关于杨浦滨江地区道路交通规划的几点思考共18页

格式：doc
大小：32.50 KB
文档页数：18

下载文档原格式

浦东新区滨江沿海道路形式优化策略探索

62 浦东新区滨江沿海道路形式优化策略探索冯璐晔1，罗　翔2，蔡咏航1，赖志勇21. 新加坡邦城规划顾问公司，2. 上海市浦东新区规划设计研究院摘　要：浦东新区滨江沿海道路交通存在货运交通与城市生活性交通相互干扰、道路切割城市空间、滨江沿海道路缺失等问题。

借鉴相关国际经验，有下沉式道路、双层道路、货车专用隧道等道路形式优化途径，结合浦东现状问题提出相应解决方案，并从造价、视线、土地需求、交通疏解和交通连接性等方面展开评价。

关键词：滨江沿海；道路形式；双层道路；下沉式道路；货车专用隧道A b stract ：T h e ri v ersi d e & coasta l roa d traffic in Pu d ong Ne w Area h as pro bl ems suc h as mutua l interference b et w een freig h t traffic an d ur b an l ife traffic , ur b an space cut by roa d s , an d l ac k of coasta l roa d s a l ong t h e ri v er. Dra w ing on re l e v ant internationa l e x perience , t h ere are w a y s to optimi z e roa d forms suc h as sun k en roa d s , d ou bl e-d ec k roa d s , an d truc k -on ly tunne l s. B ase d on t h e current situation of Pu d ong , t h e correspon d ing so l utions are propose d an d e v a l uate d from t h e aspects of cost , sig h t , l an d d eman d, traffic congestion an d traffic connecti v it y .Ke yw or d s ：Ri versi d e & coasta l ; Roa d form; Dou bl e-d ec k roa d ; Sun k en roa d ; Truc k -on ly tunne l Exploration the Optimization Strategy of Riverside & Coastal Roads in Pudong New Area主要作者简介冯璐晔（1982—），女，工学学士，新加坡规划师协会会员，新加坡邦城规划有限公司规划部经理，从事城市规划与设计工作。

城市滨江路交通问题及改善研究

城市滨江路交通问题及改善研究滨江路作为兼具交通和旅游功能的特殊性道路，其交通状况越来越引起关注。

结合城市滨江路的特点，以重庆市南滨路作为案例穿插其中，分析总结了当前滨江路存在的交通问题，并提出常见改善思路与策略。

标签：滨江路；交通；问题；改善1 引言城市滨江路既承担着城市道路交通功能，又兼具旅游观光休闲娱乐服务功能，是城市形象的名片。

然而随着机动车拥有量的不断增加，旅游休闲业的不断发达，城市滨江路交通压力与日俱增，交通拥堵问题严重影响了滨江路多重功能的实现，如何改善滨江路交通状况是当前值得探讨的话题。

2 城市滨江路交通特征及问题城市滨江路通常具有明显的交通特点，本文将以重庆市南滨路为例进行探讨分析。

南滨路位于重庆市南岸区，北至洋人街，南至巴滨路，西侧滨江，东侧与南岸区腹地多条道路相交，具有连接南坪片区与弹子石片区，同时服务于沿线商业、居住、文化、旅游的多重功能。

南滨路交通压力突出，交通改善成为急需任务。

2.1 交通特征（1）商业、居住、旅游等用地决定复合型交通需求旺盛，整体交通压力大。

（2）旅游休闲娱乐业发达地段交通压力突显，交通运行状况呈现局部特征。

（3）工作日与节假日交通状况存在明显区别，呈现节假日严重拥堵现象。

2.2 问题分析2.2.1 滨江路自身综合交通系统不够完善道路能力、停车、公交、人行、配套等优化提档不够，影响滨江路多重服务功能发挥。

例如，南滨路需求旺盛段通行能力不满足、公交形式单一、轨道衔接不足，停车供给不足、周边步道环境条件落后等，均是自身综合交通存在的问题。

2.2.2 滨江路缺乏平行分流通道内侧腹地缺乏有效平行分流通道也是滨江路交通拥堵难以疏散的重要原因之一。

例如，南滨路交通主要通过承担多重交通功能的涂山路-海棠溪新街一线进行分流，对旅游休闲业发达地段的交通压力分流有限。

2.2.3 滨江路与内侧腹地横向联系不足与内侧腹地联系不足容易导致部分联系通道和节点压力集中，且存在较大绕行。

上海杨浦滨江南段提升旅游功能和服务能级的思考

上海杨浦滨江南段提升旅游功能和服务能级的思考作者：姚明广来源：《上海艺术评论》 2020年第4期姚明广为更好服务市民和游客，提升杨浦滨江旧工业博览带宜居、宜业、宜游环境，将杨浦滨江南段打造成卓越全球城市的标杆区域和世界一流的滨水岸线，成为主客共享的国际化城市滨水休闲空间，本文拟对杨浦滨江南段旅游功能和服务能级现状、问题进行梳理，并提出提升的建议。

