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地铁站的安全风险评估地铁站作为重要的城市交通枢纽，承担着大量人员的进出和列车的运行任务。
然而，随着城市的不断发展和人口的增加，地铁站的安全风险也日益突出。
为了确保地铁站的安全运营，我们有必要进行全面的安全风险评估，并采取相应的措施来减少潜在的风险。
一、潜在的安全风险1. 人员拥挤：地铁站作为人流量较大的场所，常常会出现人员拥挤的情况。
特别是在交通高峰期，大量的乘客聚集在站台、过道和闸机区域，如果不加以控制和管理，容易引发事故和踩踏事件。
2. 紧急疏散困难：在地铁站内，存在着一些紧急疏散困难的情况。
例如，当发生火灾、地震等紧急情况时，乘客需要快速撤离车站，但是由于出入口狭窄或者通道阻塞，疏散效率较低。
3. 盗窃和抢劫风险：地铁站人员密集，为犯罪分子提供了可乘之机。
乘客在人群中容易成为受害者，遭受盗窃或抢劫的风险较高。
4. 交通事故：由于客流量大，地铁站附近的交通拥堵问题也较为突出。
道路设施不完善、车辆操作不当等因素，容易导致交通事故的发生。
二、安全风险评估方法1. 数据收集：通过调查和搜集相关数据，包括地铁站的客流量、设施状况、历史安全记录等，形成数据基础。
2. 安全风险识别：根据收集到的数据，对地铁站存在的潜在风险进行识别和分析。
结合现场考察和专家评估，找出可能引发安全事故的诱因和隐患。
3. 风险评估和等级划分：根据风险的严重性和概率，进行风险评估和等级划分。
把风险按照高、中、低等级进行分类，进而确定相应的应急措施。
4. 制定应急预案：针对不同级别的风险，制定相应的应急预案和应对措施。
包括人员疏散、火灾防护、犯罪执法等方面的内容，确保在紧急情况下能够及时有效地进行处置。
三、安全风险控制措施1. 人员流控制：采取合理的站台和闸机设置，引导乘客有序上下车，防止人员拥挤。
随时监测客流情况，根据情况调整线路运行班次，提高运行效率。
2. 疏散通道优化：增加疏散通道的宽度和数量，确保在紧急情况下乘客能够迅速有序地疏散。
目录第一章工程简介 (1)1.1 总体概况 (1)1.2 工程概述 (1)1.3 工程特点、现场施工环境及周边现状 (2)1.3.1 笔架山停车场 (2)1.2.1 笔架山停车场工程地质、水文概况 (3)1.4环境保证保护措施 (3)1.4.1 环境保护目标 (3)1.4.2 环境保护管理组织机构 (3)1.4.3 施工区域的环境保护措施 (4)第二章风险评估的依据和目的 (6)2.1 区间风险评估依据 (6)2.2 区间风险评估目的 (7)第三章风险评估内容与范围 (8)3.1 笔架山停车场 (8)3.2 (8)第四章风险识别及风险识别清单 (9)4.1 自身风险识别 (9)4.1.1 笔架山停车场站区间 (9)4.1.2 福田河临时桥区间 (10)4.2 工程周边环境风险识别重点 (11)4.2.1 笔架山停车场站区间环境风险识别 (11)4.3 风险识别汇总清单附表 (14)第五章风险等级划分和风险处置措施 (14)5.1 自身安全风险分级 (14)5.2 环境风险等级划分 (15)5.3 风险处置措施 (15)5.3.1 笔架山停车场站区间自身风险 (16)5.3.2 笔架山停车场站始发、接收风险 (16)5.3.3 笔架山停车场站区间 (17)5.3.4 福田河临时桥区间自身风险 (19)5.3.5 福田河临时桥始发、接收风险 (19)5.3.4 福田河临时桥区间暗挖联络通道自身风险 (20)第六章风险评估结论 (20)第一章工程简介1.1 总体概况1.1.1 工程名称：深圳市城市轨道交通2号线三期给排水管线改迁及恢复工程26131标段（9号线二期笔架山停车场部分）1.1.2 建设单位：深圳市地铁集团有限公司1.1.3 设计单位：深圳市市政设计研究院有限公司1.1.4 监理单位：北京赛瑞斯国际工程咨询有限公司1.1.5 施工单位：深圳市建安（集团）股份有限公司1.2 工程概述1.2.1 地理位置9号线二期笔架山停车场部分给排水工程位于福田区笔架山公园内。
