长三角地区占了10个，其中上海、苏州、杭州和无锡分别以5408.76亿元、2080亿元、1780亿元和1601.7亿元列居全国第l、5、8、10位；宁波和南京的GDP总量也超过了1000亿元。
目前大长三角都市圈协调会议最多、呼声最响，但还没有整体的发展规划。
■谭 龙/文长三角是中国人口密度最大、城镇分布密度最高、经济发展最具活力的地区之一。
但20多年来，一体化的进程仍然较为缓慢，存在着长期得不到解决的“顽症”，产业分工与合作存在诸多的问题。
区域规划各自为政，产业同构、重复建设现象依然突出。
长三角地区16个市（本文选取的长三角范围为两省一市）在各自的区域规划中都以“国内先进”、“国际接轨”为目标，自定目标、自成体系，缺乏统一的视角和引导，彼此之间不能“兼容”。
以新兴产业发展为例，在国家经济结构转型过程中，新兴产业成为经济发展的重要动力，为获得新一轮先发优势，长三角城市群又同时瞄准了产值高、能耗低的新兴行业，缺乏分工与合作的产业导向，使得长三角面临继传统行业产能过剩之后的另一问题：新兴产业产能过剩。
由于长三角城市群经济基础好、科技水平高，新兴行业产能过剩比其他地区突出（见表1），长三角城市群产能过剩也较为明显。
16个城市中，以新能源、新材料、生物作为重点产业的城市分别有15、13、14个；在创意产业发展上，长三角地区形成上百个创意产业园区，仅动漫产业而言，园区数量多、结构雷同的现象就很普遍，产业的雷同直接导致产能过剩。
在区域的产业发展中，长三角产业分工与合作存在诸多的矛盾与问题，影响区域产业的分工与和合作的主观与客观因素有哪些方面？从区域产业合作与分工的一般规律来看，区域产业的分工与合作即受政府主体行为的约束，同时也受到制度要素以及外部环境客观因素的制约。
本文从三个不同的约束要素对长三角城市产业分工与合作进行分析，从区域的制度障碍探讨制度要素对产业合作与分工的影响机制，从分工与合作技术障碍方面探讨合作的实施主体以及基础建设的重要性，从政策障碍探讨人才流动以及市场准入条件对区域之间一体化的影响。
一、制度障碍分析（一）区域机构管理职能缺失长三角城市群合作领域不断深化、合作机构不断长三角城市群产业分工与合作障碍机制分析增加；基础设施建设、环境保护、旅游资源的开发与整合、贸易一体化、产业结构转移和升级、搭建信息服务平台等项目和内容不断扩大；并创建了长期互动的组织机制——长江三角洲城市经济协调联席会，签署了诸多合作协议，如《长江三角洲旅游城市合作宣言》、《长三角道路运输合作和一体化协议》、《长三角人才开发一体化共同宣言》、《长三角区域环境合作宣言》、《长三角标准化服务合作宣言》、《共同推进长三角创新体系建议协议书》等。
但是，长三角地区尚未有一个明确的项目管理与负责的主体。
无论是区域环境的治理还是旅游资源的整体开发，都是由各省市政府部门专题合作的形式展开，缺乏有效的制度约束与实施主体。
这与长三角目前组织机制密切相关，长三角政府层面驱动机制目前主要有：三省市主要领导定期磋商机制、苏浙沪经济合作与发展座谈会、长江三角洲城市经济协调会等。
其中第一种机制指三省市主要领导就区域发展的重大战略问题进行定期磋商会谈，提出区域合作的阶段要求和重点事项；后两种机制主要是具体落实三省市主要领导确定的合作领域和推进具体的区域合作交流工作。
这样的组织机制是上层组织确立好了合作方向，下面各个专题组负责每个项目的协调措施，协调会进行合作的相关工作。
但协调会不具备管理职能，专题的合作缺乏相应的牵头实施的主体，而且由于各个领域的合作是跨行政区，区域的合作部门的权利受到限制，其管理范围仅仅限于本行政区内。