根据上海市委、市政府关于黄浦江两岸公共空间贯通工程的总体部署和杨浦区委、区政府关于加快滨江国际创新带建设的总体要求；对接《上海市城市总体规划(2016—2040)》和《黄浦江两岸地区公共空间建设三年行动计划（2018—2020）》提出的建设“卓越的全球城市”总体目标，杨浦滨江围绕“营造可漫步、可阅读、有温度的魅力水岸空间，成为全球城市生活核心的美好舞台，正逐步建设成为令人向往的创新之城、人文之城、生态之城。

杨浦滨江南段休闲旅游发展现状如今杨浦滨江南端的“工业锈带”已旧貌换新颜，融合发展格局初步形成。

很多老厂房建筑如杨树浦水厂栈桥、毛麻仓库旧址等历史建筑，经过改造提升，老建筑旧貌换新颜，新建筑相得益彰，并初步形成旅游咨询、商业餐饮、文化娱乐等多功能的融合发展，基本满足市民和游客“可达、可游、可憩、可娱”的文化和旅游需求。

同时，服务能力日益加强，旅游基础设施不断完善；尤其拥有是较好的旅游咨询服务体系。

杨树浦已建成驿站7个；同时，以杨树浦水厂栈桥段为主的多处休息亭、多处直饮水设备和便民医药箱等也体现了服务的细节。

在2019年，杨浦滨江还举办了“2019上海城市空间艺术季”，主打“工业风”的杨浦滨江微旅行线路不断升级，持续推出杨浦滨江VR全景游，成功举办管乐艺术节、乐游浦江·游船游览、滨江音乐节、城市马拉松等重大文化娱乐活动，让市民和游客切实感受杨浦作为近代上海工业摇篮的历史变迁和文化传承。

在改造和升级服务的同时，也不忘重要的可持续发展之路：贯彻绿色发展理念，海绵城市建设卓有成效。

杭州滨江路公路规划方案

杭州滨江路公路规划方案引言杭州是中国东部地区的一座著名历史文化名城，也是中国浙江省的省会。

随着经济的快速发展和人口的急剧增加，城市交通拥堵成为了制约杭州发展的重要瓶颈之一。

为了解决这一问题，杭州市政府制定了滨江路公路规划方案，以提升城市的交通运输效率和便利性。

本文将对该规划方案进行详细介绍。

方案概述滨江路公路规划方案是杭州市政府提出的一项综合交通工程项目，旨在改善滨江区域的交通拥堵问题。

该规划方案主要包括扩建现有道路、建设立体交叉立交桥、优化公交线路以及建设新的地下通道等措施。

方案内容1. 扩建现有道路：首先，计划在滨江路主干道上进行道路扩建工程，将道路拓宽为8车道，以增加车辆通行的容量。

此外，还计划在道路两侧设置人行道和自行车道，方便行人和非机动车的通行。

2. 建设立体交叉立交桥：将滨江路与周边路段的交叉口改造为立体交叉立交桥，以消除交叉口红绿灯引起的交通事故和拥堵问题。

新建的立交桥设计合理，充分考虑了不同道路之间的交通流量，从而提高了通行效率。

3. 优化公交线路：为了提升公共交通的便利性，该规划方案还包括对滨江区域的公交线路进行优化。

通过增加公交站点和增加车辆数量，减少乘客等候时间，提高公交系统的服务水平，鼓励市民使用公共交通出行，减少单车通行量。

4. 建设新的地下通道：为了解决滨江地区的交通压力，规划方案还计划在滨江区域建设新的地下通道。

该地下通道将提供给机动车通行，可以有效缓解地面交通拥堵问题。

此外，通道还考虑将用于行人通行，方便市民步行。

方案实施为了顺利实施滨江路公路规划方案，杭州市政府将采取以下具体措施：1. 资金筹措：杭州市政府将加大对该项目的投资力度，通过政府资金、银行贷款以及引入社会资本等多种渠道筹措项目所需资金。