地铁工程建设风险评估方案一、项目概述地铁工程建设是一项复杂的大型工程项目，其建设过程中伴随着各种潜在风险。
为了保障地铁工程的顺利进行，必须对其风险进行全面评估，并制定有效的风险应对措施。
本文将就地铁工程建设风险评估方案进行详细阐述，以期为相关项目提供参考。
二、风险评估范围1. 地质勘探风险：地铁建设过程中，地质情况是一个极为重要的风险因素。
不同地质条件会直接影响地铁隧道的施工难度和成本，因此需要对地下地质情况进行全面勘探，并针对不同地质情况进行合理的风险评估。
2. 环境风险：地铁建设对周边环境会产生一定的影响，包括噪音、振动等。
需要对周边环境进行分析评估，确保地铁建设对周边环境的影响控制在合理范围内。
3. 施工风险：地铁建设过程中，施工工程涉及到复杂的技术和大量的设备，施工现场安全管理是一个重要的问题。
需要对施工现场的安全进行全面评估，确保施工过程中的安全风险得到有效控制。
4. 设备风险：地铁工程涉及到大量的施工设备和运输设备，设备故障或者不合格的设备会导致严重的风险。
需要对施工设备进行全面检查，并确保设备的质量符合要求。
5. 市场风险：地铁工程是一个长周期的投资项目，市场波动对项目具有一定的影响。
因此，对市场风险进行评估，制定有效的市场风险应对措施，是保障项目顺利进行的关键。
三、风险评估方法1. SWOT分析法：通过对地铁工程建设的优势、劣势、机会、威胁进行分析，评估其在建设过程中可能遇到的风险。
2. 专家咨询法：请相关领域的专家对地铁工程建设进行全面分析和评估，将其专业意见纳入到风险评估中。
3. 统计分析法：通过对历史数据进行统计分析，评估地铁工程建设过程中可能遇到的风险。
四、风险评估指标1. 风险等级：对不同的风险进行分类，评定其重要程度和严重程度，并确定相应的控制措施。
2. 风险发生概率：对不同风险事件的发生概率进行评估，量化可能发生的风险。
3. 风险影响程度：对不同风险事件对项目的影响程度进行评估，包括经济影响、工期影响、安全影响等。
某市轨道交通风险评估报告报告内容：某市轨道交通风险评估一、引言随着城市规模的不断扩大，某市决定开展轨道交通系统的建设，以满足日益增长的人口流动需求。
本报告旨在对某市轨道交通系统进行风险评估，为决策者提供科学的建议和决策支持。
二、工程风险评估1.施工风险：轨道交通系统的施工涉及大量的土地征用和复杂的地下工程，可能导致项目进度延误和成本超支。
为减少施工风险，应加强对土地征用、工程施工过程的监管，确保项目按时顺利完成。
2.安全风险：轨道交通系统的运营涉及列车行驶、信号控制、站点人员管理等多个环节，存在列车脱轨、信号故障、人员伤亡等安全风险。
相关部门应做好设备检修和维护工作，完善应急预案，加强安全培训与管理，确保轨道交通系统的安全运营。
三、环境风险评估1.噪音污染：轨道交通系统的建设和运营可能产生较大的噪音，对周边居民生活造成一定的干扰。
应采取有效的隔音措施，减少对周边环境的影响。
2.空气污染：轨道交通系统的运营会产生尾气排放和粉尘扬尘等空气污染。
应加强对列车和设备的排放控制，加大对环保设施建设的投入，确保轨道交通系统的运营对环境影响降到最低。
四、管理风险评估1.资金管理风险：轨道交通系统的建设和运营需要大量的资金投入，管理资金风险至关重要。
应加强财务监管，确保资金使用的透明度和效率，防止腐败和浪费。
2.运营管理风险：轨道交通系统的运营需要高效的管理机制和人员。
应加强对运营管理人员的培训和考核，完善管理制度和流程，提高轨道交通系统的运营效率和服务质量。
