下载文档原格式
汽车维修高级技师论文文件管理序列号：[K8UY-K9IO69-O6M243-OL889-F88688]浅析发动机冷却系统-----郝文斌【论文摘要】简述冷却系统对车辆发动机正常、高效工作的重要意义，分析冷却系统的结构特点，提出保养改善建议。
1概述随着汽车工业的发展，发动机采用了更加紧凑的设计和具有更大的比功率，发动机产生的废热密度也随之明显增大。
一些关键区域，如排气门周围散热问题需优先考虑，冷却系统即便出现小的故障也可能在这样的区域造成灾难性的后果。
发动机冷却系统的散热能力一般应满足发动机满负荷时的散热需求，因为此时发动机产生的热量最大。
然而，在部分负荷时，冷却系统会发生功率损失，即水泵所提供的冷却液流量超过所需的流量。
我们希望发动机冷启动时间尽可能短，因为发动机怠速时排放的污染物较多，油耗也大。
冷却系统的结构对发动机的冷启动时间有较大的影响。
一个正常、高效的冷却系统直接影响着发动机的燃油经济性、加速性、可靠性以及使用寿命。
2现代发动机冷却系统的特点传统冷却系统的作用是可靠地保护发动机，而还应具有改善燃料经济性和降低排放的作用。
为此，现代冷却系统要综合考虑下面的因素：发动机内部的摩擦损失；冷却系统水泵的功率；燃烧边界条件，如燃烧室温度、充量密度、充量温度。
先进的冷却系统采用系统化、模块化设计方法，统筹考虑每项影响因素，使冷却系统既保证发动机正常工作，又提高发动机效率和减少排放。
2.1温度设定点发动机工作温度的极限值取决于排气门周围区域最高温度。
最理想的情况是按金属温度而不是冷却液温度控制冷却系统，这样才能更好地保护发动机。
由于冷却系统设定的冷却温度是以满负荷时最大散热率为基础，因此，发动机和冷却系统在部分负荷时处于不太理想状态，如市区行驶和低速行驶时，会产生高油耗和排放。
通过改变冷却液温度设定点可改善发动机和冷却系统在部分负荷时的性能。
根据排气门周围区域温度极限值，可升高或降低冷却液或金属温度设定点。
汽车维修高级技师技术论文随着汽车行业的不断发展，对于汽车的维修技术要求越来越高，汽车维修技师也越来越紧缺。
小编整理了汽车维修技师技术论文，欢迎阅读!汽车维修技师技术论文篇一：《浅议现代汽车维修技术特点》【摘要】随着人们生活水平的不断提高，汽车的需求量也在不断的增长。
有了需求就会有市场竞争，激烈的市场竞争会促进生产力的发展，因此就会出现现在的道路拥挤、尾气污染严重的现象。
汽车的购买量增多，使用量自然就多，汽车在使用过程中磨损是避免不了的，除了磨损之外还会有其他的故障出现，所以汽车维修技术也在随着汽车使用量的增加而不断更新。
本文就会对现代汽车维修技术的特点做一个总结，并对每个特点进行分析，可以让读者更直观全面的了解现代汽车维修技术的特点。
【关键词】汽车维修;维修技术;特点0 前言汽车是国民经济的重要产业，也是一个国家科技水平的写照。
现在汽车的生产水平越来越高，维修技术也自然越来越先进。
很多的高科技产品在汽车维修技术中用的越来越广泛，互联网也已经投入了汽车维修资讯的使用。
汽车维修已不单单是零件修复和排除故障那么简单了。
汽车维修是通过新兴技术手段对汽车所出现的故障进行全方位排查与检修，而不再是用眼睛去目测用手去摸来检测故障的时代了，也不再是拜师学艺靠师傅来带领入门的时代了。
在加入国际世贸的新形势下，重视汽修企业自身素质的提高、改变汽修经营的原有方式，才可以使我国的汽车维修行业取得较快的进展。
1 故障诊断的特征高效率的汽车维修不仅能降低汽车的使用成本而且还能够提高汽车运行的可靠性，也是保证汽车工业健康发展的重要因素之一。
现代汽车已不是简单的交通工具，它已经变成了人们生活的一部分，反映着人们的生活水平和生活质量。
电脑技术的飞速发展，使汽车维修的科技化程度不断提高。
电子燃油喷射系统发动机，加速滑动调整系统，动力转向系统，自动巡航系统，中控门锁及防盗系统，自我诊断系统等这些总成均由单元件全面控制。
电控单元具有自我诊断功能能记录出现的故障，并且以代码的形式存储于电控单元存储器当中。
浅析发念头冷却系统之迟辟智美创作-----谢玉荣【论文摘要】简述冷却系统对车辆发念头正常、高效工作的重要意义，分析冷却系统的结构特点，提出调养改善建议.1 概述随着汽车工业的发展，发念头采纳了更加紧凑的设计和具有更年夜的比功率，发念头发生的废热密度也随之明显增年夜.一些关键区域，如排气门周围散热问题需优先考虑，冷却系统即便呈现小的故障也可能在这样的区域造成灾难性的后果.发念头冷却系统的散热能力一般应满足发念头满负荷时的散热需求，因为此时发念头发生的热量最年夜.然而，在部份负荷时，冷却系统会发生功率损失，即水泵所提供的冷却液流量超越所需的流量.我们希望发念头冷启动时间尽可能短，因为发念头怠速时排放的污染物较多，油耗也年夜.冷却系统的结构对发念头的冷启动时间有较年夜的影响.一个正常、高效的冷却系统直接影响着发念头的燃油经济性、加速性、可靠性以及使用寿命.2 现代发念头冷却系统的特点传统冷却系统的作用是可靠地呵护发念头，而还应具有改善燃料经济性和降低排放的作用.为此，现代冷却系统要综合考虑下面的因素：发念头内部的摩擦损失；冷却系统水泵的功率；燃烧鸿沟条件，如燃烧室温度、充量密度、充量温度. 