2. 项目招标：严格按照政府采购法规定，通过公开招标的方式选择施工单位和咨询公司，以确保工程的高质量完成。

3. 科学施工管理：加强项目施工的管理和监督，确保施工过程中安全、质量和进度的控制。

关于杨浦南段滨江规划设计的几点思考

关于杨浦南段滨江规划设计的几点思考【摘要】杨浦南段滨江地区是上海北部地区实现“创新驱动、转型发展”的重要代表性区域，也是黄浦江综合开发向北推进并辐射带动上海北部地区发展的重要区域，同时，也是杨浦国家创新型试点城区建设“五大功能区”之一。

随着北侧的四大功能区（五角场、新江湾城、环同济知识经济圈和大连路总部集聚区）初具规模，滨江区域的建设已成为目前杨浦城区建设的重点。

【关键词】杨浦滨江；规划；设计黄浦江两岸地区是上海最早发展的区域，也是城市的核心区域。

自2002年启动黄浦江两岸地区综合开发以来，两岸地区产业转型步伐加快，滨江环境明显改善。

2013年8月，杨浦南段滨江W5、W7单元控详规划取得市政府批复，2014年底，杨浦滨江“指挥部+办公室+滨江公司”的“三位一体”体制机制正式挂牌，标志着杨浦南段滨江已经进入到基础开发与功能开发并重的全面实施阶段。

纵观整个黄浦江岸线的建设历程，杨浦滨江岸线的起步较晚，但也给了我们更高的起点，我们可以在充分解读上位规划，总结其他区段滨江开发的经验基础上，打造独具杨浦特色的滨水岸线。

在推进滨江综合开发过程中我们应坚持系统性、整体性、可实施性原则，集思广益，做到高起点规划，高水平设计，在规划设计中可重点关注以下几方面工作。

1 坚持系统性原则，南北联动，统筹协调在推进南段滨江综合开发过程中，从产业功能定位、市政基础设施配套、公共空间和综合环境建设等方面，始终坚持系统性和整体性原则。

从区位角度来看，规划设计应更加注重杨浦滨江与其他区县滨江形成错位竞争的格局，体现杨浦“历史感、智慧型、生态性、生活化”的特色滨江。

同时充分考虑滨江发展与其他四个功能区的呼应，按照杨浦国家创新型试点城区建设的发展主线，形成“南北联动”的辐射效应，优势互补、紧密联系。

充分考虑核心区与协调区滨江腹地联动开发，总体布局上，由滨江形成深入腹地的公共活动轴，总体上形成“一带、四心、四轴、七区”的功能布局。

2 坚持公共性原则，规划引领，基础先行在推进杨浦滨江综合开发过程中，注重坚持公共性和开放性原则，按照“人民之江、还江于民”的总体开发思路和“先公共、后经营”的开发理念，在规划明确的基础上，先行启动市政基础设施、公共空间和综合环境建设，形成便捷的交通体系，完善的市政配套，开放、贯通的公共空间和综合环境，让市民体验开敞、开放滨江公共环境的同时，提升商业开发地块的综合环境，为滨江地区综合开发集聚人气、提升品质。