缺乏相应的实施主体，无管理职能的协调会限制了长江三角洲产业的深度合作与分工。
（二）缺乏区域层面的顶层规划设计长三角地区产业分工合作已经越来越受到中央的重视，由国家发改委牵头制订的《长江三角洲地区区域规划纲要》，就从区域整体发展战略角度，根据各重点地区的工业化程度、生态环境容量提出了一系列具体安排，尤其是对土地开发原则规定了非常明确的差别化路径，体现了统筹发展的国家战略意图。
2008年8月6日，国务院常务会议审议并原则通过《进一步推进长江三角洲地区改革开放和经济社会发展的指导意见》。
国家发改委将区域规划纳入“十一五”规划的内容之中，这是区域规划首次正式作为国家五年发展规划的重点，也标志着被选为试点区域之一的长三表1 “十二五”期间长三角城市群战略性新兴产业 数据来源：根据各城市十二五规划整理。
角，其一体化进程首次进入国家级的发展战略。
目前关于长三角区域层面的规划设计的文件就此一个，且在区域规划的设计、规划内容的实施单位与执行尚缺乏一个统筹的安排。
其次区域规划设计的实施最终要通过一系列的法律法规得以落实，并由相应的区域执法机构负责实施。
区域执法机构的设置模式直接影响到区域规划实施的实效性和可靠性。
在长三角地区的发展中，在区域立法、机构设置等环节中，区域的顶层规划设计不如人意。
（三）缺乏区域性的立法与法规长三角区域法规政策中存在不同程度的差异冲突现象，对区域整体乃至各地的经济发展均是不利的，极大地影响了长三角城市群合作的进程，长三角区域法规政策冲突已成为阻碍长三角经济一体化实现的制度性障碍。
对长三角的税收优惠、招商引资、人力资源、社会保障、道路交通、生态环境、医疗卫生等方面的法规政策进行调研，结果发现不同方面的政策都存在不同程度的差异冲突。
例如，部分地区过度的优惠政策不但导致税收流失，造成财政收入的减少，而且还会加剧长三角区域市场的非良性竞争，削弱政府的宏观调控能力，极不利于区域市场的有序竞争。
长三角各个省市只拥有本行政区管辖范围内的立法权限，出于地方利益的考虑，导致长三角各地方制定的环境保护法规之间不仅缺乏必要的沟通和协调，而且还存在冲突现象。
环境保护地方法规之间诸多的差异冲突，导致了长三角各地方各执己法、各自为政的格局，阻碍了长三角地区环境保护一体化目标的实现。
由此，也导致了长三角区域乃至全国范围内的跨界污染、水域上下游综合治理难等问题层出不穷，跨区域污染问题十分严重。
长三角区域环境保护一体化要求也对长三角区域立法工作提出了新的挑战。
（四）地方过度竞争阻碍区域合作与协调发展地方竞争促进了区域内发展环境的改善，在一定程度上成为促进区域一体化的重要力量。
然而，正如一些学者所指出的，长三角城市群是中国经济发达的都市密集区，但是诸多行政单元各自进行的“理性选择”的结果，却表现为区域发展的无序和恶性近域竞争。
从主导产业选择来看，各地争相把电子、汽车、机械、化工、医药等产业作为未来发展的主导产业。
在长三角16个城市中，选择汽车为主导产业的有11个城市；选择石化的有8个城市；选择通信产业的有12个城市。
从工业行业完成产值情况看，排在前10位的主要工业大类，上海与江苏的同构率达90％，上海与浙江的同构率也达70％。
产业结构趋同演变成吸收外资上的争夺，而引资大战反过来又使同构现象在更高的产业层次上重演，直接导致长三角城市群间的竞争内耗过大，造成各种资源和优势的浪费。
二、技术障碍分析（一）区域合作专题成效彰显有限长三角地区产业分工与合作的障碍原因还是在于具体项目的实施进程。
一年一度的“两省一市主要领导人座谈会”即“沪苏浙经济合作与发展座谈会”，通过建立协调办公室、专业协调小组和联络人制度，进一步完善合作机制。
