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铁路调车作业标准铁路调车作业是指在铁路站场进行的车辆编组、连接、分解、调整、换装、清点、整备、检查等作业活动。
铁路调车作业对于保障列车运行安全和运输组织具有重要意义，因此需要严格按照标准进行操作，确保作业的安全和高效。
一、人员要求。
1. 调车作业人员必须持有相应的资格证书，且经过专业培训合格。
2. 调车作业人员要严格遵守操作规程，服从指挥，保持高度的集中注意力。
3. 在进行调车作业时，必须穿着符合安全要求的工作服和防护用具。
二、作业环境。
1. 调车作业现场必须保持清洁整齐，杂物必须及时清理，确保作业通道畅通。
2. 调车作业区域内必须设置明显的安全警示标志，禁止未经许可的人员和车辆进入。
3. 作业现场必须配备必要的灭火器材，以防发生火灾等意外情况。
三、设备要求。
1. 调车作业所使用的机车、车辆和设备必须符合国家标准，经过定期检修和维护。
2. 在进行调车作业前，必须对相关设备进行全面检查，确保其正常运行。
3. 调车作业所使用的信号设备必须保持畅通，确保作业指挥的准确性。
四、作业流程。
1. 在进行调车作业前，必须对作业区域、作业路线和作业方式进行充分的了解和熟悉。
2. 调车作业必须按照规定的作业程序进行，严禁擅自更改或省略任何环节。
3. 在作业过程中，必须保持与调度员的有效沟通，确保作业的协调和安全。
五、安全防护。
1. 调车作业人员必须严格遵守相关安全操作规程，杜绝违章操作和违规行为。
2. 在作业现场必须严格执行安全防护措施，禁止任何危险行为的发生。
3. 对于可能存在的安全隐患，必须及时报告并采取有效措施加以解决。
六、事故应急。
1. 调车作业中如发生事故，必须立即停止作业并采取紧急措施，确保人员和设备的安全。
2. 在事故发生后，必须按照规定的程序进行报告和处理，全面排查事故原因并采取预防措施。
七、作业总结。
1. 调车作业结束后，必须进行全面总结和检查，确保作业过程中的不足之处得到及时纠正。
2. 对于作业中出现的问题和难点，必须及时归档并向上级主管部门汇报，以便今后的改进和提高。
编组站的设备
编组站是铁路网上办理大量货物列车解体、编组作业，并为此设有比较完善的调车设备的车站。
编组站按列车编组计划的要求解编各种类型的列车，为合理组织车流服务，是一个编组列车的“工厂”。
编组站通常设在几条主要干线的汇合处，也可以设在有大量装卸作业地点的大城市、港口或大工矿企业附近。
1.调车设备
调车设备是编组站的核心设备，主要包括调车驼峰、调车场（线）、牵出线、调车机车、辅助调车场等。
2.行车设备
行车设备是指接、发列车的到发线，如到达场、出发场、到发场等。
3.机务设备
机务设备是指对机车进行各项整备和修理作业的线路与设备。
编组站一般设有机务段，且规模较大。
4.车辆设备
车辆设备是指供到发的车辆进行检查和修理的设备，主要包括列检所、站修所及车辆段。
5.货运设备
货运设备主要包括整倒装设备、加冰设备、牲畜和鱼苗车的上水换水设备、货场。
6.其他设备
其他设备包括客运设备、站内外连接线路设备、信号设备、联锁设备、闭塞设备、通信设备和照明设备等。
铁路调车工作概述调车工作是铁路运输的基本生产环节，是车站工作的主要内容之一。
对车站及时编解列车、取送货物作业和检修车辆，实现列车运行图，缩短车辆在站停留时间，加速车辆周转，及保证车站畅通等，都有着重要作用。
除列车在车站的到达、出发、通过及在区间内运行外，凡机车车辆进行一切有目的的移动(包括在站内或区间)统称为调车。
调车作业主要包括列车编组、解体、摘挂、取送、转场、整理及机车车辆出入段等。
由于调车工作地点经常变化、工作对象不固定、工作条件不同，以及参加调车工作的人员众多，因此调车工作是铁路行车工作中比较复杂、技术性较强的工作。
调车工作是铁路运输生产活动的基础，是行车组织工作的基本环节。
一、调车工作分类及调车工作“九固定”(一)调车工作分类1.按技术设备分为：牵出线调车和驼峰调车。
2.按作业目的分为：(1)解体调车。
是将到达的车列或车组，按车辆的去向、车种或其他要求，分解到调车场各条固定线路内的调车。
(2)编组调车。
是按编组列车的有关规定，将车辆选编成车列或车组的调车。