浅谈旧城区滨江市政道路改造断面设计思路

浅谈旧城区滨江市政道路改造断面设计思路浅谈旧城区滨江市政道路改造断面设计思路1.引言滨江地区作为城市的核心区域，一直是城市发展的重点和窗口。

然而，随着城市的不断发展和人口数量的增加，旧城区的滨江市政道路面临着越来越多的挑战。

因此，对旧城区滨江市政道路的改造断面设计思路进行深入研究和探讨，对于提升城市形象、提高交通流量和改善市民出行体验具有重要意义。

2.问题分析在对旧城区滨江市政道路改造断面设计思路进行讨论之前，我们首先需要了解该地区面临的主要问题。

常见的问题包括道路狭窄、交通流量大、停车需求增加、人行通行的安全性不足等。

这些问题导致了交通拥堵、交通事故频发和市民出行不便等负面影响。

3.目标设定接下来，在制定改造断面设计思路之前，我们需要设定明确的目标。

这些目标应该包括提高道路通行能力、优化交通组织、提升城市形象和保障市民安全出行等。

通过设定明确的目标，可以指导后续的设计工作，确保改造方案的有效性和可行性。

4.改造断面设计思路4.1 加宽道路首先，针对道路狭窄的问题，可以考虑对滨江市政道路进行加宽。

根据现场实际情况和交通需求，可以适当拓宽车道，提高道路的通行能力。

同时，还可以考虑为道路增设人行道，提供更安全便捷的行人通行空间。

4.2 完善交通设施其次，为了优化交通组织和提高交通效率，需要完善交通设施。

这包括设置交通信号灯、规划交通指示标志、设立临时停车位等。

通过合理设置交通设施，可以提高交通组织的科学性和良好性，从而减少交通事故的发生，提高交通流量的流畅性。

4.3 增加停车位随着城市发展和汽车数量的增加，停车需求越来越大。

因此，在滨江市政道路改造断面设计中，需要考虑增加停车位的问题。

可以通过合理规划停车位的布局，合理利用道路两侧的空地，设置停车泊位。

同时，也可以考虑引入智能停车系统，提高停车位的使用效率。

4.4 提升人行通行安全市民的出行不仅仅局限于车辆，行人通行的安全性也是一个重要的问题。

在滨江市政道路改造断面设计中，应该重点考虑行人通行安全的问题。

上海杨浦滨江规划展览馆观后感

上海杨浦滨江规划展览馆观后感前几天去了上海杨浦滨江规划展览馆，那可真是一场超有趣的体验啊！一走进展览馆，就感觉像是进入了一个时光穿梭机。

这里把杨浦滨江的过去、现在和未来，就像变魔术一样地展现在你眼前。

先说说那些讲述过去的部分吧。

哇塞，看到那些老照片和旧物件，我就仿佛看到了杨浦滨江以前热火朝天的工业景象。

巨大的工厂、忙碌的码头工人，还有那些冒着烟的大烟囱，这都是杨浦滨江曾经的辉煌啊。

从这些展示里也能感觉到，那时候的环境肯定也是挺“带劲”的，到处都是工业的喧嚣和污染。

我当时就想，这就像一个饱经沧桑的老人，有着很多故事可以讲。

然后到了现在的部分，那真是让人眼前一亮。

以前的工业旧址现在都变成了超级酷的创意园区、公园和休闲步道。

从展览馆的窗户望出去，就能看到外面的滨江大道，人们在那里散步、跑步、遛狗，还有很多年轻人在玩滑板。

江边的那些老厂房保留了原来的建筑风格，但是里面却充满了现代的气息，有各种时尚的餐厅、艺术工作室。

这就像是一个老旧的盒子被打开，然后重新装满了新鲜又有趣的东西，就像灰姑娘变成了公主一样神奇。

再说说未来的规划，这可把我惊到了。

从那些酷炫的模型和视频里可以看到，杨浦滨江将会变得更加智能、更加绿色、更加有活力。

会有更多高科技的企业入驻，还会有更多方便人们生活的设施。

我就在想，要是我能住在附近就好了，那岂不是每天都能享受这种美好的生活环境。

而且他们说要把这里打造成一个国际化的滨水区域，到时候肯定会吸引世界各地的人来打卡。

展览馆里的互动体验也超棒。

有那种可以让你自己设计滨江未来建筑的小装置，我像个小孩子一样在那里摆弄了半天，虽然最后设计出来的东西有点像外星建筑，但还是玩得不亦乐乎。

还有一些模拟驾驶小船在江面上游览的设备，感觉自己就像个船长一样，在杨浦滨江的江面上乘风破浪。

总的来说，这次参观杨浦滨江规划展览馆就像是读了一本很精彩的书，前面是历史的厚重，中间是现在的惊喜，后面是未来的憧憬。

它让我看到了一个地方是怎么从工业的喧闹中转身走向现代的宁静与活力的。

杨浦滨江规划

杨浦滨江规划杨浦滨江规划是指对杨浦区滨江地区进行综合规划和布局的全局性规划。

该规划旨在通过合理的土地利用和空间规划，提高滨江地区的城市功能和生活品质，促进经济发展和社会进步。

杨浦滨江规划的主要内容包括以下几个方面：一、产业布局：根据区域经济特点和发展需求，规划滨江地区的产业布局。

重点发展现代服务业、高新技术产业和文化创意产业等，加强与国际接轨，提高产业竞争力。

同时，优化产业结构，提升产业附加值，实现产业升级。

二、景观规划：通过强化滨江地区的景观设计和绿化建设，打造宜居宜业的环境。