先进的冷却系统采纳系统化、模块化设计方法，统筹考虑每项影响因素，使冷却系统既保证发念头正常工作，又提高发念头效率和减少排放. 2.1 温度设定点发念头工作温度的极限值取决于排气门周围区域最高温度.最理想的情况是按金属温度而不是冷却液温度控制冷却系统，这样才华更好地呵护发念头.由于冷却系统设定的冷却温度是以满负荷时最年夜散热率为基础，因此，发念头和冷却系统在部份负荷时处于不太理想状态，如市区行驶和低速行驶时，会发生高油耗和排放. 通过改变冷却液温度设定点可改善发念头和冷却系统在部份负荷时的性能.根据排气门周围区域温度极限值，可升高或降低冷却液或金属温度设定点.升高或降高温度点都各有特点，这取决于希望到达的目的. 2.2 提高温度设定点提高工作温度设定点是一种比力受欢迎的方法.提高温度有许多优点，它直接影响发念头损耗和冷却系统的效果以及发念头排放物的形成.提高工作温度将提高发念头机油温度，降低发念头摩擦磨损，降低发念头燃油消耗. 研究标明，发念头工作温度对摩擦损失有很年夜影响.将冷却液排出温度提高到150℃，使气缸温度升高到195℃，油耗则下降4%-6%.将冷却液温度坚持在90-115℃范围内，使发念头机油的最高温度为140℃，则油耗在部份负荷时下降10%. 提高工作温度也明显影响冷却系统的效能.提高冷却液或金属温度会改善发念头和散热器热传递的效果，降低冷却液的流速，减小水泵的额定功率，从而降低发念头的功率消耗.另外，可采纳分歧的方式，进一步减小冷却液的流速. 2.3 降高温度设定点降低冷却系统的工作温度可提高发念头充气效率，降低进气温度.这对燃烧过程、燃油效率及排放有利.降高温度设定点可以节省发念头运行本钱，提高部件使用寿命. 研究标明，若气缸盖温度降低到50℃，焚烧提前角可提前3℃A而不发生爆震，充气效率提高2%，发念头工作特性改善，有助于优化压缩比和参数选择，取得更好的燃油效率和排放性能. 2.4 精确冷却系统精确冷却系统主要体现在冷却水套的结构设计与冷却液流速的设计中.在精确冷却系统中，热关键区，如排气门周围，冷却液有较年夜的流速，热传递效率高，冷却液的温度梯度变动小.这样的效果来自缩小这些处所冷却液通道的横截面，提高流速，减少流量. 精确冷却系统的设计关键在于确定冷却水套的尺寸，选择匹配的冷却水泵，保证系统的散热能力能够满足低速年夜负荷时关键区域工作温度的需求. 发念头冷却液流速的变动范围相当年夜，从怠速时的1 m/s到最年夜功率时的5 m/s.故应将冷却水套和冷却系统整体考虑，相互弥补，发挥最年夜潜力. 研究标明，采纳精确冷却系统，在发念头整个工作转速范围，冷却液流量可下降40%.对气缸盖上冷却水套的精确设计，可使普通冷却道的流速从1.4m/s提高到4 m/s，年夜年夜提高气缸盖传热性，将气缸盖的金属温度降低到60℃. 2.5 分流式冷却系统分流式冷却系统为另外一种冷却系统.在这种冷却系统中，气缸盖和气缸体由各自的液流回路冷却，气缸盖和气缸体具有分歧的温度.分流式的冷却系统具备特有的优势，可使发念头各部份在最优的温度设定点工作.冷却系统的整体效率到达最年夜.每个冷却回路将在分歧冷却温度设定点或流速下工作，缔造理想的发念头温度分布. 理想的发念头热工作状态是气缸盖温度较低而气缸体温度相对较高.气缸盖温度较低可提高充气效率，增年夜进气量.温度低且进气量年夜可增进完全燃烧，降低CO，HC和NOx的形成，也提高输出功率.较高气缸体温度会减小摩擦损失，直接改善燃油效率，间接地降低缸内峰值压力和温度.分流式冷却系统可使缸盖和缸体温度相差100℃.气缸温度可高达150℃，而缸盖温度可降低50℃，减少缸体摩擦损失，降低油耗.较高的缸体温度使油耗降低4%-6%，在部份负荷时HC降低20%-35%.节气门全开时，缸盖和缸体温度设定值可调到50℃和90℃，从整体上改善燃油消耗、功率输出和排放. 2.6 可控式发念头冷却系统传统的发念头冷却系统属于主动式的，结构简单或本钱低.可控式冷却系统可弥补目前冷却系统的缺乏.现在冷却系统的设计标准是解决满负荷时的散热问题，因而部份负荷时过年夜的散热能力将招致发念头功率浪费.这对轻型车辆来说尤为明显，这些车辆年夜大都时间都在市区内部份负荷下行驶，只利用部份发念头功率，引起冷却系统较高损耗.为解决发念头在特殊情况下过热的问题，现在的冷却系统体积较年夜，招致冷却效率降低，增年夜了冷却系统的功率需求，延长了发念头暖机时间.可控式发念头冷却系统一般包括传感器、执行器和电控模块.可控式冷却系统能够根据发念头工作状况调整冷却量，降低发念头功率损耗.在可控式冷却系统中，执行器为冷却水泵和节温器，一般由电动水泵和液流控制阀组成，可根据要求调整冷却量.温度传感器为系统的一部份，可迅速把发念头的热状态传给控制器.可控式装置，如电动水泵，可将冷却系温度设定点从90℃提高到110℃，节省2%-5%的燃油，CO减少20%，HC减少10%.稳定状态时，金属温度比传统冷却系统的高10℃，可控式冷却系统具有较快的响应能力，可将冷却温度坚持在设定点的±2℃范围.从110℃下降到100℃只需2 s.