(3)摘挂调车。
是为列车补轴、减轴、换挂车组或摘挂车辆的调车。
(4)取送调车。
是向货场、装卸地点和车辆检修地点送人或取出车辆的调车。
(5)其他调车。
不属于上述目的的调车，如车列、车组或车辆转场、转线、站整及机车出入段等调车。
(二)调车工作“九固定”调车作业由调车机车的机车乘务组及车务系统的多工种共同完成。
为使参加调车作业的有关人员在作业中相互配合、协调作业，调车班次和人员必须固定；为使参加作业人员熟悉使用的调车技术设备及工具的性能、数量及存放地点，便于及时操作和使用，对调车技术设备及工具等，须固定使用和固定存放地点。
1.固定调车机车的作业区域车站配有两台或两台以上调车机车时，应根据车站作业特点、设备情况以及调车作业性质，划分每台调车机车的固定作业区域。
2.固定线路使用结合车站线路配置及车流情况，固定车站调车场每一条线路的用途，以有效使用线路、减少重复作业，缩短调车行程，提高调车效率。
典型工作任务2 牵出线调车牵出线定义：借机车动力进行调车作业的一种调车设备。
牵出线设置位置：调车牵出线设于调车场的一端或两端，其长度一般不小于到发线的有效长或不小于该站编组的列车长度。
我国铁路车站配置的牵出线:基本上没有坡度，牵出线调车属于平面调车。
知识点一牵出线调车作业特点1．车辆的动力来源完全依靠机车的推送力。
2．解体车组时的提钩地点随着调车车列的移动而不断变化。
3．车组脱离调车车列时的速度为该车组的最高速度，车辆的走行性能对溜放距离影响较小。
4．溜放调车时，车组脱离车列后的间隔距离以及能否停在适当位置，主要依靠制动员随车扮闸来调节，对制动工作要求高。
5．调车人员的劳动强度较大，而且经常需在车辆（组）走行过程中上、下车，人身安全重要。
知识点二牵出线调车作业方法1．推送调车法什么是推送调车法：凡使用机车将车辆由一股道送到另一股道，停车后再进行摘车的调车方法，称为推送调车法。
推送调车法原理：推送调车分解车列时，司机按照调车长的手信号，牵引车列至分路道岔外方停车，车长确认前方进路开通后，指挥司机将车组推送至指定地点停车或与停留车连挂后，摘下第一钩车组（辆）。
司机再根据调车长的手信号牵引车列返回牵出线或分路道岔外方，用同样的方法，依次摘解以后的车组。
推送调车法的特点：采用推送调车法时，车辆在移动过程中始终和机车连挂在一起，直至车列停妥后再摘下，因此，技术上简单，作业上安全。
但是，每分解一组车辆需用两个长调车程，耗费的时间较多，平均钩分较长，调车效率较低。
2.溜放调车法溜放调车法原理：机车推送车列达到一定的速度，在推进中将车组提钩，使摘离的车组利用所获得的动能自行溜向指定地点的调车方法，称为溜放调车法。
溜放调车法按其作业方法不同的分类：溜放调车法按其作业方法不同分为单钩溜放、连续溜放、多组溜放和牵引溜放调车法等。
（1)单钩溜放法。
机车推送车列每加速、减速一次即溜出一个车组，调车机车停轮等待该溜出车组越过分歧道岔不妨碍后续车组进路时，再进行下一车组的溜放，这种调车作业方法，称为单钩溜放法。
铁路调车作业相关规定铁路调车作业相关规定⼀、调车信号调车信号分为⼆种：⼀种是视觉信号；⼀种是听觉信号。
视觉信号使⽤的⼯具为信号旗、信号灯，不持信号旗的⼈员可⽤徒⼿按规定⽅式显⽰，显⽰地点为地⾯和车上。
听觉信号有⼝笛和号⾓，其鸣⽰⽅式，通过长短声判断。
1．调车作业信号的显⽰和确认(1)调车作业时，调车⼈员必须按国家《铁路调车作业标准》中有关信号显⽰的规定执⾏；机车司机要认真确认信号并鸣笛回⽰，信号显⽰不正确或看不见信号时，要⽴即停车。
调车⼈员显⽰信号后，未昕到司机鸣笛回⽰或超过规定速度时，应显⽰停车信号。
调车作业中，信号是指⽰作业的命令，⼜是调车组、机车乘务组、扳道组、信号员等有关调车⼈员之间作业联系的纽带。
在调车作业时，调车⼈员必须正确及时地显⽰信号。
机车乘务⼈员要认真确认信号，并鸣笛回⽰。
没有看到调车指挥⼈的起动信号，不准动车。
对单机返岔⼦或机车出⼊段，可根据扳道员显⽰的道岔开通信号或调车信号机显⽰的进⾏信号动车。
⽆扳道员和信号机时，调车指挥⼈确认道岔开通正确(为集中操纵道岔，还须与操纵⼈员联系)后向司机显⽰起动信号。
(2)连挂车辆，要显⽰⼗、五、三车距离信号(单机除外)，没有显⽰⼗、五、三车距离信号，不准挂车，没有司机回⽰，应⽴即显⽰停车信号。