规划提倡保护自然生态，增加绿地和水体面积，建设公园、休闲广场等公共空间，提供市民休闲娱乐的场所。

同时，通过景观规划，打造滨江地区的特色、形象和氛围，提升地区的文化品质。

三、交通规划：优化交通网络和交通设施，提高交通效率和便捷性。

规划提倡发展公共交通，增加轨道交通的覆盖面积和频率，提高公交车辆的运行速度和服务质量。

同时，规划重点发展非机动交通，建设自行车道和人行道，鼓励市民步行和骑行，减少汽车交通对环境的影响。

四、人居环境规划：优化人居环境，提高居住质量。

规划提倡绿色建筑和低碳生活方式，鼓励使用新能源和节能设备。

同时，加强社区建设和公共服务设施的建设，提供更好的教育、医疗、文化等公共服务，提高市民的生活品质。

五、文化创意产业规划：建设滨江文化创意产业园区，发展文化产业和科技创新。

规划提倡文化和科技融合，推动文化与科技的交流与合作，培育和支持创意产业的发展。

同时，鼓励企业创新和科技创新，提高竞争力和创造力。

通过以上规划措施，杨浦滨江规划将为滨江地区的发展和建设提供有效的指导和支持。

在实施过程中，需要政府、企业和市民的合力，才能使滨江地区成为一个宜居宜业的地方，并为杨浦区的经济发展和社会进步做出贡献。

杨浦区道路交通规划分析

2.货运交通OD分布
由于产业结构的调整和杨浦区功能的转变，杨浦区的用地性质发生很大程度变化，从重工业地区转变为居住为主的地区，所以杨浦区在本身的货运交通的生成量并不大，主要都市过境交通，从图上显示的杨浦区货运交通出行状况可以看出，杨浦区的货运生成量主要来自于相邻的虹口，宝山和浦东3个区域。
在交通出行上主要表现为以下几个方面：
3.人口与就业岗位分布状况
2002年杨浦区常驻人口123万，就业岗位50.4万。各小区交通分布情况如下
产业类型的不同及生产产品的不同，对交通出行产生和吸引不同，对货运交通的影响也不同，在交通规划中也要适当考虑这方面的因素。
4.土地利用情况
用地与交通协调规划是在确保用地规划总目标实现的前提下，是土地利用率达到最大，杨浦区目前用地现状如下表：
交通状况分析
2002年杨浦区居民出行产生于吸引量如下图：根据2002年居民出行调差与第5次人口普查结果，工作日居民出行平均次数1.61次/日，休息日为0.94次/日，杨浦区常驻总人口123万。这次居民调查人均出行次数较1995全市人口出行次数1.963低。这一变化由多种因素造成的，主要有出行目的、城市布局、工作方式、交通设施、环境质量等有关。
3.路段行车速度较低，整个区域范围内还没有形成完善的快捷路和干道系统。 4.主要居住小区出行量较大，但对外通道的等级和数量远远达不到居民出行的要求。 5.作为快速路系统延伸服务的支路系统，不能与快速路、干道路网很好的配合。支路建设非常欠市道路交通和货运组织的效益和效率。而我国目前多采用限制中心区白天货运需求的措施来达到缓解交通矛盾的目的；而在外围区和郊区，货运交通仍占道路交通的很大比重。杨浦区作为城市中心商业区（CBD)以外的城区，仍然有较多的货运交通量，并且对区内的交通现状有非常大的影响。

杨浦区道路交通规划分析 ppt课件

杨浦区道路交通规划分析
交通状况分析
2002年杨浦区居民出行产生于吸引量如下图：根据2002年居民出行调差与第5次人口普查结果，工作日居民出行平均次数1.61次/日，休息日为0.94次/日，杨浦区常驻总人口123万。
这次居民调查人均出行次数较1995全市人口出行次数1.963低。这一变化由多种因素造成的，主要有出行目的、城市布局、工作方式、交通设施、环境质量等有关。
——
平均饱和度
0.82 0.77
右转 8 18
s 平均 24 19
S
r
u
o
YHale Waihona Puke H 分析以上数据，可以得出杨浦区现状道路交通的主要特点是：
E
1.杨浦区对外联系的道路交通负荷特别大，部分路段阻塞严重。 2.区内以五角场交叉口作为中心城区东北部的交通枢纽，向周边放射的主要交通干道普遍
R
较大。 3.路段行车速度较低，整个区域范围内还没有形成完善的快捷路和干道系统。
E
4.主要居住小区出行量较大，但对外通道的等级和数量远远达不到居民出行的要求。
5.作为快速路系统延伸服务的支路系统，不能与快速路、干道路网很好的配合。支路建设
非常欠缺。
杨浦区道路交通规划分析
货运交通分析
城市货运的好坏，直接影响着城市道路交通和货运组织的效益和效率。而我国目前多采用限制中心区白天货运需求的措施来达到缓解交通矛盾的目的；而在外围区和郊区，货运交通仍占道路交通的很大比重。杨浦区作为城市中心商业区（CBD)以外的城区，仍然有较多的货运交通量，并且对区内的交通现状有非常大的影响。
1.杨浦区货运交通概况
（1）交通小区货运机动车辆生成量的不同主要原因是各小区的土地利用的情况不同，各交通小区的用地性质和强度决定了货运交通的不同。