五、风险控制措施1.建立风险管理机制：某市应建立完善的轨道交通风险管理体系，明确各部门的职责和权限，确保风险及时发现和处理。
2.加强安全监管：某市应加强对轨道交通系统的安全监管工作，建立健全的安全检查机制，定期对设备和运营情况进行检查和评估。
3.加大宣传与教育：某市应加大对居民和乘客的宣传与教育力度，提高公众的安全意识和乘车纪律，减少不安全行为的发生。
结语轨道交通系统建设是某市发展的重要举措，但同时也伴随着一定的风险。
地铁风险评估报告一、引言地铁作为城市交通的重要组成部分，为人们的出行提供了便利。
然而，随着地铁线路的不断扩展和乘客的增加，地铁运营面临着一系列的风险。
本报告旨在对地铁运营过程中可能出现的风险进行评估，并提出相应的应对措施，以确保地铁运营的安全和可靠性。
二、地铁风险评估1. 人员风险地铁运营过程中，人员风险主要包括员工操作不当、员工健康状况不佳等。
针对这些风险，建议采取以下措施：- 加强员工培训，提高操作技能和安全意识；- 定期进行员工健康体检，确保员工身体状况良好；- 设立监控系统，对员工的工作情况进行监督和评估。
2. 设备风险地铁设备的故障可能会导致列车延误或事故发生。
为降低设备风险，建议采取以下措施：- 定期对设备进行检修和维护，确保设备运行正常；- 引入先进的监测技术，及时发现设备故障并进行修复；- 建立设备备件库存，以备紧急情况使用。
3. 自然灾害风险地铁运营过程中，自然灾害如地震、洪水等可能对地铁线路和车辆造成损坏。
为应对自然灾害风险，建议采取以下措施：- 在地铁线路规划和建设过程中考虑地质条件和自然灾害风险，选择相对安全的地区建设；- 定期进行地质勘探和地震监测，及时发现地质灾害风险；- 建立应急预案，确保在自然灾害发生时能够及时疏散乘客和采取安全措施。
4. 恶劣天气风险恶劣天气如暴雨、暴风雪等可能导致地铁线路积水或冰冻，影响列车正常运行。
为应对恶劣天气风险，建议采取以下措施：- 定期检查地铁线路的排水设施，确保排水畅通；- 加强天气预警系统，及时掌握天气变化情况；- 增加列车的防滑装置，提高列车在冰冻路面上的行驶安全性。
5. 恶意破坏风险地铁作为公共交通工具，可能成为恶意破坏的对象。
为应对恶意破坏风险，建议采取以下措施：- 增加安保人员和监控设备，加强对地铁站点和列车的安全监控；- 提高乘客的安全意识，加强乘客的自我保护能力；- 加强与相关部门的合作，共同打击恶意破坏行为。
三、结论地铁风险评估报告对地铁运营中可能出现的风险进行了全面的评估，并提出了相应的应对措施。
地铁工程安全风险评估方案一、引言随着城市化进程的加速和人口规模的不断增加，城市交通问题成为了社会发展中一项重要的挑战。
地铁作为一种快速、高效的交通工具，已成为城市交通系统中不可或缺的一部分。
然而，地铁工程建设与运营中存在着各种风险，如果不加以有效评估和管理，就可能导致严重的事故和损失。
因此，地铁工程安全风险评估成为了至关重要的一项工作。
二、地铁工程安全风险评估概述地铁工程安全风险评估是指对地铁工程建设与运营过程中可能引发的各种安全风险进行系统、科学、全面的评估，从而找出潜在的风险隐患并采取相应的措施进行预防和管理。
地铁工程安全风险评估主要包括对地铁工程建设阶段和运营阶段的安全风险进行评估。
地铁工程建设阶段的安全风险主要包括工程施工安全、环境保护和人员安全等方面的风险。
施工安全风险主要涉及施工作业中的高空作业、地下作业、机械设备操作等，环境保护风险主要涉及施工过程中的噪声、振动、废水废气排放等，人员安全风险主要涉及施工现场的人员安全管理和劳动保护等方面。
而地铁运营阶段的安全风险主要包括列车运行安全、车站安全和设备设施安全等方面的风险。
地铁工程安全风险评估的目的是为了对地铁工程建设和运营中的各种安全风险进行科学、合理的评估，为相关部门和企业提供合理的决策依据，确保地铁工程安全高效地建设和运营。