发念头暖机时间减少到200s，冷却系统工作范围更贴近工作极限区域，能够缩小发念头冷却温度和金属温度的摆荡范围，减少循环热负荷造成的金属疲劳，延长部件寿命. 3 结论前面介绍的几种先进冷却系统具有改善冷却系统性能的潜力，能够提高燃油经济性和排放性能.冷却系统的能控性是改善冷却系统的关键，能控性暗示对发念头结构呵护的关键参数，如金属温度、冷却液温度和机油温度等能够控制，确保发念头在平安限度范围内工作.冷却系统能够对分歧工况作出快速反应，最年夜水平地节省燃料、降低排放，而不影响发念头整体性能. 从设计和使用性能角度看，分流式冷却与精密冷却相结合具有很好的发展前景，既能提供理想的发念头呵护，又能提高燃油经济性和排放性.这种结构有利于形成发念头理想的温度分布.直接向气缸盖排气门周围供给冷却液，减少了气缸盖温度变动，使缸盖温度分布更加均匀，也能将机油和缸体温度坚持在设计的工作范围，具有较低的摩擦损失和污染排放量.【结尾】冷却系统的维护调养：汽车的出生是人类科技文明的结晶，发展到今天已有120余年的历史，各年夜系统也是推陈出新，日臻完善；冷却系统的结构设计也有了质的提高.但作为冷却系统重要组成部份的冷却介质却没有发生根赋性的变动，仍然是以水为主要成份的防冻液.水作为自然界中最优质的冷却介质的观念已根深蒂固.。
浅析发动机冷却系统-----谢玉荣【论文摘要】简述冷却系统对车辆发动机正常、高效工作的重要意义，分析冷却系统的结构特点，提出保养改善建议。
1 概述随着汽车工业的发展，发动机采用了更加紧凑的设计和具有更大的比功率，发动机产生的废热密度也随之明显增大。
一些关键区域，如排气门周围散热问题需优先考虑，冷却系统即便出现小的故障也可能在这样的区域造成灾难性的后果。
发动机冷却系统的散热能力一般应满足发动机满负荷时的散热需求，因为此时发动机产生的热量最大。
然而，在部分负荷时，冷却系统会发生功率损失，即水泵所提供的冷却液流量超过所需的流量。
我们希望发动机冷启动时间尽可能短，因为发动机怠速时排放的污染物较多，油耗也大。
冷却系统的结构对发动机的冷启动时间有较大的影响。
一个正常、高效的冷却系统直接影响着发动机的燃油经济性、加速性、可靠性以及使用寿命。
2 现代发动机冷却系统的特点传统冷却系统的作用是可靠地保护发动机，而还应具有改善燃料经济性和降低排放的作用。
为此，现代冷却系统要综合考虑下面的因素：发动机内部的摩擦损失；冷却系统水泵的功率；燃烧边界条件，如燃烧室温度、充量密度、充量温度。
先进的冷却系统采用系统化、模块化设计方法，统筹考虑每项影响因素，使冷却系统既保证发动机正常工作，又提高发动机效率和减少排放。
2.1 温度设定点发动机工作温度的极限值取决于排气门周围区域最高温度。
最理想的情况是按金属温度而不是冷却液温度控制冷却系统，这样才能更好地保护发动机。
由于冷却系统设定的冷却温度是以满负荷时最大散热率为基础，因此，发动机和冷却系统在部分负荷时处于不太理想状态，如市区行驶和低速行驶时，会产生高油耗和排放。
通过改变冷却液温度设定点可改善发动机和冷却系统在部分负荷时的性能。
根据排气门周围区域温度极限值，可升高或降低冷却液或金属温度设定点。
升高或降低温度点都各有特点，这取决于希望达到的目的。
2.2 提高温度设定点提高工作温度设定点是一种比较受欢迎的方法。
技师专业论文题目：丰田海狮IRZ汽车发动机故障的原因分析与修复方法???正文?(一)??(二)造成发动机故障的原因分析?要使发动机能发出最高动力且排放污染小，则要确保发动机能充分燃烧。
发动机充分燃烧的主要条件，就是点火系点火正时并能够产生足够强的火花去燃烧混合气。
因为只有点火正时，燃烧充分，才能保证发动机做功时能产生足够大的爆炸力，去带动发动机曲轴以高速运转，同时，燃烧充分、彻底才能保证最大限度减少有害废气的产生，减少环境污染。
由此得出结论，发动机点火系出现故障会使点火不正时，产生的电火花减弱，从而降低燃烧的充分性。
燃料不能在气缸内完全燃烧，未燃烧的废气就会在排气喉补燃或排出，造成排气喉放炮或废气排放严重，最终使发动机输出功率下降。
?根据以上分析，我拔下一个缸的高压线进行跳火试验，发现火花颜色发红，证明点?火火花过弱。
这是燃烧不充分故障的原因。
造成发动机点火系点火火花过弱的原因大致有以下几点：?1．高压电线接触电阻过大?点火线圈产生的高压电由高压线配送到火花塞的中心电极，由于经点火线圈变压形成高压电，火花塞旁电极连接地线，高压电可以跳过间隙到火花塞旁电极接地，在电压跳过间隙的瞬间产生火花。
如果高压电线接触电阻变大，会减低电压，电压低，产生的火花能量也必然减少，造成电火花能量减弱，令电火花不强。
?2．分电器盖短路漏电故障?分电器盖将中央高压线传来的高压电配送到各缸的分高压线上，如果其漏电或中心炭精，以及各高压导电柱烧蚀造成接触不良，则也会令高压电能量减少，从而降低电火花能量，令电火花不强。
?3．分火头烧焦造成接触不良故障?分火头用于将分电器盖中心炭极传来的高压电，送至分电器盖的各个导电桩。
高压电由分火头的?4?产生的?5??6?少，混合0.003s气体但点火提前角调节不当或不起作用，也会导致发动机排气喉放炮，废气排放严重。