1、下载文档前请自行甄别文档内容的完整性，平台不提供额外的编辑、内容补充、找答案等附加服务。
2、"仅部分预览"的文档,不可在线预览部分如存在完整性等问题,可反馈申请退款(可完整预览的文档不适用该条件!)。
3、如文档侵犯您的权益，请联系客服反馈,我们会尽快为您处理(人工客服工作时间：9:00-18:30)。

关于杨浦滨江地区道路交通规划的几点思考一、相关背景上海是中国最大的经济中心和航运中心，重要的工业基地，国家历史文化名城，并将逐步建成国际经济、金融、贸易、航运中心城市之一。

2002年1月10日，上海市委、市政府决定启动黄浦江两岸综合开发世纪工程，吹响了浦江开发的号角，也标示着黄浦江将成为上海未来城市发展的主轴。

2010年世博会的申办成功，也将加快黄浦江两岸规划和综合开发的启动，进一步推进黄浦江及其两岸的功能从原来的交通运输、仓储码头、工业企业为主转到以金融贸易、旅游文化、生态居住为主，从而实现从生产性到综合服务性的功能转换。

在上海实施“科教兴市”战略，部署新一轮发展的关键时刻，2003年4月15日，市委、市政府做出了开发建设“杨浦知识创新区”的重大战略决策。

2004年5月18日，市政府原则批复同意《杨浦知识创新区发展规划纲要》，根据《发展纲要》，杨浦知识创新区将规划形成“两片、一线、一带”的空间布局，“一带”即黄浦江滨江发展带。

杨浦拥有15.5公里长的黄浦江岸线，处于黄金水岸线的前走廊，在两岸开发中占有举足轻重的地位。

2010年世博会的申办成功，给杨浦滨江发展带来了罕见的历史机遇。

二、现状简介杨浦15.5公里长的黄浦江岸线是上海乃至中国近代近代工业的发祥地，由于杨树浦路沿线便利的水运条件和低廉的租价，上海开埠后成为兴办实业、开厂生产的首选之地。

这里在20世纪上半叶逐渐成为中国最大的工业基地，留下了杨树浦水厂（建于1883年）、杨树浦电厂（建于1911年）、电站辅机厂（建于1921年）等一批丰厚的工业文明遗产。

然而，当百年的工业文明成为城市记忆和文化积淀的时候，杨浦滨江的现状却不容乐观。

主要问题有：滨江不见江，沿江不成景。

杨浦滨江是传统的工业仓储和码头区，环境拥挤、设施陈旧，成片的厂房隔断了市民与浦江之间的联系，沿江大量的未经梳理的建筑占满了滨江岸线，难以形成完整优美的滨江景观。

产业消极，功能失落。

随着整个产业结构的调整，这些曾经在上海发展史上占有重要地位的地段，由于工业搬迁、转移，大多数企业关停并转，滨水区的生产功能逐步衰落、外移。

同时由于发展进程中，缺少城市规划，工业与居住混杂，且居住质量多为二级以下旧里，整个地区呈现出一副缺乏特色的消极城市景观。

交通拥堵，流线混乱。

杨浦滨江处于黄浦江西岸，中心城东北，因此处于整个交通系统的末端，尽管该区域已基本形成道路网络、等级也算比较分明，但与中心城的联系却因虹口北外滩地区以及市中心区等瓶颈路段而受到限制。

此外，本区域内由于道路系统多数时间较为久远，红线宽度、断面设置、路面强度等均不能适应大强度的交通需求，军工路由于长期通行重型载重车辆，路面受损严重。

由于缺乏有效的交通组织，慢速交通和快速交通交织，生活性交通和通勤性交通混杂，极大的影响了交通通畅，降低了效率。

而在建的几条轨道交通线路又远离该区域，未能给杨浦滨江带来实质的带动作用，只有在建的军工路中环线对这一区域的交通情况能够予以一定的缓解。

三、地区规划解析2001年，上海市城市规划管理局、市浦江办联合通过国际方案征集的形式，组织编制了黄浦江两岸地区综合开发结构规划。

在此基础上，2003年至2004年，杨浦区政府和市规划局、市浦江办又联合组织了黄浦江岸线杨浦段的渔人码头地区、杨浦大桥地区、复兴岛地区等重点地区的规划国际方案征集，结合杨浦发展实际，对原有结构规划作了进一步的优化和完善。

