中国汽车企业的自主知识产权问题的研究综述

中国汽车企业的自主知识产权问题的研究综述经济001 陈亮一面临的问题自主知识产权产品的缺失，一直是中国汽车的“大病”。

由于缺乏自主知识产权而采取的“跟随和模仿”策略既是后来者赶超的捷径，又是制约后来者发展壮大的瓶颈，如果我国的汽车企业仅仅满足于做领先者的加工厂，不能迅速通过自己的核心技术脱颖而出，丰田和吉利、奇瑞与通用的知识产权纠纷就会接踵而来。

自主知识产权，对于我国的汽车企业来说，是十分重要的。

有了自己的知识产权，企业才可能自主发展。

这一点，许多企业都深有体会，特别是那些被外资方制约了对具有知识产权的技术进行研发的合资企业。

但是现实告诉我们完全自主的开发又是不可能的，因此摆在中国汽车企业及其扶持者——政府面前的是如何在合理规避知识产权风险和加强企业核心竞争力之间寻求均衡点，使中国汽车企业发展壮大。

二、理论观点综述：在对待发展中国家自主知识产权的技术选择问题上，主要有以下两种不同的观点：（一）支持“拿来主义”，主张合理规避知识产权风险，充分利用国外技术是尽可能地赶超的捷径后发优势理论：1993年布雷兹斯（Brezis）、克鲁格曼（Krugman.P.）和齐丹（Tsiddon）建立了“蛙跳”模型，该模型认为：发展中国家实施技术进步发展战略时，其技术选择不仅要充分注意发展中国家的比较优势和面临的就业压力，而且还要遵循技术进步的规律，充分利用其后发优势，力争成功地跨越那些可以跨越的技术发展阶段。

这样，才有可能缩小与发达国家的差距，并且完全有可能超越后者。

技术差距理论：波斯纳（Posner.M）认为产生技术差距的主要原因是发达国家的技术创新。

已经完成技术创新的国家，不仅取得了技术上的优势，而且凭借其在技术上的优势而在一定时期内在某种产品的垄断地位，从而形成了与未进行技术创新的国家的技术差距，并且导致了该技术的国际贸易。

随着该技术产品国际贸易的扩大，为了进一步追求超额利润，技术创新国家可能会通过多种途径和方式进行技术转让，其他国家也会因该技术在经济增长中的示范效应，或进行研究与开发最终掌握该项技术，从而导致技术差距的缩小。

轿车自主研发门槛很高，需要有市场、资金、技朮和零部件配套体系等必要条件的支撑。

按照这些描述，一个新车型的研发，动辄需要数亿甚至十几亿美元，历时至少24个月。

没有足够大的市场，没有几百万辆的规模，企业根本无力分摊庞大的开发费用。

此外，时尚的外形设计、复杂的匹配试验、严格的环保和安全要求，也让研发“神秘化”───跨国公司在核心技术上有森严的壁垒，拿市场都交换不来的东西，自己能玩得转？消化引进技术是一个长期问题，有一个积累过程。

日本、韩国企业一直是在进行模仿和创新，在模仿的基础上才能够创新。

中国汽车企业的技术基础太差，尤其是在综合性的跨技术领域更差。

引进技术、消化技术实现自主知识产权，这是目标，但需要有一个过程（二）认为“自力更生，加强企业核心竞争力”才是我国汽车企业发展壮大的最终目的根据迈克尔•波特的《竞争优势》理论：一个行业中的企业的竞争优势有两种基本形式：成本优势、标歧立异。

降低成本和标歧立异的竞争地位通常是互相抵触的，企业必须从中作出抉择。

这是因为：标歧立异本身通常成本高昂，而成本领先战略常常因为要求企业产品标准化、规模化、减低营销成本等而不得不放弃某些歧异性。

竞争优势不同，其对应的竞争策略也不同。

1.成本优势如果一个企业能够创造和维持全面的成本领先地位，那他只要将价格控制在产业平均或接近平均的水平，它就能获取优于平均水平的经营业绩，而在与对手相比或相当较低的价位上，成本领先者的低成本将转化为高收益。