?排除故障的措施和方法?根据以上原因分析，围绕着发动机燃烧不充分时出现的故障现象，我反复学习了有关维修保养资料，并虚心向有经验的师傅请教，对逐个可能产生的原因进行检查分析，对可能会产生故障的部位采取先易后难的方法进行检查。
汽车维修论文01——技师论文（最终5篇）第一篇：汽车维修论文01——技师论文汽车维修技术类论文：论汽车维修的存在问题及解决对策摘要：随着社会经济的快速发展和人们消费理念的逐渐更新，汽车已成为现代社会中人们工作、生活不可缺少的一种重要交通工具。
然而，当我们在尽情享受现代汽车工业发展给我们生活带来种种便利的同时，我们也无法回避这么一个现实，那就是汽车随着行驶里程的增加和使用时间的延续，其技术状况将不断恶化。
因此，我们不仅要不断研制性能优良的汽车，也要借助维护和修理水平的提高来恢复其技术状况。
关键词：汽车维修职业教育行业特征检测手段一、引言随着国民经济的快速发展，生产制造各领域也随之发生深刻变化，汽车诊断及维修技术也在悄然发生变化。
近几年随着我国汽车制造业和公路交通运输业的迅猛发展，汽车数量在不断增加，这客观上对汽车检测诊断和维修技术提出了较高要求，尤其对如何保证通过汽车维修确保车辆运行不造成或少造成社会公害问题更引起社会的广泛关注。
笔者结合自己的认识和体会，拟对此问题谈谈个人的看法。
二、问题呈现 1.维修手段有待更新纵观我国汽车维修行业，多少年来，一直无法摆脱手工作坊式工作模式，实现质的飞跃。
特别是由于汽车拥有量的不断增加，维修行业业务过程愈显复杂、数据信息量大，人力往往难以对维修各部门工作进程进行有效监督和对企业经营数据进行准确的统计和分析。
以一个三十人的维修行业的月度工时统计，如采用人工计算，需要一个工作人员一到两天的时间，加之维修周期长的统计报表，更是大大增加了管理者主观判断上的失误性，因此极大挫伤了维修员工的工作积极性，弱化了汽修行业的凝聚力；较为零散的管理也弱化了本行业在顾客心目中的形象，不利于为长期、灵活的客户服务奠定坚实的基础；行业维修手段的普遍落后无疑使修车时间延长，劳动效率降低，工时费增多，引起消费者不悦，这可以说是现在汽车维修业普遍存在的问题。
同时汽车维修资料信息查询也一直以来处于原始、落后的现状，这一点是公认的，传统的汽车维修资料查询形式，如主要借助图书、杂志、报刊等落后传统媒体没有改变，其结果只能是信息量小、查询速度慢、资料更新迟缓，特别对于近几年来大量涌入的进口汽车，更因缺乏维修资料，给维修工作带来很大的困难，就相当一部分汽车维修技术人员而言，他们根本不可能将数千种车型的维修资料、数据、程序等记忆在大脑中，汽车维修现有落后的维修手段越来越显示出自身的局限性。
汽车维修技师论文范文篇一：汽修技师论文论汽车搭铁不良的危害〔摘要〕搭铁线就是一种电流的回流线，电源从电瓶正极出来，经过各种开关、电器执行机构、再经过一根回流线回到电瓶负极，形成一个循环，使电器产生各种各样动作和功用，汽车上采用的是单线制，即大多数线都是来自电源的，各种用电执行机构的回路不都是直接到电瓶负极的，而是通过汽车本身的金属机体间接地回到电瓶负极的，但凡连接到汽车金属机体的线我们都可以统称搭铁线。
〔关键词〕负极；搭铁；回路电气设备的某个部分与大地之间作良好的电气联接称为接地。
与大地土壤直接接触的金属导体或金属导体组称为接地体：联接电气设备应接地部分与接地体的金属导体称为接地线；接地体和接地线统称为接地装置。
电气设备接地的目的主要是保护人身和设备的安全，所有电气设备应按规定进行可靠接地。
汽车电路中有许多用电设备被不同颜色的电线连接起来，其中最不可忽视的应该是搭铁。
负极是习惯叫法。
负极搭铁的作用是所有电路用电设备的回路，搭铁不良过载故障而过热损坏，甚至起火。
因此我们可以认为，搭铁是非常重要的，没有搭铁所有的电器设备，就用不了，所以千万不要小看它，把它当成可有可无的东西。
1汽车电路的组成汽车整车电路通常有电源电路、起动电路、点火电路、照明与灯光信号装置电路、仪表信息系统电路、辅助装置电路和电子控制系统电路组成。
1.1电源电路也称充电电路，是由蓄电池、发电机、调节器及充电指示装置等组成的电路，电能分配（配电）及电路保护器件也可归入这一电路。
1.2起动电路是由起动机、起动继电器、起动开关及起动保护电路组成的电路。
也可将低温条件下起动预热的装置及其控制电路列入这一电路内。
1.3点火电路是汽油发动机汽车特有的电路。
它由点火线圈、分电器、电子点火控制器、火花塞及点火开关组成。
微机控制的电子点火控制系统一般列入发动机电子控制系统中。
1.4照明与灯光信号装置电路是由前照灯、雾灯、示廓灯、转向灯、制动灯、倒车灯、车内照明灯及有关控制继电器和开关组成的电路。