黄浦江两岸地区结构规划——两岸地区结构规划总的开发理念包括功能转换、景观重塑、生态理念和以人为本四个方面，即功能实现由原来的生产型向综合服务型的转换，开辟连续的滨江公共岸线和绿带，让绿色重返浦江，让浦江真正成为人民之江。

结构规划在道路交通方面提出了以公共交通为主导的地区交通政策，减少机动车交通，引入新型有轨电车等采用清洁能源的交通工具，强化地区综合公共交通网络。

尤其组织好“达江、滨江、对江”的交通，即提高滨江地区的可达性，完善沿江的交通，增强两岸之间的联系，以大大改善两岸地区的可达性和亲水性。

达江：从滨江向腹地引入多条城市支路和楔形绿地，提高滨江地区的可达性，同时通过楔形绿地打通滨江与腹地的视线通廊，将浦江景观引入腹地。

沿江：在滨江第一层面开辟连续的公共空间，或设置滨江绿带，或设置观景平台，通过不同的交通方式（以步行为主），使滨江第一层面成为完全连通的公共空间。

对江：通过大桥、隧道、水上巴士、轮渡等不同的交通方式，强化浦江两岸的交通联系。

同时，采用自然景观坡地、踏步台地、结合建筑等多种形式将交通结合防汛驳岸设置，使得防汛驳岸的亲水性大大增强。

杨浦滨江地区规划——杨浦滨江地区规划的总体目标是以打造“知识杨浦”，塑造“世纪精品”为主线，将黄浦江岸线杨浦段建设成以亲水游览、工业博览、科技商务、知识社区为主要内容的现代服务功能带，为知识创新区科技、教育发展服务，构筑从工业文明走向知识文明的发展长廊，成为上海世博会的重要景观地区。

杨浦滨江地区规划包括渔人码头现代观光旅游区（黄浦江两岸开发W7单元）、杨浦大桥地区区（黄浦江两岸开发W5单元）、复兴岛地区（黄浦江两岸开发W3、W1单元）及军工路生态科技园区（北延伸段）四个重点功能区。

在道路交通规划方面，延续黄浦江两岸结构规划的主要理念，沿滨江形成开敞的公共空间，合理组织人车流线，并结合不同功能区的建设，体现各地段特色。

杨浦滨江地区的主要道路骨架由四横六纵组成，其中：城市快速路：宁国路（杨浦大桥越江）、军工路（隧道越江）；城市干道：周家嘴路、大连路；城市次干路：长阳路、平凉路、杨树浦路、江浦路、隆昌路、内江路。

杨浦滨江地区共有3条规划轨道交通线路，其中：已建成的轨道交通4号线沿大连路越江；轨道交通M2线（12号线）沿长阳路平行于黄浦江东西走向，经复兴岛越江；轨道交通L5线（18号线）沿江浦路南北向走向，越江后到达浦东。

四、关于道路交通规划的优化思考从黄浦江两岸地区规划到杨浦滨江地区规划，都是集聚了国内外城市规划专家的经验和智慧，经过了市、区两级政府、相关职能部门和无数专家的反复分析、论证，应该说是一套理念相当先进、内容相当完善，又符合地区特点，具有较强操作性的规划。

杨浦滨江的若干重点项目（渔人码头、知识产权园等）也正在规划的指导下逐步实施。

但由于我们的城市规划体系本身，如结构规划、控制性详细规划等，其成果无法涵盖城市建设的方方面面，并且随着社会、经济的不断发展，新的科学技术、新情况、新形势的不断出现，我们的规划在指导、调控地区建设的同时，也在不断的优化、完善，这是一个良性的、互动的过程。

结合这两年杨浦城市建设发展的实际，我们对杨浦滨江地区道路交通规划的进一步优化做了些思考，提出几点不成熟的建议。

1. 引入轨道交通线路城市规划关键之关键,还在于交通,在于合适的土地利用模式。

这方面,早已经有过无数的理论研究。

其中TOD，就是一个比较公认的解决这些问题的方式。

在杨浦滨江地区规划中，也考虑到了这个问题，提出了“公交优先”的交通理念，规划设置了多条公交线路和轨道交通线路。

但是，这些轨道交通线路（M2、M4、L3、L5）基本上都从滨江周边外围地区经过，不能直接深入滨江。

离杨浦滨江最近的规划轨道交通线路是M2线，杨浦区内沿长阳路至复兴岛，过黄浦江后到浦东，平行于杨浦滨江的渔人码头和杨浦大桥地区，但这条线路距离滨江仍有1.5公里左右的距离，超出了轨道交通站点所能吸引的理想距离600米2.5倍。

