主城快速扩张背景下高速公路出入口布局探讨以江门市主城区为例

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工 程 技 术
城 市快速路 出入 口道路交通规划 问题 探析
张 卉
（ 大庆 市城 市 管理 委 员会 市政 设施 管理 中心 ， 黑龙 江 大庆 １３ ０ ） ６ ０ ２ 摘 要 ： 市快 速道路 网建设 是提 高城 市 交通运输 服务 水平 、 解城 市 交通压 力 的重要措 施 ， 城 缓 出入 口的合理 布局 直接 影响城 市快速 路 的使 用功 能， 同时 出入 口间距和 型式 已经成 为评价 快速路 总体 功能 的一 个重要 标准 。如何 合理 设置 出入 口 ， 更好 地发挥城 市快 速
１前 言
一 一
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７ ８一
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路 的 交通功能 ， 已成 为 首 要 问 题 。
关键词 ： 市快 速路 出入 口 ； 城 立体 交叉 ； 互通式 立交 出入 口； 段 出入 口 路
主线分离 的集散 车道 。只有 陕速路 系统 处于非 织 区的服 务水平 就越 高。但 是 ， 交织长度的增 从交 城市快速路 出人 口是城 市快速路 网的重要 饱和运行状态 ，才 能保证 快速路 主线车 流正常 加使 出人 口间距 也随之变大 ， 通需求 的角 组成部分 ，它不仅起到连接 城市． 陕速路 网和其 运行。 度来说 ，城市 决速路 出人 口间距不 宜过大 ， 因 他城市道路 网的功能 ， 实现道 路等级 的过渡 ， 而 ３ 立交为主 ， － ３ 路段为辅 此， 确定满足车辆交织运行 的最小交织 长度十 且 出入 口 置合理与否也直接影 响城市快速路 设 为合理控制城市快速路 出入 口间距 ，减少 分关键。 网效益的发挥 。 车流交织紊流对快速路 系统 的影 响 ，尽量将快 出于安全 和提高道路利用效率考 虑 ， 出 进 ２出人 口类型 速路转 向交通安排在互通式立交处解决 通式 口处应设有安全标志和指示标志 ， 以便驾驶员 城市 出入 口类型有 以下两种分 类方 立交各转 向交 通出入 口宜利用集散 车道合并设 口 变换车 法： 置） ， 在路段 上设 置出入 口， 别是入 Ｅ。对 道 ， 减少 特 ｌ 加减速等） 。交通标志应醒 目， ， 同时 应保证 （ 出入 口 １ 歧 所处位置和功能分为两类 ， 互通 于必须设置 出入 口的路段 ，在保证 出人 口间距 距 离出入 口 一定的长度 ， 有 以满足驾驶员对交 前提下 ， 采取必要 的工程措施 ， 减少与辅道 交通 通标志指示 的内容做 出反应 并采取相应行动 ， 式立交（ 匝逾 出人 口和路段 逾 出人 口； 立交 （ 出入 口的不同组合 型式分为 四类 ， ２ 胺 即入 相互干扰。 如果距离 太小 ， 一旦错过往往没有 采取 措施的 口 一 出 口、 口 一 入 口、 入 出口 一 出 口和出 口 ３ ． ４出人 口型式要单纯统一 余地 。特 别是 出口指示标 志 ， 要提前预告 一定 人 口。 出入 口型式单纯统 一可使运行 中的车 流能 驾驶员 ， 使之作好 减速驶 出主线 的准备 ， 而 从 与公路 网相比 ， 市道路 网密度大 ， 城 相交道 够及时 、 准确地找到通往 目的地的 出人 口， 保证 提高 出口的分流效率。 路多 ， 短距离交通流所占比例较高。城市快速路 车辆运行安全 、 、 有序 畅通。 城市快速路出人 口 应 ５出入 口 计需考虑 的问题 设 与其它各级道路之 间交通转换极 为频繁 ，使得 安排在道路右侧 ， 不应左右兼顾。一些互通式立 （ 陕速路全线或 区域路网的综合考虑 １ 对 其出入 口间距 明显小于高速公路 。