浅析发念头冷却体系-----谢玉荣【论文摘要】简述冷却体系对车辆发念头正常.高效工作的重要意义,剖析冷却体系的构造特色,提出保养改良建议.1 概述跟着汽车工业的成长,发念头采取了加倍紧凑的设计和具有更大的比功率,发念头产生的废热密度也随之显著增大.一些症结区域,如排气门四周散热问题需优先斟酌,冷却体系即便消失小的故障也可能在如许的区域造成灾害性的后果.发念头冷却体系的散热才能一般应知足发念头满负荷时的散热需求,因为此时发念头产生的热量最大.然而,在部分负荷时,冷却体系会产生功率损掉,即水泵所供给的冷却液流量超出所需的流量.我们愿望发念头冷启动时光尽可能短,因为发念头怠速时排放的污染物较多,油耗也大.冷却体系的构造对发念头的冷启动时光有较大的影响.一个正常.高效的冷却体系直接影响着发念头的燃油经济性.加快性.靠得住性以及应用寿命.2 现代发念头冷却体系的特色传统冷却体系的感化是靠得住地呵护发念头,而还应具有改良燃料经济性和降低排放的感化.为此,现代冷却体系要分解斟酌下面的身分：发念头内部的摩擦损掉;冷却体系水泵的功率;燃烧鸿沟前提,如燃烧室温度.充量密度.充量温度. 先辈的冷却体系采取体系化.模块化设计办法,兼顾斟酌每项影响身分,使冷却体系既包管发念头正常工作,又进步发念头效力和削减排放. 2.1 温度设定点发念头工作温度的极限值取决于排气门四周区域最高温度.最幻想的情形是按金属温度而不是冷却液温度掌握冷却体系,如许才干更好地呵护发念头.因为冷却体系设定的冷却温度是以满负荷时最大散热率为基本,是以,发念头和冷却体系在部分负荷时处于不太幻想状况,如市区行驶和低速行驶时,会产生高油耗和排放. 经由过程转变冷却液温度设定点可改良发念头和冷却体系在部分负荷时的机能.依据排气门四周区域温度极限值,可升高或降低冷却液或金属温度设定点.升高或降低温度点都各有特色,这取决于愿望达到的目标. 2.2 进步温度设定点进步工作温度设定点是一种比较受迎接的办法.进步温度有很多长处,它直接影响发念头损耗和冷却体系的后果以及发念头排放物的形成.进步工作温度将进步发念头机油温度,降低发念头摩擦磨损,降低发念头燃油消费. 研讨标明,发念头工作温度对摩擦损掉有很大影响.将冷却液排出温度进步到150℃,负气缸温度升高到195℃,油耗则降低4%-6%.将冷却液温度保持在90-115℃规模内,使发念头机油的最高温度为140℃,则油耗在部分负荷时降低10%. 进步工作温度也显著影响冷却体系的效能.进步冷却液或金属温度会改良发念头和散热器热传递的后果,降低冷却液的流速,减小水泵的额定功率,从而降低发念头的功率消费.此外,可采取不合的方法,进一步减小冷却液的流速. 2.3 降低温度设定点降低冷却体系的工作温度可进步发念头充气效力,降低进气温度.这对燃烧进程.燃油效力及排放有利.降低温度设定点可以节俭发念头运行成本,进步部件应用寿命. 研讨标明,若气缸盖温度降低到50℃,焚烧提前角可提前3℃A而不产生爆震,充气效力进步2%,发念头工作特征改良,有助于优化紧缩比和参数选择,取得更好的燃油效力和排放机能. 2.4 准确冷却体系准确冷却体系重要表如今冷却水套的构造设计与冷却液流速的设计中.在准确冷却体系中,热症结区,如排气门四周,冷却液有较大的流速,热传递效力高,冷却液的温度梯度变更小.如许的后果来自缩小这些地方冷却液通道的横截面,进步流速,削减流量. 准确冷却体系的设计症结在于肯定冷却水套的尺寸,选择匹配的冷却水泵,包管体系的散热才能可以或许知足低速大负荷时症结区域工作温度的需求. 发念头冷却液流速的变更规模相当大,从怠速时的1 m/s到最大功率时的5 m/s.故应将冷却水套和冷却体系整体斟酌,互相填补,施展最大潜力. 研讨标明,采取准确冷却体系,在发念头全部工作转速规模,冷却液流量可降低40%.对气缸盖上冷却水套的准确设计,可使通俗冷却道的流速从1.4m/s进步到4 m/s,大大进步气缸盖传热性,将气缸盖的金属温度降低到60℃. 2.5 分流式冷却体系分流式冷却体系为别的一种冷却体系.在这种冷却体系中,气缸盖和蔼缸体由各自的液流回路冷却,气缸盖和蔼缸体具有不合的温度.分流式的冷却体系具备特有的优势,可使发念头各部分在最优的温度设定点工作.冷却体系的整体效力达到最大.每个冷却回路将在不合冷却温度设定点或流速下工作,创造幻想的发念头温度散布. 幻想的发念头热工作状况是气缸盖温度较低而气缸体温度相对较高.气缸盖温度较低可进步充气效力,增大进气量.温度低且进气量大可促进完整燃烧,降低CO,HC和NOx的形成,也进步输出功率.较高气缸体温度会减小摩擦损掉,直接改良燃油效力,间接地降低缸内峰值压力和温度.分流式冷却体系可使缸盖和缸体温度相差100℃.气缸温度可高达150℃,而缸盖温度可降低50℃,削减缸体摩擦损掉,降低油耗.较高的缸体温度使油耗降低4%-6%,在部分负荷时HC降低20%-35%.骨气门全开时,缸盖和缸体温度设定值可调到50℃和90℃,从整体上改良燃油消费.功率输出和排放. 2.6 可控式发念头冷却体系传统的发念头冷却体系属于自动式的,构造简略或成本低.可控式冷却体系可填补今朝冷却体系的缺少.如今冷却体系的设计尺度是解决满负荷时的散热问题,因而部分负荷时过大的散热才能将导致发念头功率糟蹋.这对轻型车辆来说尤为显著,这些车辆大多半时光都在市区内部分负荷下行驶,只应用部分发念头功率,引起冷却体系较高损耗.为解决发念头在特别情形下过热的问题,如今的冷却体系体积较大,导致冷却效力降低,增大了冷却体系的功率需求,延伸了发念头暖机时光.可控式发念头冷却系同一般包含传感器.履行器和电控模块.