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Theory&Practice中外船东保赔协会的比较研究及建议姜楠上海四维乐马律师事务所一、国外保赔协会的发展进程及属性（一）船东保赔协会的产生船东保赔协会发端并逐渐形成于19世纪后期的英国，是船东为了更好地生存与拓展而自愿组合在一起而成立的非营利性的经济团体。
它是由船东自主、自治、自享而形成的联盟。
互利和非营利以及为船东服务是其根本宗旨。
实践证明，这一联盟的形成及发展为船舶海上运输安全网络的构建作出了巨大贡献。
当时的船舶保险协会通过扩大会员及承保风险种类来降低船东分摊金额，但是发展到一定阶段后，由于统一比例收费及其他诸多因素，导致船况好和船况差的会员产生不平衡，船况好的船东纷纷退会，协会承保船舶的质量整体下降，进而导致风险激增。
与此同时，英国在1824年解除了皇家交易所和伦敦保险所的垄断地位，为新的保险公司经营海上保险打开门路。
就这样，19世纪初期，船舶保险协会逐渐进入衰退期，并且被后来的船东保赔协会所取代。
经过长时间的不懈努力，船东们终于将上述船舶保险协会改造为“保障”协会，用以承保船舶险保险人不予承保的责任风险。
1855年5月1日，船东保赔协会成立，该协会是历史上第一家保赔协会。
1950年日本保赔协会成立，1984年中国船东互保协会成立。
目前，国际船东保赔协会集团（International Group of P&I Clubs）共有13家保赔协会，其会员船东约占全世界总吨位的90%。
分布在英国、美国、北欧、百慕大群岛和日本的这13家协会，通过联营和超额损失再分保的条款为其会员提供保险服务，也提供探讨法律和技术问题的平台。
（二）船东保赔协会的特点保赔协会的营运目标是非营利性的。
保赔协会是由船东所构成的相互承担风险的组织，其意志是构成它的船东们的集体意志，宗旨是保障会员的信誉与利益，并在此基础上为会员提供各种专业性服务。
保赔协会所采取的收费原则通常是确保其所保有的储备基金能够对冲其所面临的风险，使固定资产增值则不是也不应是保赔协会经营的主要目的。
一、引言国际上的“船东互保协会”Shipowners Mutual Assurance Association （简称：保赔协会，P&I Club ）历来被认为是属于船东自己的组织，其显著特点是不以营利为目的，而是以第三者责任险互保的方法为入会船舶/船东提供名目繁多的各类风险保障。
在200多年的历程中，保赔协会不仅为服务全球的船东和管理海上保险的风险发挥了巨大的作用，而且提供了专业、高品位的航运服务。
众所周知，一艘需要挂靠国外港口的商船，如果没有加入任何一家国际性保赔协会的话，该船完全有可能不被允许进入任何一个国外的港口，所以船东们不得不安排所有走国外航线的船舶加入一家保赔协会，并获得该协会的“入会证明”（相当于“保险单”）。
可是，船舶入会费用（相当于保费）之高甚至可能超过该船的船壳险（我国称之为“船舶险”）保费，可见，在国际海上保险业的船壳险（Hull Insurance ）、海上货物运输险（Marine Cargo Insurance ）和保赔险（Protection and Indemnity Insurance ）三大块业务中，保赔险是不可或缺的，对船东来说完全是一种刚需。
国际性保赔协会的稀缺性使得其业务量越做越大，资金越来越雄厚，其巨额的资金流量和保险赔付基金远大于普通的商业海上保险公司，甚至超过伦敦劳合社，因此具有很强的对抗风险能力。
纵观这么多年来国际性保赔协会的运营情况发现，鲜有因经营不善而倒闭的协会，笔者仅听闻英国一家历史悠久且具中等规模的“南英保赔协会”倒闭的消息。
二、保赔协会的演变（一）传统的保赔协会国际性保赔协会的历史已经有200多年。
在欧洲，承保“船壳和机器险”的商业保险公司出现后不久，互助型的船东互保协会便应运而生。