而以林毅夫为代表的许多研究发展中国家的技术选择战略的中外经济学家认为：随着全球化趋势的加强，我国制造业面临着更大的压力。

比如高科技的通讯、电子、生物制品，资本密集的汽车、精密仪器等，这类制造业通常是资金充裕的发达国家的比较优势。

加入世贸组织之后，从发达国家进口的这些高端技术产品的关税逐步下降，直接的结果是这些产品在国内市场的价格大幅下降。

对于消费者来说，价格下降，可以提高福利；对于以这些产品作为投入品的生产部门来说，可以降低成本，从而也有利于这些生产部门的发展。

但是，另一方面，开放进口，降低关税进而影响国内价格之后，对于国内生产这类产品本身的制造业部门则会产生很大的压力。

当初建立这些资本密集、不符合我国比较优势的制造业部门，不是市场选择的结果，而是政府奉行赶超战略使然。

这些部门在完全竞争的市场环境中，不具备自生能力。

为了让其能够生存，和其他发展中国家一样，我们对这些部门给予了多种保护。

首先是关税和非关税的贸易壁垒使其免于国际市场竞争；其次，国内的产业组织政策又限制自由进入，保护其垄断的国内市场；再次，巨额的财政注资和银行优惠贷款，人为地降低了其资本成本。

然而，尽管有这些保护措施，相应的制造业部门仍然没有走出幼稚的、没有效率的阶段。

最有代表性的是汽车制造业。

履行世贸组织协议之后，我们不能再运用上述手段继续对这些产业进行保护。

因而，不具比较优势的资本密集型制造业，必须在缓冲期结束之前提高其自生能力。

因此，必须走迈克尔•波特的地二条道路——标歧立异。

2.标歧立异一个企业如果自身成本优势不明显，只有通过提供差异性产品来弥补，否则只能在激烈的市场竞争中接受被淘汰的命运；成本领先者同样不能无视歧异战略，如果它的产品被认为与其对手不能相比或不被消费者接受，那么它就会被迫削价以至于抵消其成本优势所带来的收益。

在歧异战略指导下，企业力求就消费者广泛重视的一些方面来产业内独树一帜，在市场中建立其独特地位以获取溢价的报酬。

歧异经营赖以建立的基础是产品本身的品牌建设、销售交货体系、营销渠道及一系列其他因素。

因此，加强企业核心竞争力，取得自主知识产权是必经之路。

三、技术选择和比较优势的均衡点-----用发展经济学的观点解释我国汽车行业的自主知识产权问题赫希曼认为：技术选择的原则就是最优化的生产决策。

在市场机制充分发挥作用的经济中，技术的产生和选择是一个自然的过程，是寻求产量最大、成本最小的必然结果。

发展中国家资本、技术稀缺，劳动力相对丰富，技术选择和比较优势的均衡点自然是通过更多地投入劳动以弥补资本、技术的不足。

因此，我们必须要面对这样的现实：一方面是中国经济的发展正处在一个重要的历史转型期中，由计划经济体制向市经济体制的转轨，不仅不会一蹴而就，而且需要一个阵痛的甚至是漫长的过程。

相对于高新技术发达的西方国家而言，中国目前的最大优势仍在于拥有大量的廉价的劳动力。

中国不仅需要大量的外国资本和科学技术来推动国民经济的快速发展，加快缩短与世界的差距，中国还需要解决大量的闲置劳动力的就业问题，加快提高远远落后于发达国家的13亿人民的物质生活水平的步伐。

另一方面则是知识经济时代到来的呼唤。

尤其是加入了WTO的中国，不仅要考虑到方方面面与世界的接轨，而且还要看到经济全球一体化所带来的对于人们各种传统观念的强力冲击，正像一句古老的成语“日新月异”所形容的那样，这个世界，每天每时都在变，新的科技成果正在以加速度的方式改变着人们认识世界的思维方式，任何抱残守缺的、狭隘的、封闭的、固步自封的以及“尚民族”的观念和情感，都将被时代的潮流所淘汰。