城市 道路考 交特别是大型复杂立交处 ， 对于高速运行 中的车 在进行快速 路设 计时一定要有全 局观念 ， 虑不同的交通需求 ， 互通式立交设置较 多 ， 这里 辆 ，尤其在有很 多桥 梁构筑物干扰视 线的情况 不 能单独去分析某个大型立交 ， 而忽视 了整天 所 指的互通式立 交不仅指那些转 向交通通 过匝 下 ，驾驶员寻找 出入 口的难 度 比正常路段 大得 道 路与路 网的协调 。 如果 出入 口 置 比较分散 ， 设 往往驾驶员 感到 道 以连续 车流式运行的大型立交 ，也包括 简单 多 ， ｆ没置集散车道来调整 出入 口 ２ ） 的互通式立交 ， 含高架道路 通过上下匝道与灯 混乱和不安 ，由此产生 交通 延误将直接影 响立 为 了避免 出人 口间距过小对 快速路 主线 控平交路 口 连接 的立交 ， 如菱形立交 。 因此 ， 在研 交区段的通行能力 。因此 ， 口设置一定要简 交通 流的影 响 ， 出入 特别是 在立交 区域 ， 需要增 设 究城市快速路 出入 口位置 、间距及 连接点几何 单 、 、 中， 明确 集 这样可以大大提高立交 整体运行 集散车道来调整 出入 口 ， 增加其 间距 。集 散车 设计时 ，一般都是按 出人 口的不同组合型式分 效率 和安全 陛。比较理想 的出人 口设置应该 是 道 的设置不仅起到调整 出入 口的作用 ， 益 也有 类进行分析 。 不 管立交型式如何 ， 出人 口的位置 、 其 数量及几 于立交选 型 ， 立交设 计 ， 优化 使主线 与转 向匝 ３出人 口设置原则 何线形都要协调统一 。 道衔接更合理 。 出入 口布置过多 ， 会刺激 、 吸引短途交通 流 ４出人 口间距确定 ｆ 加监控设施控制出入口 ３ 增 大量混入 ， 剧城市快速路 的运行压力 ， 网 加 使路 出入 口的合 理布局直接影 响城 市快速路 的 要遵 循先 出后 人 、 出为人 的原则 ， 量 保证 交通量 分配失之 均衡 ； 口布置过少 ， 出入 将造成 使用功能 ， 针对城市 道路网密度大 的特 点 ， 出入 快速路交通流处于平稳运行状态 。 必要时可考 出人 口问距扩 大 、 快速路上车流量减少 、 辅道压 口间距不可 能过 大 ， 定出入 口的最小 间距 对 虑增 加出入 口监控设 施 ，控制 车辆进 出快速 确 力增大及 出入 口车辆排队运行 ，导致城市快速 城市快速路 出人 口设置具有重要意义 。影 响城 路 ， 以调整快速 路与其它路 网间的流量分配 。 路整体运输效益降低。因此 ， 合理设置出入 口是 市 快速路 出入 口间距 的因素很多 ，主要有变速 立交 出入 口设置 保证城市快速路正常运行 的关 键。在进行城市 车道长度 、 交织长度 、 交通标志距离等因素 ， 与 也 通常见到的菱 形立交 出入 口， 或者是在 跨 快速路出人 口设置时应掌握 以下原则： 道路 几何线形和纵坡有关 。城 市快速路主线计 线桥外 围 与地 面辅 道 沟通 人 口设 置在地 ３ 车道连续与平衡 ． １ 算车速一股为 ６ ｋ ／ ８ ｋ ／ Ｏ ｋｎｈ ０ ｉ ｈ ０ ｍ ｈ Ｏ ｒ ，与其 面） ｎ ， ，ｌ ／ ， 或者是 通过上 下匝道 与地面道路 沟通（ 出 我 国城市道路相关设计规范并没有 给出城 连 通 的辅 道 或 匝 道 计 算 车 速 一 般 取 ３ｋ ／ 入口 ５ｍｈ ， 设置在高架桥上） ｃ 如果相交道路等级比较 ０ ｍ／，５ ｋｍ／ 。 市快速路 出人 口 置时车道如何保持连续 与平 ４ ｋ ｈ ０ ｈ 设 低， 车流量不大 ， 不会影 响整个立 交的运行： 如 衡 的标准 ， 公路相关设 计规范互通式立体交 叉 驶入 主线 的车流 需要加 速后才 能汇人 ， 驶 果相交 道路 为主干路或更高等级的道路 ， 流量 设 计要点 中明确 给出车道数平衡的概念和 出让 出主线的车流需要 减速后才能分离 出去 ，必须 大且转 向车辆 多 ，出现大量车辆排队等候 ， 从 口分 、 流处 车道数平衡公 式， 合 城市快速 路出入 单独设置加减速车道 ， 供分 、 流车辆进行速 度 而影 响到快速路 主线 的正 常通行 ， 常采用 先 合 通 口设 置一定要保 持主线 基本车道 数 的连续 性 ， 转换 ， 以避免对主线 车流产生干扰 。