可控式冷却体系可以或许依据发念头工作状况调剂冷却量,降低发念头功率损耗.在可控式冷却体系中,履行器为冷却水泵和节温器,一般由电动水泵和液流掌握阀构成,可依据请求调剂冷却量.温度传感器为体系的一部分,可敏捷把发念头的热状况传给掌握器.可控式装配,如电动水泵,可将冷却系温度设定点从90℃进步到110℃,节俭2%-5%的燃油,CO削减20%,HC削减10%.稳固状况时,金属温度比传统冷却体系的高10℃,可控式冷却体系具有较快的响应才能,可将冷却温度保持在设定点的±2℃规模.从110℃降低到100℃只需2 s.发念头暖机时光削减到200s,冷却体系工作规模更切近工作极限区域,可以或许缩小发念头冷却温度和金属温度的摇动规模,削减轮回热负荷造成的金属疲惫,延伸部件寿命. 3 结论前面介绍的几种先辈冷却体系具有改良冷却体系机能的潜力,可以或许进步燃油经济性和排放机能.冷却体系的能控性是改良冷却体系的症结,能控性暗示对发念头构造呵护的症结参数,如金属温度.冷却液温度和机油温度等可以或许掌握,确保发念头在安然限度规模内工作.冷却体系可以或许对不合工况作出快速反响,最大程度地节俭燃料.降低排放,而不影响发念头整体机能. 从设计和应用机能角度看,分流式冷却与周详冷却相联合具有很好的成长远景,既能供给幻想的发念头呵护,又能进步燃油经济性和排放性.这种构造有利于形成发念头幻想的温度散布.直接向气缸盖排气门四周供应冷却液,削减了气缸盖温度变更,使缸盖温度散布加倍平均,也能将机油和缸体温度保持在设计的工作规模,具有较低的摩擦损掉和污染排放量.【结尾】冷却体系的保护保养：汽车的诞生是人类科技文明的结晶,成长到今天已有120余年的汗青,各大体系也是推陈出新,日臻完美;冷却体系的构造设计也有了质的进步.但作为冷却体系重要构成部分的冷却介质却没有产生根赋性的变更,仍然是以水为重要成分的防冻液.水作为天然界中最优质的冷却介质的不雅念已根深蒂固.。
技师个人总结论文范文大全技师个人总结论文是对自己在工作中所积累的经验和知识进行总结和归纳的一种形式。
通过撰写总结论文，不仅可以对自己的工作进行回顾和评估，还可以为其他技师提供经验和启示。
本文将为大家提供一些技师个人总结论文的范文，以供参考。
范文一：《我在汽车维修行业的成长与感悟》这篇总结论文主要记录了作者在汽车维修行业的成长过程以及所得到的一些感悟。
作者首先回顾了自己进入该行业的初衷和起步阶段所遇到的困难和挑战。
然后，作者详细描述了自己在不同类型的汽车维修工作中所积累的经验和技能，并分享了一些解决问题的方法和技巧。
最后，作者总结了自己在这个行业中的成长和进步，表达了对未来发展的期望和目标。
范文二：《电子维修技师的工作实践与反思》这篇总结论文主要记录了作者作为电子维修技师的工作实践和反思。
作者以实际案例为基础，详细描述了自己在电子设备维修过程中所遇到的各种问题和解决方案。
作者通过对每个案例的反思和总结，提出了一些改进和优化的建议，并分享了一些在实际工作中的心得和体会。
最后，作者对自己未来的发展方向进行了展望，表达了对电子维修技术的热爱和追求。
范文三：《从技术到管理：我作为技师的个人成长与转变》这篇总结论文记录了作者从技术岗位转向管理岗位的个人成长和转变经历。
作者首先回顾了自己在技术岗位上所取得的成绩和经验，并分析了自己渴望转型的原因和动机。
然后，作者详细描述了自己在管理岗位上所面临的挑战和学习过程，并分享了一些管理技巧和经验。
最后，作者总结了自己在这个转变过程中的收获和成长，表达了对未来管理职业发展的期望和目标。
以上是几篇技师个人总结论文的范文，每篇文章都有其独特的主题和内容，旨在通过分享自己的经验和故事，为其他技师提供参考和启示。
希望这些范文能够对正在撰写技师个人总结论文的同行们提供一些帮助和灵感。
技师专业论文题目：丰田海狮IRZ汽车发动机故障的原因分析与修复方法姓名：职业：汽车修理工鉴定等级：单位：内容提要：本文以一台丰田海狮IRZ汽车点火系断电器触点经常被烧蚀，造成发动机排气消声器放炮，废气排放严重，功率下降的故障，通过采用修理断电器和更换电容器的修复方法，克制了车辆断电器经常烧蚀的现象，消除了由此而引起的故障。
关键词：燃烧充分、彻底；接触不良；电火花不强；点火正时正文(一)发动机在运行时，发出无节奏“突突〞声我单位有台丰田海狮IRZ汽车，行驶约8万km后，出现发动机运转时，排气消声器发出无节奏的“突突〞声，而且转速越高声音越大，并伴有化油器回火；排气消声器放炮等现象，造成车辆废气排放污染严重，发动机动力明显下降，并且发动机出现了经常熄火的现象，经济性明显变差。
(二)造成发动机故障的原因分析要使发动机能发出最高动力且排放污染小，那么要确保发动机能充分燃烧。
发动机充分燃烧的主要条件，就是点火系点火正时并能够产生足够强的火花去燃烧混合气。
因为只有点火正时，燃烧充分，才能保证发动机做功时能产生足够大的爆炸力，去带动发动机曲轴以高速运转，同时，燃烧充分、彻底才能保证最大限度减少有害废气的产生，减少环境污染。
由此得出结论，发动机点火系出现故障会使点火不正时，产生的电火花减弱，从而降低燃烧的充分性。