三、地铁工程安全风险评估方法1. 定性评估方法定性评估方法是一种通过观察和描述的方式对安全风险进行评估。
这种评估方法主要依靠专家意见、经验和专业知识来判断安全风险的大小和影响程度。
在地铁工程安全风险评估中，可以采用专家访谈、专家调查等方式，借助专家的经验和知识，对安全风险进行定性评估。
这种方法的优点在于可以借助专家的经验和知识来进行评估，但缺点是评估过程受主观因素的影响较大。
2. 定量评估方法定量评估方法是一种通过数据分析和统计的方式对安全风险进行评估。
这种评估方法主要依靠数据和统计分析来判断安全风险的大小和影响程度。
地铁既有线施工的风险评估与应对方案随着城市发展和人口增长，地铁的建设和拓展已经成为现代城市发展的重要组成部分。
除了新建地铁线路外，对于既有的地铁线路进行施工和改造也是必要的。
然而，地铁既有线施工涉及一系列的风险和挑战。
为了确保施工过程的顺利进行，评估和应对这些风险是至关重要的。
一、风险评估地铁既有线施工所涉及的风险主要包括以下几个方面：1. 地质问题：既有线地铁施工需要对地下的地质环境进行评估。
例如，地质层中可能存在不稳定的地层，地下水位变化导致的土壤液化等。
这些地质问题可能对施工造成不利影响。
2. 设备维护：既有线地铁施工需要对现有设备进行维护和保护。
例如，施工过程中可能会对信号系统、供电系统等设备造成干扰，因此需要制定相应的维护措施，确保设备正常运行。
3. 运营影响：施工过程中，地铁线路的运营可能会受到一定程度的影响。
例如，封闭施工区域可能会导致某些区段无法通行，或者需要调整运营计划。
因此，需要考虑如何最小化对运营的影响，并确保乘客的出行安全。
4. 安全风险：地铁施工涉及大规模的人员和设备操作，存在一定的安全风险。
例如，高处作业、爆破作业等都需要制定详细的安全措施来保障工人和周围居民的安全。
二、应对方案为了有效地应对地铁既有线施工的风险，需要制定合理的应对方案：1. 风险管理计划：在施工前制定详细的风险管理计划，包括对可能存在的风险进行评估、分类和优先级排序。
在制定计划时，应该充分考虑各方面的因素，制定相应的风险应对措施和应急预案。
2. 地质勘察和分析：在施工前进行详细的地质勘察和分析工作，了解地下的地质情况，确保施工过程安全可行。
根据勘察结果，制定相应的地质风险防范方案，采取必要的加固措施，防止地层塌陷和土壤液化等情况的发生。
3. 设备保护和维护：对地铁线路上的现有设备进行维护和保护工作，确保施工过程中不会对设备正常运行造成影响。
例如，临时屏障的设置、设备巡检等措施可以减少施工对设备带来的影响。
地铁工作者工作风险评估地铁工作的重要性与风险不言而喻。
地铁工作者在日常工作中，常常面临着各种潜在的危险，如高矮不平的路轨、高压电力设备、燃气泄漏或火灾等。
因此，对地铁工作者的工作风险进行评估，并采取相应的措施来保障他们的安全与健康，成为了一项必不可少的任务。
在本文中，我们将对地铁工作者的工作风险进行评估，并提出相应的应对措施。
1. 工作环境风险评估在地铁施工或维护工作现场，工人们需要面对各种潜在的工作环境风险。
其中包括但不限于噪音、重力、电磁辐射、高温、有毒气体等。
为了减少这些环境风险带来的潜在危害，地铁公司应该进行详细的评估，并采取相应的防护措施。
例如，在需要进行高空作业时，应提供安全带、脚手架和防护栏杆等设备，以保护工作者的安全。
同时，必须定期检测和清理施工现场，确保环境的清洁和无害。
2. 设备操作风险评估地铁工作者经常需要操作各种机械设备和工具，如电钻、切割机、焊接设备等。
不正确的操作可能导致严重的伤害。
因此，在开始工作之前，地铁公司应对设备进行全面评估，并提供必要的培训和操作指南。
此外，应提供个人防护装备，如手套、护目镜和防护服，以减少操作带来的风险。