车辆在速度 出后人的出入 口 设置方式显然不能满足要求 。 同时在 出入 口分 、 流处应 维持车道数 的平衡 。 转换过程 中， 分为 车辆变速和转换车道两个 合 行驶 ６结语 设置双车 道匝道 时尤其注 意不要缩 减车道 数 ， 过程 ， 车道长度就是这两个过程所需的长度 变速 城市快速路 出入 口是 快速路与 其他道路 可利用变速 车道来调整 出入 口前后快 速路主线 之和 。变速车道有两种设置方式： 直接式和平行 网沟通的关键部位 ， 到平衡快速路与其他道 起 的道 路设施密度。 式 ，考虑到行 驶过 程 中车辆变速 和转 换车道是 路网之 间交通 流量 的重要作用。 在快速路没计 ３ 先 出后入 ， ． ２ 量出为人 个统一 的过程 ， 置直接式变速 车道相对合 中 ， 设 要用 ６％的时间做好出入 口设计 。在进行 ０ 快速 路正常运行 的关键 是确保 出 口畅通 ， 理一些 ； 当主线车流量很 大 ， 口合 流概率 较小 设 计时 ，应 给予城市 快速路 出人 口充 分的重 人 只有车流能快速分流 出） ， 才能为合流（ 驶入库 时 ， 可采用平行式变速车道。在入 口后紧接着设 视 。 辆提供运行 空间 ， 从而保 证整个 陕速路 系统车 置出 口， 并增设一条辅 助车道连接 的路段为交织 参 考 文 献 流运行供需平衡 。对于交通量 比较大的路段 ， 特 区。在该区域 内， 出主线车流需要互相穿过对 Ⅲ全 永桑 ， 小明 ， 路在何 方 ｑ 京： ｉ 进 刘 等． ． 北 中Ｉ ｔ 别是立交部分 ，应按先 出后入 的原则 安排转 向 方行驶路径形成交织 ，以完成各 自的车道转换。 城市 出版社 ．０ ２ ２０． 匝道。 交织长度越长 ， 车辆转换车道机会越多 、 充分 ， ｆ陆化普 ． 城 市交通ｐ 】 越 ２ １ 解析 以． ： 国水利 水 北京 中 为避免车流交织影响 主线 ， 有必要 设置与 交织 车流对 整个 区段的通 行能力影 响越小 ， 交 电 出版 社 ， ０ １ ２０．

城市快速路出入口道路交通规划问题发布时间：2021-08-27T16:57:46.927Z 来源：《城镇建设》2021年第3月第9期作者：倪焕来[导读] 一般情况下城市的快速路口中的出入口设置都是连接着其他的快捷通道或者同等级通道倪焕来南京城驿城市与交通规划设计有限公司江苏省南京市 210029摘要：一般情况下城市的快速路口中的出入口设置都是连接着其他的快捷通道或者同等级通道，促使两条路之间能够形成相互协调、集散地效果。

针对出入口的优化设计工作保障路与路之间的连接性发挥最大的效能，从而强化整个城市的交通运输质量，同时出入口的间距距离也逐渐成为现阶段的快速路道路性能评估的重要指标之一。

因此，将出入口的设计能够更加地科学、合理，提升城市快速路最大化利用就需要相关人员进一步的探究分析。

通过对快捷路的出入口交通设置的问题进行相应的探讨，得出相应的优化举措，还望有关人员参考借鉴。