燃料不能在气缸内完全燃烧，未燃烧的废气就会在排气喉补燃或排出，造成排气喉放炮或废气排放严重，最终使发动机输出功率下降。
根据以上分析，我拔下一个缸的高压线进展跳火试验，发现火花颜色发红，证明点火火花过弱。
这是燃烧不充分故障的原因。
造成发动机点火系点火火花过弱的原因大致有以下几点：1．高压电线接触电阻过大点火线圈产生的高压电由高压线配送到火花塞的中心电极，由于经点火线圈变压形成高压电，火花塞旁电极连接地线，高压电可以跳过间隙到火花塞旁电极接地，在电压跳过间隙的瞬间产生火花。
如果高压电线接触电阻变大，会减低电压，电压低，产生的火花能量也必然减少，造成电火花能量减弱，令电火花不强。
汽车维修高级技师论文论文名称：BOSCH燃气电控系统构造原理分析工作单位: 公交维修分公司姓名：邵宪磊时间： 2016年10月BOSCH燃气控制系统的构造原理分析摘要：本文介绍了BOSCH燃气控制系统的基本结构，并对各部件的工作原理进行简要的分析。
关键词：BOSCH燃气控制系统构造工作原理前言天然气的优点包括资源丰富、排放污染低、价格低廉等，日益受到重视，被认为是一种非常具有发展前景的燃料。
自上世纪年代初期天然气发动机问世以来，经过八十多年的发展，天然气发动机技术已日趋成熟，目前来看，大部分天然气发动机都是由现有的柴油机或者汽油机机型基础上改型而来的，另外由于目前天然气发动机应用领域广泛，技术水平上差距较大。
虽然我国天然气发动机的发展较快，但在总体技术上与国外先进水平仍有不小的差距，这阻碍了我国天然气发动机的自主研发和更广泛的推广。
近年来，各发动机知名生产厂家、咨询公司及研究机构都针对天然气发动机的燃烧和排放特性、供给系统及控制、稀薄燃烧技术、天然气喷射技术以及天然气柴油双燃料发动机技术等展开了大量的理论和试验研究。
德国BOSCH公司联合针对国市场与潍柴动力联合开发的稀燃天然气发动机产品，在客车及卡车发动机领域得到了较为广泛的应用。
本文是就BOSCH燃气控制系统的结构及其工作原理进行简要的分析。
BOSCH燃气控制系统主要由ECU电控单元、混合进气系统、燃气进气系统、点火系统等系统组成。
（图1）（图1）一、ECU电控单元天然气发动机控制单元集成了天然气软件功能和整车电控单元功能。
ECU四个插槽，分别安装发动机整车线束、点火线束、传感器线束、喷嘴线束。
该控制系统支持单点喷射及多点喷射；支持模拟信号42组，数字开关16组，频率信号9组；PWM脉宽调制15组，数字信号7组，频率控制2组；置大气压力传感器及环境温度传感器；氧传感器信号支持两个LSU宽域式，1个LSF窄域式；6组喷射,6组点火；支持4组爆震传感器；支持4路CAN总线及1路K线通讯；工作电压为16~32V，最大工作电流25A；工作环境温度-45 ~85℃；ECU工作电流＜0.1mA。
二、混合进气系统混合进气系统包括进气接管、增压压力传感器、电子节气门、混合器、进气压力传感器、喘震阀、废气控制阀等部件。
2-1．进气接管进气接管连接中冷后进气管与电子节气门，支管用于连接喘震阀进气。
进气接管上的传感器安装座，用于安装增压压力传感器。
2-2.增压压力传感器增压器力传感器安装在节气门前进气接管上，用于测量增压中冷后的绝对压力与进气温度，提供发动机增压后的进气压力与中冷后的进气温度信息。
其主要功能是测量进气压力部分为压电型传感器，可根据大气压力与进气歧管压力差提供给控制器“负荷信号”；由控制器提供5V电压，并根据进气压力的不同而反馈0-5V 电压至控制器。
适用压力为50 ~400kpa，工作温度﹣40 ~130℃，供电电压4.75~5.25V。
2-3.电子节气门电子节气门位于混合器前，进气接管后，电子节气门由节气门、节气门驱动器（直流电机）和节气门位置传感器等构成。
根据ECU发出的指令信号，开启相应的开度，控制进入发动机的空气流量，从而控制发动机的扭矩输出。
节气门位置传感器用于向ECU提供节气门转角信息。
根据这个信息，ECU可以获得发动机负荷信息、工况信息（如起动、怠速、倒拖、部分负荷、全负荷）以及加速和减速信息。
节气门直流电机接收来自ECU的指令，使直流电机动作，通过传动机构影响节气门的开度。
它的工作环境温度是﹣40~140℃，工作电压6V~16V2-4.混合器混合器位于进气弯管前，节气门后。
其功能是保证天然气与空气进行充分混合。
混合喉管，利用气体滚流、湍流等特性，保证气体充分混合，提高燃油经济性。
混合器前后均采用橡胶圈进行密封。
在环境灰尘较大的地区，混合器喉管需要定期清洗。
2-5进气压力传感器进气压力传感器安装于进气管，功能是测量进气歧管绝对压力与进气温度，提供发动机负荷与进气温度信息。
其工作压力为20~250kpa，工作温度为-40~130℃，工作电压为4.75V~5.25V。
2-6喘震阀喘震阀进气端接节气门前增压后空气管路上，排气端接消音器或安装在压气机进气接管上其主要作用是在发动机大负荷急松脚踏板时，ECU根据减速信号，激活燃料切断功能，在切断燃料供给的同时打开喘振阀，消除了因节气门关闭而引起增压器喘震的可能性，提高了增压器和节气门的可靠性。
如果增压后的空气中的油质或油的积聚可能会导致喘震阀膜片失效，导致故障。