首先，每年座谈会召开前，都有各个专题组梳理分析合作情况，协调安排合作计划，并由当年轮值省市汇报专题组工作情况。
其次，不定期编发工作简报与专题报告。
但是各专题组的实施中显然还存在各式各样的问题。
如在各个领域专题组之间，各个部门都处于平级，专题组主要是协调各地区部门的合作与发展，主要是协调的职能，而无明确的管理实施部门。
所以执行能力相对弱化，在涉及到某些项目的合作时，地方本位倾向又会阻碍着区域的分工与合作。
如在各地的公共基础设施建设中，各级地方政府或为考虑地方政绩或是短视的地方利益，争相落马大的基础建设项目，实质上是对整个区域的资源浪费和重复建设。
如在产业转移领域，长江三角洲内部的产业转移，其研究内容本身就值得商榷，地方政府为了自身利益，断然不会轻易转移高效益与产值的制造业，相对较低端的产业长三角地方政府也无承接转移的需求。
在大型企业的产业转移的过程中，地方政府会不太愿意。
（二）城市之间基础设施缺乏有效衔接长三角城市之间基础设施缺乏相应链接，基础设施不合理的建设，造成资源的浪费。
以交通为例，长江三角洲区域内、各种运输方式之间，信息不能共享，各种交通资源的综合利用效率不高，不适应经济一体化的要求。
枢纽城市的铁路、公路站场与港口布局之间合理衔接问题长期未得到解决，缺乏协调，货物换装环节多，不仅增加运输时间和费用，也增加了城市交通压力。
城市之间不合理的基础设施建设阻碍区域的共同发展，导致区域经济发展的差异性。
由于长期未进行基础设施统一协调规划和建设，各地区都过度强调高速公路建设，而忽略铁路建设；在规划、建设、运营中长期存在重客运、轻货运现象，因此导致该地区货物流转至今效率低下，阻碍了区域经济一体化发展；系统布局缺乏整体发展概念，各地政府对综合运输进行了大量投资，但投资建设重点集中在长江以南地区，江北地区则投入较少，使得其社会经济发展水平都远远落后于江南地区。
区域南北通道少，整个区域客流、物流主要依靠沪宁、沪杭两条高速公路、铁路分别向西北、西南延伸。
国道204、312、318、320穿越整个区域，将中心城市上海与其他地区中心城市相连，也发挥了一定作用。
但是区域北部、南部受到了长江、杭州湾等天然障碍，整个域缺少足够的贯穿南北的通道，阻碍区域中心城市上海与地区中心城市宁波、及广大苏北地区的联系，从而制约了区域一体化发展的进程。
不合理的基础设施资源的分配与建设导致区域经济发展差异性。
基础设施配置的不衔接不利于区域间城市的要素流动，无法实现资源的优化配置，形成良有成效的产业分工。
如深水港之争，江苏沿江各市重复投资了大量的集装箱码头，从江阴到南通60公里岸段，有68个万吨级泊位，平均0.9公里就有一个；与此同时，深水泊位极佳的宁波北仑港，宁波北仑港可接纳第五代甚至更大型的集装箱船，但宁波港的经济腹地货源不足，设施能力未能充分发挥，造成资源浪费。
区域间的港口建设应遵循着围绕大港口重点建设，辅以中小港口分担货运压力。
一方面可以节约公共建设的资源，另一方面在形成各个梯度港口协同分工的同时，亦能充分发挥各港口的吞吐能力，避免运输能力过剩的境况。
三、政策性障碍分析（一）人力资源流动政策存在差异性2003年，长三角各个城市人事部门共同发布《长江三角洲人才开发一体化共同宣言》,计划用5年时间在长三角各城市之间搭建自由流动、没有壁垒的统一的人才流动框架。
可是，长三角的人才一体化一直停留在异地招聘、人才派遣合作和人才资格证书互认层面。
真正的人才自由流动并未实现。
2008年下半年到2009年11月，长三角“两省一市”又相继出台了有关流动人口的政策。
2008年10月，江苏省发出《关于做好优秀农民工落户城镇工作的意见》。