当然，从整个上海轨道交通基本网络系统来看，这样的线路设置有其合理性，因为长阳路沿线旧区较多，也是杨浦的重点发展方向之一。

从可开发潜力来看，这一区域甚至可能超过滨江地区。

因此，基于这样的现状，我们提出引入一条滨江轨道交通线路的设想。

滨江线平行于黄浦江设置，贯穿南北，在杨浦段从渔人码头到杨浦大桥，再到复兴岛，在重要节点地区设置车站，并与其它轨道交通线路形成换乘。

在功能上，要满足观光游览和交通功能的双重需要。

在形式上可以是常规地铁、有轨电车或者单轨列车。

在建设周期上，由于整个滨江地区建设条件的难易程度不一，因此，建议总体规划、分布实施，有条件的地方可先行作些尝试。

2. 重视水上交通功能黄浦江作为上海的母亲河，水上运输一直是其最基本的功能。

随着时代的变迁，浦江两岸功能的转型与提升，黄浦江的水上运输功能从最早货运、物流为主，逐步转向客运、旅游观光为主。

世博会选址浦江，很大程度上也是依托黄浦江独特的水上交通的魅力。

在已编制的地区规划中，都提到了水上巴士、开辟水上游览观光通道的理念，随着世博总体规划方案以及世博“水门”项目的确定，可以说新时期的黄浦江水上交通模式已初现轮廓。

根据世博会交通规划，通过水上航运进入世博会场将成为2010世博会的主要交通方式之一。

“水门”就是通过水路进入世博会场的门户，游客在这里完成检票、安检等工作，陆上与水上交通转换，进入封闭系统，直接进入世博会场。

根据规划，黄浦江上新建的水门之一就位于杨浦滨江的复兴岛。

水门项目的建设为杨浦滨江的开发提供了一个有力的契机，也为我们带来了一种崭新的交通模式——除了水门，还有渔人码头等项目规划设有水上巴士停靠站或游艇码头，随着这些项目的启动，黄浦江上不仅仅只作为“摆渡”和“浦江游览”，而将成为我们日常生活中不可或缺的“水上通道”。

在此基础上，如能与杨浦腹地乃至其他区域的主要河道水系进一步连通，水上交通功能将进一步强化，在整个综合交通体系中的作用也将越来越显著，对于水资源的利用也将得到进一步的提高。

3. 完善道路系统网络作为城市的重要骨架和维持整个城市社会、经济良好运行的血脉，无庸置疑，体系分明、布局合理的道路系统对城市发展的积极作用是巨大的。

反之，其制约作用也是相当严重的，杨浦滨江地区的发展相对滞后恰恰反映了这一点。

已编制的地区规划针对这一问题作了透彻的分析，也提出了比较合理的解决方案。

由于现状的杨浦滨江地区的工厂企业都是由杨树浦路向江边纵深布置，厂区之间的边界又呈交互状，而原有规划基于比较理想的城市发展的建设轨迹，打破了原有边界，规划设置了多条通向滨江的支路，提高了滨江的可达性，具有较高的科学性和合理性，但牺牲的较多是可操作性。

杨浦滨江的建设一个循序渐进的逐步提升的过程，因此在实际建设中，还需在坚持滨江规划的主要理念，保持滨江开发整体性的原则上，结合具体项目，对道路系统逐步优化、调整、完善。

4. 联动地上地下空间城市土地是不可再生的稀缺资源，特别是黄浦江两岸这种具有典型地域特征和浓厚历史文化底蕴的地区，土地资源更是珍贵。

在聚焦有限的地面空间的同时，我们也应该把眼光适当向下发展。

地下空间在主要公共活动中心、轨道交通站点周边都已作了不错的实践，我们也可以在滨江地区开发中做些尝试。

首先，可以结合地块开发或道路系统建设，在地块内或滨江道路末端建设大型地下停车库，即可以缓解静态交通压力，又便于实施人车分流的交通组织；其次，可以结合防汛驳岸的建设，架空底层，开辟二层的观光平台和人行通道，而将底层让给机动车交通或各类基础设施；再次，可以结合滨江绿地的建设，建造坡地起伏的生态绿地，甚至可引用世博园设计理念，引入浦江水，让游人最大程度的感受到亲水……五、结语综合分析杨浦滨江开发的区位、背景，现状问题以及已有的地区规划，我们可以看到世博给杨浦滨江复兴带来了巨大的契机。