3. 灾害事故风险评估灾害事故可能随时发生，如地铁隧道的塌方、火灾、地震等。
这些事件可能导致严重的人身伤害和财产损失。
为了降低这些风险带来的危害，地铁公司应建立紧急预案，并进行相关的培训和演习。
员工应熟悉逃生路线和应急出口的位置，以便在紧急情况下能够快速撤离。
4. 其他危险评估除了上述风险外，地铁工作者还可能面临其他危险，如高温、恶劣的天气条件、疲劳等。
这些危险可能对工作者的身体和心理健康造成影响。
为了应对这些危险，地铁公司应采取措施确保工作者的健康和舒适。
例如，在高温季节，应提供充足的饮水和休息时间，同时加强对员工疲劳状态的监测。
地铁工作者的工作风险评估至关重要，它不仅涉及到工作者们的个人安全与健康，更关系到地铁工程的顺利进行。
通过对工作环境、设备操作、灾害事故和其他危险的评估，地铁公司可以采取相应的措施来减少潜在危害，并确保员工的安全。
目录一、工程概况 (1)1.1 车站概况 (1)1.2 线路走向 (1)1.3 施工工法 (2)1.4 工程地质 (2)1.5 水文地质 (3)二、评估目的与依据 (3)2.1 评估的目的 (3)2.2 评估的依据 (4)三、评估对象与范围 (4)四、评估程序与方法 (4)五、风险分级标准 (5)5.1 工程自身损失等级标准 (5)5.2 第三方损失等级标准 (6)5.3 周边区域环境影响损失等级标准 (7)5.4 社会信誉损失等级标准 (7)六、风险分级清单 (7)七、风险控制措施及建议 (9)7.1 侯家塘车站风险源调查及分析 (9)7.1.1 地连墙钢筋笼吊装 (9)7.1.2 基坑开挖 (10)7.2 侯南区间风险源调查及分析 (17)7.2.1 劳动西路电力隧道 (17)7.2.2 田汉大剧院地下停车场 (20)7.2.3 人防隧道 (22)7.2.4 有色大厦 (25)7.2.5 侯家塘立交桥 (27)7.2.6 芙蓉南路地下通道 (30)7.3 城侯区间风险源调查及分析 (33)7.3.1 黄兴南路西侧混四层居民楼 (33)7.3.2 黄兴南路西侧混五层居民楼 (36)7.3.3 黄兴南路西侧2~3层居民楼 (38)7.3.4 劳动西路南侧七层原南区政府家属楼 (39)7.3.5 规划地铁3号线和规划劳动路隧道 (41)7.3.6 劳动西路南侧混五层居民楼 (43)7.3.7 劳动西路南侧混七层居民楼 (45)7.3.8 溶洞地质区域 (47)7.4 人城区间风险源调查及分析 (49)7.4.1 黄兴南路步行街东侧建筑物 (49)7.4.2 黄兴南路步行街西侧建筑物 (51)7.4.3 人民路桥涵 (53)7.4.4 溶洞地质区域 (55)7.5 五人区间风险源调查及分析 (56)7.5.1 司门口百货大楼（5F） (56)7.5.2 纺织品综合大楼（5~12F） (58)7.5.3 铭格商场（5~10F） (60)7.5.4 黄兴南路步行商业街西厢B段（3F）线 (62)7.6 沿线周边建筑物处理措施 (63)一、工程概况1.1 车站概况侯家塘站位于劳动路，平铺于劳动路，站位北侧为贺龙体育馆，东北角为田汉大剧院，南侧主要为办公楼。
车站站位处有多条重要市政管线，主体结构施工时，需要将管线迁改到车站范围以外，部分横跨的管线需要采取悬吊保护。
车站为1、3号 叠岛换乘车站，其中1号线在上，3号线在下。
1号线车站部分，东、西两端均为盾构区间，分别为盾构始发井。
西端为侯家塘站～南门口站～黄兴广场站～五一路站的盾构始发井，东端为侯家塘站～南湖路站区间盾构始发井。
侯家塘站为地下三岛式站台车站，1号线车站中心里程轨面标高42.841，3号线中心里程轨面标高31.560，总长167.5m ，车站出入口与风亭合建。