关键词：城市快速路；出入口道路；交通规划；问题分析Traffic planning of entrances and exits of urban expressways Ni HuanlaiNanjing Chengyi Urban and Transportation Planning and Design Co., Ltd. Nanjing 210029, Jiangsu Province, China Abstract: Under normal circumstances, the entrances and exits in the express intersections of the city are connected to other express channels or channels of the same level, so that the two roads can form a mutual coordination and distribution center effect. Optimized design work for entrances and exits ensures that the connectivity between roads is maximized, thereby enhancing the transportation quality of the entire city. At the same time, the distance between entrances and exits has gradually become one of the important indicators of expressway performance evaluation at this stage. . Therefore, the design of entrances and exits can be more scientific and reasonable, and to maximize the utilization of urban expressways requires further investigation and analysis by relevant personnel. Through the corresponding discussion on the problem of the entrance and exit traffic setting of the express road, the corresponding optimization measures can be obtained, and the relevant personnel are also expected to refer to it for reference. Keywords: urban expressway; entrance and exit road; traffic planning; problem analysis 引言：现阶段，伴随着经济的发展和进步，人民生活质量也得以强化提高，且交通运输业也日益繁荣，城市的快捷路出入口也逐渐变成了城市交通拥堵中心，那么如何进行相应的规划和分析，也成为了交通部门单位的核心问题。

参考文献
[1] 潘鑫 . 针对快速路出入口间距不足的方案探讨 [J]. 冶金丛刊 ,2019,004(004):207-208.
[2] 李 白 . 城 市 快 速 路 复 合 式 互 通 式 立 交 相 邻 出 入 口 车 道 设 计 研 究 [J]. 城 市 建 设 理 论 研 究 ( 电 子 版 ),2019,No.314(32):6-6.
图 2 出入口改造方案 Fig.2 Reconstruction plan of entrance and exit
改造入口设计总结
出入口设计过程中，应满足设计需求，发挥其建 成作用，根据上述工程总结及拓展，出入口设计应遵循 如下几点要求：①上下匝道设置过程中，应保证设置位 置与平行交叉口疏散能力相匹配。②下匝道坡脚和交叉 口停车线的距离需满足车辆交织等待的长度要求，针对 不满足要求的情况可采用设置指示灯等方式缓解交通压