知识共享、资源共享、信息共享、成果共享正在通过互联网以及一切国际社会通行的游戏规则，闯入我们的视野，走进我们的生活。

中国汽车企业面对着世界经济全球化的大趋势，跨国公司有三个优势：资本优势、技术优势、管理优势；中国企业也有三个优势：劳动力优势、本土优势、产业基础优势。

我们的对策就是把中国的三个优势和外国的三个优势结合起来，然后发展我们的制造能力。

中国要形成世界级的制造能力，第一就是要拥有国际知名品牌，第二要拥有国际自主知识产权，第三要在国内外市场具有较强竞争能力。

根据这种要求，中国的汽车企业一要拥有自己的知名品牌,二要拥有自主知识产权。

所谓的第三条路，是针对完全自主开发、与合资企业共同开发而言的。

中华汽车目前所走的就是第三条路，亦即在购买国外高新技术的基础上，精心打造拥有自主知识产权的属于自己的品牌，目的是为能够在未来的国际市场上占有更多的份额。

无疑，中华汽车的这种精神是值得嘉许的。

因为，自主知识产权所带给那些跨国公司的实惠以及它们在市场上所产生的威慑力，是举世公认的事实。

此外，国内汽车企业在合资合作过程中，也逐渐意识到“话语权”的重要性，而要拥有话语权，没有一定的自主研发能力，简直就是纸上谈兵。

因此，长期制约我国汽车企业自主研发的主客观障碍正在消除，自主研发的时机已接近成熟。

首先，去年以来汽车市场的爆发性增长，标志着中国这个潜在的最大汽车市场正式激活，全面建设小康社会的目标，更进一步坚定了人们的信心。

根据预测，在未来15到20年里，中国将成为世界最大的汽车市场，可以说，我们已经初步具备了支撑自主研发的市场容量。

其次，从资金角度看，我国居民储蓄已接近10万亿元，企业融资渠道也实现了多元化，好项目融资难渐成历史。

较高的利润积累，也让汽车企业家底渐渐殷实，资金问题已不再是制约自主开发的瓶颈。

第三，自主研发的技术环境有了改善。

为最大限度地降低成本，在目前的汽车工业全球化分工体系中，整车制造公司大都将零部件公司从母体中分离，加上众多的独立汽车设计公司、专业化技术公司，为国内企业寻求“外脑”提供了条件。

第四，合资公司为实现本地化生产所做的努力，也大大提升了我国汽车零部件工业水平。

四、结论中国汽车企业的自主知识产权问题的纷争可以在理论上归结为“关于发展中国家的资源禀赋与技术选择”的分歧。

一种观点认为，发展中国家应选择与其要素禀赋即比较优势相符合的产业和技术结构，才能达到要素禀赋结构的快速升级换代。

（林毅夫、李周1994、1995、1999）他们认为“一个自由、开放、竞争性的市场经济中、要素禀赋结构中的资本和劳动力的相对充裕程度决定了资本和劳动力的相对价格，而资本和劳动力的相对价格则决定了该国的产业与技术选择。

欠发达国家的要素禀赋结构决定其没有发展技术密集型产业的优势，只能发展劳动密集型产业”。

因此他们在中国汽车企业的自主知识产权问题支持“拿来主义”，主张合理规避知识产权风险，充分利用国外技术是尽可能地赶超的捷径。

另一种观点认为（以李斯特为代表），比较优势学说过去长期给落后国家带来灾难，今天仍然在起破坏作用。

像中国这样的发展中大国，如果单纯按照比较优势原则来参与国际分工，将永远成为初级产品和劳动密集型产品的出口国。

在当今知识经济初露端倪、经济全球化和高新技术革命迅速发展的今天，如果仅仅以外生的静态资源禀赋比较优势来作为技术选择的理论依据，则不能促进中国汽车企业的快速发展。

它不仅不能使我国汽车行业很快实现赶超，而且只能使自己永远处于产业链的下游。

“资源禀赋的比较优势并不是一国的产业竞争力和企业自生能力的充分必要条件。