主体结构顶板覆土厚度变化较大，车站中心里程处顶板覆土厚度约3.6米，底板埋变电建设湖路施施工区1施工区 1.2 线路走向盾构由侯家塘站东端始发向东沿劳动西路至侯家塘，再右转向南沿芙蓉路进入南湖路站，区间施工完成后在南湖路站北端接收后吊出转场至侯家塘车站西端重新始发，沿劳动西路向西至劳动广场再右转沿黄兴南路到南门口站，出南门口站向北沿黄兴南路步行街进入黄兴广场站，出黄兴广场站穿过解放西路沿黄兴中路北行至五一路站。
盾构区间沿线为长沙市重要的商业区，商业步行街，周边商铺林立，商业繁华。
线路平面示意图1.3 施工工法侯家塘站主体结构采用明挖法施工，四个盾构区间设计均为单洞单线，采用加泥式土压平衡盾构机施工，具体施工工法示意图：长沙市轨道交通一期5标施工工法示意图盾构区间盾构区间盾构区间明挖车站盾构区间五一路站南门口站侯家塘站黄兴广场站南湖路站线路工法示意图1.4 工程地质地质资料采用中国有色金属工业长沙勘察设计研究院提供的《长沙市轨道交通1号线一期工程CSGDⅠ-1-KC-2标段初步勘察阶段》，根据地质资料，地层层序自上而下依次为：<1-2-1>杂填土：主要由粘性土或砂土混碎石等建构筑物垃圾等，杂色，硬质物含量介于30~50%，地表表部多分布0.20~0.80m厚的砼，实测标贯击数3~13击，平均7.2击。
<3-1>粉质粘土：褐红夹灰白色，硬塑状态，局部呈坚硬状态，含约15%砂，切面稍有光滑，具网纹状结构，摇震无反应，具中等干强度及中等韧性，实测标贯击数9~25击，平均17.2击。
<3-6>粗砂：褐黄色，灰白色，石英质，混10~30%粘性土，分选性较差，级配良好，饱和，呈稍密状态。
实测标贯击数12~21击，平均16.3击，平均6.5击。
<3-8>圆砾：褐黄色，浅灰色、灰白色，饱和，呈中密状态，局部呈密实状态，石英质，亚圆形，混10~30%粘性土及10~20%的中粗砂，分选性较差，级配良好。
修正动探击数9.5~16.4击，平均13.2击。
<3-9>卵石：灰白色，褐黄色，饱和、中密~密实状态，石英质、砂岩质，亚圆形，不均匀含砂、砾石及粘性土约30%，分选性较差，级配良好，卵石粒径为2~5cm，最大径大于15cm。
修正动探击数12.3~29.4击，平均16.3击。
<5-1>粉质粘土：紫红、褐红色，系泥质粉砂岩或粉砂质泥岩风化残积而成，呈硬塑、局部坚硬状态，遇水易软化。
摇震无反应，光泽反应稍有光滑，干强度及韧性中等。
实测标贯击数11～28击，平均19.5击。
<7-2-2>强风化泥质粉砂岩（KS）：紫红色，泥质胶结，成岩矿物显著风化，岩石组织结构已大部分破坏，岩石风化节理裂隙很发育，岩芯多呈土夹碎块状，岩块用手可折断，合金钻进速度一般。
遇水易软化，实测标贯击数≥50击，12.1~23.8击，平均18.1击。
<7-2-3>中风化泥质粉砂岩（KS）：紫红色，粉细粒结构，中厚层状构造，泥质胶结，岩屑成分主要为粉细砂，岩石组织结构部分破坏，少部分矿物风化变质，节理裂隙发育且密闭，多为钙质或泥质物充填，裂隙面见褐色铁锰质浸染，岩芯上偶见溶蚀小孔，岩芯较完整，多呈柱状，偶呈块状，锤击声较脆，RQD=65~90%，属极软~软岩，岩体基本质量等级为Ⅴ类，遇水易软化。
<7-3-3>砾岩（KS）：紫红色，粗砾结构，中~中厚层状构造，泥质、钙质胶结，岩屑成分主要为硅质或灰质，砾石呈棱角状，粒径2.0cm~4.0cm，岩石组织结构部分破坏，矿物成分基本未变化，节理裂隙发育，裂隙面较光滑，岩芯较完整，多呈柱状，偶呈块状，锤击声较脆，RQD=65~85%，属软岩，岩体基本质量等级为Ⅳ类，遇水易软化、崩解。
隧道线路岩土层顶面标高、埋深及厚度见图本标段地质纵断面图。
本标段地质纵断面图1.5 水文地质勘察场地地下水类型分为第四系松散层中的孔隙潜水、强~中风化基岩裂隙水，局部分布赋存于人工填土、粘性土中的上层滞水。
勘察期间，场地所有钻孔均遇见地下水，一个钻孔中往往有2层或更多的地下水位中，因本次勘察周期较短，部分钻孔未能分层测得地下水位。