设置出入口的过程中，应以出入口合流车辆为基础， 保证合流处车道数量保持一致，保证主路基本车道的连 续性。设置分合流出入口的过程中，应适当加长辅助车 道的长度，避免主路车辆与支路车辆矛盾的现象，辅助 车道安全合流。 2.4 出入口间距
出入口间距根据路型特点其界定存在一定差异，城 市快速路出入口间距具体指匝道端点之间的距离。出入 口布局情况关乎城市快速路性能，如果出入口设置较多， 将刺激短途车辆涌入，徒增道路运行压力，很容易导致 道路交通网络分配不均的问题。如果出入口设置较少， 将造成间距过大的问题，会在一定程度上降低车流量， 使得辅导运行压力过大，极易发生交通拥堵的问题，无 法发挥城市道路的功能 [4]。所以，对出入口进行合理规 划布局是发挥城市快速路性能的关键。
我国城市快速路已运行多年，例如，上海内环设有 多处距离达 3km 的匝道。城市中心范围内，出入口间 距以 2km 以内最佳，城市边缘地区以 4km 左右为宜。 目前，国内城市中心区出入口设置的问题在于，相邻出 入口道路间距较近导致的相邻路口转换车辆较多，对此 需设立立交，可将常规布置调整为“剪刀型”布局，有 效实现车辆分流 [5]。

关于城市快速路高架桥路段复杂出入口安全优化设计摘要:近年来,我国高速公路规模不断扩大,连接大中城市的城际高速公路发展迅速｡城市快速路是城市内部各区域间快速交通的主动脉,高速公路是城市对外交通的快速通道,两者互通节点的高效衔接对于提升城市交通服务水平起到至关重要的作用｡为进一步优化城市快速路的出入口匝道设计,应对接入方案进行专题对比分析,研究其方案的通行效率及安全,最终选定实施方案｡关键词:高速公路;城市快速路;出入口;VISSIM;优化设计出入口指设置于快速路右侧､供车辆出入快速路的单向交通路口｡相邻的两个出入口端部之间的距离就叫出入口间距｡快速路通过出入口与周边道路进行衔接,出入口间距是为了保证分合流交通的加减速转换的安全,使主线交通顺利､流畅的进行,因此出入口的间距应满足规范要求｡1项目概况某高速公路某标段,其中在某处大桥处设置A､C匝道与G路快速路相接,A､C 匝道为单向双车道,设计速度为40km/h,行车道宽度为3.5m,路基宽度为12m,设计荷载为公路-I级,地震动峰值加速度系数为0.05g｡A､C匝道主要技术指标见表1,各设计要素技术指标满足《公路路线设计规范》(JTGD20-2017)[7]和《公路立体交叉设计细则》(JTG/TD21-2014)[8]的要求｡2项目安全特点本项目主要的安全特点如下:(1)本立交已有道路及新建道路为高速公路与城市快速路,设计标准高,车速较快,对各类指标的要求较高;(2)立交连接道路交通量大,2036年FJ~市区预测交通量38349pcu/d,市区~FJ预测交通量达32931pcu/d,开放交通后对运行效率的要求高,且这2条路均是连通市区的重要交通枢纽,行车安全性要求高;(3)该处出入口匝道聚集，快速下桥的匝道有4条,高速公路连入2个匝道,多股交通流在此切换,交织频繁,且存在非机动车的出入,交通组成复杂;(4)凭借原收费广场建设,且位于高架桥上,建设空间有限,可选的方案受限｡3方案设计原设计方案利用大桥收费站外侧车道汇入快速路主线,现G大桥收费站已拆除,原设计方案无法实施｡为尽量减少对G大桥主线和上､下桥匝道交通的影响,对A､C匝道接入方案(见图1)进行如下设计:(1)G大桥下桥匝道车流与上桥匝道､H高速公路C匝道汇入G线车流存在交织,受减速车道长度限制下桥车流需提前减速,如外侧车道保持80km/h将存在严重的交通安全隐患,为确保该区域交通安全,G大桥主线外侧车道限速60km/h,采用半径120m的S型曲线与G主线衔接,刚好满足60km/h快速路标准加速车道120m的长度;(2)4个上下桥匝道均保留,C匝道车辆汇入G路主线及居民车辆下岛可按现状驶出,设红绿灯实现各走向交通的切换,且功能不受影响｡