其诞生的直接原因是，商业保险公司只承保船舶本身及其设备遭遇意外事故损失的风险，将以下三大类风险排除在外：（1）船舶在运营过程中造成船载货物的损坏或灭失，即货损货差的风险；（2）船舶碰撞固定或浮动物体、船舶造成水域污染、与船舶有关的人身伤亡（包括船员、旅客）的风险；（3）船舶沉没后的打捞等引起损失赔偿的风险（即船东对第三者的责任险）。
挪威SKULD船东互保险协会2011-2012保险年度协会规则概要协会主旨：创立协会的最初的主旨为协会的入会会员提供为常规保险所不能承保的特定的风险在协会会员之间具有互助性质的补偿。
这种补偿虽然具备保险的雏形，但是协会本身并不是一个标准的保险公司，因此通常情况下和常规保险公司相比有几个明显的不同点：1. 在一个保险年度中，如果所有会员的求偿的累计金额超过了保证协会得以正常运转的风险公积金的一定的比例，那么协会将因此向所有会员提出诸如追加会费、附加会费、额外会费等用以弥补风险公积金的损失的措施；2. 如果一个保险年度中的所有的会员的风险案件仍然还没有全部关闭，那么由于这些案件仍然还没有关闭的原因，协会为了保障风险公积金的平衡，将为这些案件预留额外的赔偿准备金，从而有权要求那些在这个保险年度中在那些案件发生之后才退出协会的会员交纳退会免责费，因为这些案件发生在会员入会期间，所有会员在入会期间都要承担互助的责任，因此会员需要缴纳该费用，以示对其他会员的公平。
协会组织结构：1．董事会协会所有的重大经营和管理的变更将由董事会做出决策。
2．管理委员会负责协会的日常经营管理，包括协会会员事务管理，协会自身的风险管理及协会风险公积金再投资管理，以保障协会良好运转，使协会具备足够的补偿能力，从而使协会会员在求偿时的要求能够得以满足。
有根据需要修改协会规则的权力，但是需要报董事会审核；但重大协会规则修改需要会员大会投票决定。
3．会员所有的协会会员在协会规则的范畴内，相互提供对特定风险的互助和补偿责任，并因此而向协会交纳具有风险准备金性质的保险年度预估会费，以及可能发生的追加会费、附加会费、额外会费、退会免责费等。
协会会员具有投票选举权，可以选举协会的管理机构的组成人员。
协会一般规则入会条件：会员以一定的条件申请入会，并通过协会的入会资格审核，即可加入协会。
在协会一般规则范围内的享受得到协会的其他会员的互助补偿的权利。
保赔协会简介船东保赔协会发端于英国19世纪下半叶，被誉为“航运业的伟大创举，是船东自治、自享而形成的联盟，为提供海上安全保险网络做出了巨大贡献。
”从海商实务的角度来说，保赔协会汇聚了航运业、海商法界与保险界的精英，是许多海商法学生的从业方向之一。
中国大部分保赔协会从业人员大部分都有留学经历。
其中大部分人有在英国的南安普顿大学和斯旺西大学研修海商法的背景。
目前关于保赔协会的详细著作有安丰明的《船东保赔协会法律制度研究》，里面对于保赔协会的相关法律制度作出了较为详细的研究。
著名的保赔协会都来自于国际保赔协会集团13家成员，分别是：1. UK保赔协会（The United Kingdom Mutual Steam Ship Assurance Association）[英国]2. 布列塔尼亚保赔协会（The Britannia Steam Ship Insurance Association Limited）[英国]3. 嘉德保赔协会（Gard P&I CLUB）[挪威]4. 日本保赔协会（The Japan Ship Owners’ Mutual Protection & Indemnity Association）[日本]5. 标准保赔协会（The Standard Steamship Owners’ Protection And Indemnity Association(Bermuda) Limited）[英国]6. 西英保赔协会（West of England Insurance Services(Luxembourg) S.A.）[英国]7. 