勘察时测得各钻孔中潜水位初见水位埋深 3.28~14.51m，相当标高为29.72~69.73m；潜水稳定水位埋深2.11~12.85m，相当标高为32.76~73.56m；基岩裂隙水稳定水位埋深为13.62~32.82m，相当标高9.12~51.01m。
二、评估目的与依据2.1 评估的目的在安全可靠、经济合理、技术可行的前提下，把本工程潜在的各类风险降到尽可能低的水平，以获得最大程度的建设安全与优质的工程质量，控制工程建设投资，降低经济损失或人员伤亡，保障工程建设工期，提高风险效益。
2.2 评估的依据本工程风险等级划分按照《地铁及地下工程建设风险管理指南》、《城市轨道交通工程风险评估指南》（征求意见稿）、《危险性较大的分部分项工程安全管理办法》建质[2009]87号文等法律法规及有关规定。
地铁及地下工程建设期间发生的工程风险，是否可接受以及接受程度如何，决定着不同的风险控制对策及处置措施，风险管理中需预先制定明确的风险等级及接受准则。
三、评估对象与范围评估对象为长沙市轨道交通1号线一期工程5标的侯家塘站和沿线四个区间的风险评估。
四、评估程序与方法根据《城市轨道交通工程风险评估指南》等相关要求，结合本工程建设实际情况，长沙市轨道交通1号线一期工程5标风险评估程序为：(1)对施工阶段的初始风险进行评价，分别确定各风险因素对安全风险发生的概率和损失值。
(2)分析各风险因素的影响程度，确定主要风险因素对施工安全的影响。
(3)根据评价结果制定相应的管理方案或措施。
风险评估工作流程五、风险分级标准风险分级标准包括风险事故发生概率的等级标准（简称风险概率等级）和风险事故发生后的损失等级标准（简称风险损失等级），根据工程风险定义，制定相应风险的分级标准和接受准则。
1、风险概率等级标准根据工程风险发生的概率（或频率）可分为五级，具体等级标准见下表。
注：P为风险事故发生概率。
2、风险损失等级标准考虑风险损失不同的严重程度，建立风险损失的等级标准见表4-2，不同风险承险体（工程自身、第三方或周边区域环境）的定量风险损失等级标准。
根据不同的风险概率等级和风险损失等级，建立风险分级评价矩阵（简称风险评价矩阵），风险评价矩阵见下表。
不同等级的风险而采用不同的风险控制对策与处置措施，结合风险评价矩阵，不同等级风险的接受准则和相应的控制对策见下表。
5.1 工程自身损失等级标准工程自身风险损失包括：直接经济损失、人员伤亡和工期损失。
1、直接经济损失直接经济损失是指工程风险事故发生后所造成工程项目发生的各种直接费用总称，包括工程建设的直接费用及事故修复所需的费用等，直接经济损失等级的定义采用直接经济损失费用总量表示，具体等级标准见下表。
注：EL=经济损失；参考国务院《生产安全事故报告和调查处理条例》（2007-06-01）。
2、人员伤亡人员伤亡是指与工程直接相关的各类建设人员，在参与施工过程中所发生的伤亡，根据人员伤亡的类别和严重程度，具体等级标准见下表。
注：SI=重伤人数，F=死亡人数（含失踪）；参考国务院《生产安全事故报告和调查处理条例》（2007-06-01）和《企业职工伤亡事故分类标准》（GB6441-86）。
3、工期损失工期损失是指工程风险事故引起工程建设延误的时间，针对不同的工程类型和建设工期，采用两种不同单位标准表示，短期工程I（建设工期两年以内）采用天表示，长期工程Ⅱ（建设工期两年以上）采用月表示，具体等级标准见下表。
非合理性的工期提前所引起的工程损失也可参考此标准执行。
注：T=延误时间（/天，/月，每月按30天计）。
5.2 第三方损失等级标准第三方损失是指工程施工引起周边的建（构）筑物（包括建筑物、道路、管线及其他建（构）筑物等）发生破坏或影响其正常使用功的所造成的经济损失，包括可能对非参与工程建设人员的意外伤害。