4方案评价4.1设计要素在路段平面交叉部分,C匝道收费站过后进入G快速路的合流路段与G快速路FJ至市区方向下桥匝道方向的路段平面交叉角为45°,满足规范要求;在进出口车道数部分,C匝道出口处设置信号交叉口,进口道车道数与上游路段车道数相等,满足其交通量所需的车道数要求｡在同一信号相位下,交叉口出口道车道数与进口道车道数基本匹配,满足规范要求｡当信号灯处于G快速路出口匝道路段直行通行时,进口道车道数为3,出口道车道数为2,由于上桥匝道方向的车流量很小,对交叉口的交通流影响不大,可视为进口道车道数为2,满足行车安全｡4.2VISSIM仿真分析4.2.1实验方案方案1:FJ-下桥匝道和C匝道-市区交叉处设置红绿灯,红绿灯时间分别为下G快速路等待时间30s,通行时间10s;C匝道出口处等待时间10s,通行时间30s｡方案2:仅设置FJ-下桥匝道优先原则,不设置红绿灯｡方案3:FJ-下桥匝道和C匝道-市区交叉处设置红绿灯,红绿灯时间分别为下G快速路等待时间30s,通行时间10s,且上桥匝道和下G快速汇流处两个车道均可右转,在进入下桥匝道时多设置一个右转辅助车道;C匝道出口处等待时间10s,通行时间30s,A匝道收费口2个,为本收费广场最终设计方案｡VISSIM仿真结束后,将数据转化为EXCEL格式,进一步分析仿真结果｡4.2.2VISSIM仿真结果各方案从仿真结果可知,X村互通立交针对目前设计方案3整体运营情况良好,根据实验数据可得到如下结论｡(1)方案1中,平均车道占有率较低,行程时间稳定｡路段交叉口处排队长度最大分别为FJ-下桥匝道43m､市区-A匝道27m､C匝道-市区25m､上桥匝道-市区0m 和上桥匝道-FJ0m,均满足已提供的可排队长度｡冲突数据说明运行1h内15%的车辆会因交通不畅而选择紧急制动,C匝道进入市区､市区进入A匝道和FJ进入下桥匝道,平均延误时间都在10s以上｡(2)方案2中,平均车道占有率较低,行程时间稳定｡路段交叉口处排队长度最大分别为FJ-下桥匝道10m､市区-A匝道27m､C匝道-市区13m､上桥匝道-市区0m和上桥匝道-FJ0m,均满足已提供的可排队长度｡冲突数据说明说明运行1h内18.2%的车辆会因交通不畅而选择紧急制动,C匝道进入市区和市区进入A匝道,平均延误时间都在10s以上｡(3)方案3中,平均车道占有率较低,行程时间稳定｡路段交叉口处排队长度最大分别为FJ-下桥匝道31m､市区-A匝道36m､C匝道-市区16m､上桥匝道-市区0m和上桥匝道-FJ0m,均满足已提供的可排队长度｡冲突数据说明运行1h内13.8%的车辆会因交通不畅而选择紧急制动,G快速进入下桥匝道､市区进入A匝道和FJ进入下桥匝道,平均延误时间都在10s以上｡(4)方案1中收费站前后及红绿灯加减速及中间停留原因,使延误时间变长及停车次数增加｡方案2中,虽延误时间及停留次数虽有所下降,但冲突率增加,行车风险提高｡方案3中,由于改进了两车道均可以右转的车道,并且增设辅助车道使H高速公路C出口与下桥匝道单独相连,导致C匝道出口排队长度降低,使出下桥匝道的车辆更顺畅｡下桥匝道入口前段左侧设置了硬隔离,避免逆行上桥车辆汇入G快速｡由于将A匝道收费站口减少到2个,使市区到A匝道的车辆停留次数增加,行程时间增加｡5结语由此可见,方案3整体效果最好｡针对以上情况,建议:(1)将上桥匝道与C匝道出口交织段设为虚实线,使出C匝道直行车辆可以进入左侧车道等待;(2)G快速FJ至市区方向,驶出G快速的车道左侧增加一条停车等候车道,减小停车排队长度避免干扰G快速路主线处的运行;(3)G快速市区至FJ方向,驶出G快速的车道左侧增加一条并行车道,减小停车排队长度,避免干扰G快速路主线处的运行｡参考文献:[1]宋惠娟.高速公路与关联城市快速路匝道控制方法研究[D].北京交通大学,2009.[2]史夕金,宋宇衡,高政.城市快速路与高速公路互通节点交通衔接方案初探[J].市政技术,2019,37(4):56-59.[3]孙有望.关于城市快速道路出入口设置的改进方案探讨[J].交通与运输,1997,(1):10-11.。