2-7．废气控制阀废气控制阀安装在进气管端面与增压器的压力调节器连接，ECU使用PWM信号控制废气控制阀开关的占空比，可在一定压力围控制增压器废气放气阀的开度，调节压力调节器膜片上方的压力，从而达到间接控制发动机增压压力的目的。
废气控制阀为三通结构，两通常闭，一路进气，两路出气，DC%=0时，电磁阀关闭，压缩空气全部用来推动增压器废气阀，使其完全打开，从而推动增压器工作的排气能量减少，最终降低增压压力； DC%=100%，电磁阀处压缩空气泄漏量最大，增压器废气阀在弹簧力作用下趋向关闭，从而使增压器工作的排气能量增多，增压压力升高。
其工作环境温度为-40℃~125℃，工作电压16~32V，最大工作压差6公斤DC24V。
三．燃料供给系统燃料供给系统由燃气过滤温控模块、燃气喷射阀、喷嘴、燃气压力温度传感器组成。
3.1 燃气过滤温控模块（图2）对燃气进行过滤，并保证燃气温度在合理围，不影响喷嘴的使用寿命。
换热器采用叉流结构以避免因燃气过冷和冷却液过热时导致的热冲击。
图（2）燃气过滤温控模块的初始压降：20.7kpa，初始流量：1415L/min，滤清器最大工作压力：35bar，0.3~0.6μm滤芯过滤效率≥95%，工作温度：-40℃~107℃。
3-2.燃气喷射阀（图3）图（3）本例为12个BOSCH喷嘴的喷射阀，其中两个为一组根据ECU的信号进行工作。
在喷射阀上安装有燃气温度压力传感器，用于检测燃气温度和压力。
3-3．喷嘴（图4）（图4）喷嘴安装于喷射阀气轨上下块，ECU对喷油器的线圈通电，针阀开始升起，喷气过程开始。
当喷油脉冲截止时，回位弹簧的压力使针阀重新，喷油器根据ECU的指令，在规定的时间喷射燃气。
喷嘴动态流量为2,2 kg/h CNG，工作环境温度-30℃~+125℃，进入喷嘴标准燃气压力7bar，最大工作电流2.2A，工作电压7V~16V。
3-4. 燃气压力温度传感器燃气压力温度传感器安装于燃气喷射阀气轨下块上，测量进入气轨中的燃气温度和压力，提供进入发动机喷射阀中燃气温度和压力的信息，用于燃气喷射量的控制。
燃气压力温度传感器的工作压力50~1000KPa，工作温度-40℃～130℃，工作电压4.75V～5.25V。
四．点火系统点火系统由点火线圈、转速传感器、信号发生器、火花塞、氧传感器、水温传感器等部件组成。
4-1. 点火线圈将蓄电池的低压直流电转变成高压电，通过火花塞放电产生火花，引燃气缸的混合气。
当初级绕阻的接地通道接通时，该初级绕阻充电。
一旦 ECU将初级绕阻电路切断，则充电中止，同时在次级绕阻中感应出高压电，使火花塞放电。
火花塞工作电压24V，最大通电电流7A。
4-2.转速传感器感应式转速传感器跟脉冲盘相配合，用于中提供发动机转速信息和曲轴上止点信息。
转速传感器提供给发动机控制模块（ECU）发动机转速信号。
使ECU精确地知道发动机的凸轮轴位置和发动机转速。
传感器分别安装在飞轮壳处和信号发生器上，用于测量曲轴转速信号和凸轮轴转速信号，二者相互配合、相互校验，准确判定一缸上止点，确定点火正时。
在其中一个传感器失效时，另一个传感器能确保发动机工作，跛行回家。
转速传感器与脉冲盘配合使用。
脉冲盘是一个齿盘，原本有60个齿，但是有两个齿空缺。
脉冲盘装在曲轴上，随曲轴旋转。
当齿尖紧挨着传感器的端部经过时，铁磁材料制成的脉冲盘切割传感器中永久磁铁的磁力线，在线圈中产生感应电压，作为转速信号输出。
4-3.信号发生器通过信号发生器上安装的转速传感器获取凸轮轴的转速信号。
信号发生器与油泵齿轮连接，并且油泵齿轮和信号发生器部的信号齿盘同轴连接。
凸轮轴带动油泵齿轮转动，进而带动信号齿盘转动。
4-4．火花塞火花塞的作用是接受点火线圈产生的高压电，产生电火花，点燃可燃气。
火花塞同点火线圈相连，点火线圈把高压电传递给火花塞，火花塞正负极本来绝缘，但是由于电压在一万伏特之上，直接击穿空气接通电流，同时发出极强的火花，火花塞的的中心电极立刻向侧电极跳火，点燃混合气。
4-5.氧传感器氧传感器用于测定发动机排气中氧气含量，ECU根据脉谱表设定的空燃比数值，通过调整喷射脉宽调节燃料的供给量，使发动机达到闭环控制。
其传感元件是一瓷管，外侧通排气，侧通大气。
当传感瓷管的温度达到工作温度时，即具有固态电解质的特性。
正是利用这一特性，将氧气的浓度差转化成电势差，从而形成电信号输出。
4-6.水温传感器水温传感器安装在发动机出水管上，用于提供发动机冷却液温度信息。
以便控制器据此对喷油和点火进行修正。
水温传感器是一个负温度系数（NTC）的热敏电阻，其电阻值随着温度上升而减少，但不是线性关系。
该热敏电阻装在一个铜质导热套筒里面。
4-7.机油压力温度传感器该传感器测量发动机机油压力和温度，提供发动机机油温度和机油压力的信息。
另外BOSCH燃气控制系统还包含电磁切断阀、稳压器、高压滤清器、减压器等组成部分。
结束语近几年BOSCH燃气控制系统从程序控制优化到燃气及空气供给结构方面的改善，一直在不断地改进。
在实际生产应用中，BOSCH燃气控制系统的可靠性不断提高，使用寿命也大大延长。
参考文献：1.WP7系列气体发动机保养说明书。