汽船保赔协会（The Steamship Mutual Underwriting Association(Bermuda) Limited）[英国]8. 北英保赔协会（North of England P&I Association Limited）[英国]9. SKULD保赔协会（Assuranceforeningen SKULD(Gjensidig)）[挪威]10. 伦敦保赔协会（The London Steam Ship Owners Mutual Insurance Association Limited）[英国]11. 美国保赔协会（The American Steamship Owners Mutual Protection & Indemnity Association,Inc）[美国]12. 瑞典保赔协会(The Swedish Club)[瑞典]13. 船东保赔协会（The Shipowners’ Mutual Protection And Indemnity Association Limited (Luxembourg)）[英国]。
【独家整理】国际船东保赔协会集团（ International Group of PI Clubs简介国际船东保赔协会集团是出于分保⽬的和解决⼤多数成员关⼼问题⽽组成的联营体，是⾮法⼈团体并且由某⼀成员协会的代表管理，现任的集团主席是来⾃布列塔尼亚保赔协会的Grantley Berkeley。
集团在伦敦设有办公室，⽇常事务由秘书来管理的。
另外，集团还下设分委会并由分委会解决⼤部分问题。
集团⽬前主要的13个成员协会为世界⼤约90%的远洋船舶提供责任险，且每个协会都是⼀个独⽴的，⾮盈利的互保组织。
协会为其船东和承租⼈在船舶操作和使⽤⽅⾯提供保险以对抗可能承担的第三⽅责任。
每个协会的管理者都是由通过董事会或委员会的选举产⽣的。
协会涵盖了⼴泛的责任险如：船员、在船旅客或其他个⼈的伤亡赔偿、货物的灭失或损坏赔偿、清除沉船费⽤和码头损坏赔偿等。
同时协会也为其成员在索赔、法律问题和损失预防等⽅⾯提供了种类繁多的服务，且经常在伤亡事件的管理中发挥主导作⽤。
船东互保协会(Shipowners Mutual Assurance Association)船东互保协会规定承保范围，由船东组成，意图为可能承担的责任范围提供⾦融保障。
作为船东⾯临同类性质风险的结果，船东互保协会在风险放在同类业务量这⼀互助的基础上运作；每年度102保险费的溢价将汇⼊根据风险暴露程度确定的共同基⾦，⽽损失将从该共同基⾦对外补偿。
分保作⽤(The reinsurance function)国际船东保赔协会集团主要扮演的⾓⾊是运作和监管协会的互保协议。
按照联营协定中协会对超过900万美元的索赔联营协议，集团内协会对所有符合条件的超过900万美元的索赔都是互担的。
⼤多数集团成员的⼯作都是涉及对联营协议覆盖范围及互保指南或规则的制定和改善。
互保协议是在集团所布局的涉及的⼴泛的市场分保计划的⽀持下运作的。
随着船东⾯临索赔的逐渐复杂化，为⽀付必要的索赔⽽进⾏现⾦积累成为⼀种需要。
国际保赔协会集团标准loi
国际保赔协会集团（IG）并没有标准的LOI格式。
LOI是英文Letter of Indemnity的缩写，直译为“赔偿保证书”。
这是一种在国际贸易中，特别是在租船运输中经常使用的一种书面文件。
由国际保赔集团（简称“IG”）发出的标准格式保函（LOI）只有三种，涉及在不出示正本提单的情况下交货以及在与提单规定不同的卸货港交货。
对于租船合同规定，在没有公布IG格式、在确定之前也没有向租船人提供其他格式时，应“按照协会格式”出具保函（LOI），则保函（LOI）的确切条款可能存在不确定性，并可能引发纠纷。
为避免这种情况，如果各方合意有必要出具保函（LOI），则审慎的做法是同意全部措辞，并将其列入租船合同。
以上信息仅供参考，如有需要，建议咨询专业律师。