在距离被连挂车辆⼗车(约110m)时，显⽰⼗车信号；距离五车(约55m)时，显⽰五车信号；距离三车(约33m)时，显⽰三车信号；不⾜33m时，仅显⽰接近连挂信号。
司机确认后，每次都应鸣笛回⽰，未得到鸣笛回⽰，凋车指挥⼈应⽴即显⽰停车信号。
(3)在连挂车辆时，在确认停留车位置有困难(包括天⽓不良、照明不⾜或地形地物影响)时，应派⼈显⽰停车位置信号。
连挂后要确认后部调车⼈员的“好了”信号，然后起动拉车。
(4)显⽰停车位置信号的规定：①夜间或天⽓不良挂车时，调车指挥⼈必须派⼈显⽰停留车位置信号，⽆⼈显⽰停留车位置信号，⾯⼜难以确认停留车位置时，应严格控制速度，保证在能见度范围内随时停车。
铁路调车作业标准铁路调车作业是指在铁路站场内进行的车辆编组、整备、调度等操作。
为了确保铁路运输安全和效率，铁路调车作业必须严格按照标准进行。
本文将对铁路调车作业标准进行详细介绍，以便相关人员能够遵守并执行。
一、作业前准备。
1. 调车作业人员应当熟悉车辆结构和性能，了解站场布置和信号系统。
2. 调车作业前，应对车辆进行检查，确保车辆完好无损，各项设备齐全。
3. 调车作业前，应查看站场信号灯、信号标志等设备是否正常运行。
二、调车作业流程。
1. 调车作业应按照列车运行图和调度命令进行，严格遵守信号规定和作业程序。
2. 调车作业应根据站场布置和车辆编组计划，合理安排车辆的运行路线和停放位置。
3. 调车作业中，应保持与调度员、信号员的通讯畅通，及时报告作业进展和异常情况。
三、安全防护措施。
1. 调车作业人员应穿着符合要求的工作服和安全帽，严格执行相关安全操作规程。
2. 调车作业中，应设置警示标志和安全防护设施，确保作业区域内人员和车辆的安全。
3. 调车作业中，应严格遵守防护信号和安全规定，确保列车和作业人员的安全。
四、作业结束后。
1. 调车作业结束后，应对作业区域进行清理，清除作业留下的障碍物和杂物。
2. 调车作业结束后，应对车辆进行检查，确保车辆完好无损，各项设备齐全。
3. 调车作业结束后，应及时向调度员报告作业结果，并做好相关记录和报表。
以上就是铁路调车作业标准的相关内容，希望相关人员能够严格遵守，并不断完善和提高调车作业的安全性和效率。
同时，也希望相关部门能够加强对调车作业的监督和管理，确保铁路运输安全和顺畅。
无线调车机车信号和监控系统(STP)系统简介无线调车机车信号和监控系统（STP）是一种保证车站调车作业安全的重要行车安全设备。
它将先进的车列控制技术、卫星定位技术、信息处理技术等应用到调车作业中，改善了以往调车作业存在的信息不透明、完全依靠人员保证安全的现状。
系统实现了机车和地面间站场信息、调车机车状态、调车作业计划等信息的实时传输和显示，同时能够有效防止调车作业中由于车列越过阻挡信号、冲撞土档、超速等造成的“挤”、“冲”、“脱”等事故，既保证了站内调车作业的安全，又满足了铁路发展安全高效的要求。
地面设备、车载设备实物系统结构STP系统包括地面和车载两部分。
原则上一个联锁站场配置一套地面设备，一台机车配置一套车载设备。
每套地面设备包括地面主机、车务终端、电务维护终端、站调终端、无线通信设备、地面无源应答器和GPS 定位设备（可选）等。
每套车载设备包括车载主机、无线通信设备、应答器查询主机及查询天线、车载打印机等。
站场各个出入口处安装无源应答器。
系统通过联锁设备获取站场表示信息，实时计算并跟踪车列位置。
通过LKJ监控记录装置显示站场信息，并在必要时进行制动控制保证调车作业安全。
系统为地面人员配置车务终端、站调终端用于传输调车作业计划，了解调车作业状态。
STP系统结构示意图界面展示STP系统将站场信号、区段状态、进路信息、调车作业单等信息通过无线方式传输到调车机车上，实现了站场信号、调车作业单等的实时显示。
调车司机能看到车站站场的实际情况，对车站股道空闲及进路开放情况一目了然，使调车作业更加透明。
同时，系统实时向地面反馈调车机车位置、速度、作业进度等信息，使地面人员可实时动态掌握调车机车状态。
车载显示界面地面终端显示界面功能展示1、防止车列冒进阻挡信号在取送车辆作业时，系统自动识别前方信号状态，控制车列在“蓝灯”、“一度停车点”前停车，防止调车作业因冒进阻挡信号造成“挤”“脱”“撞”等事故。
203040Km/h限速值距蓝灯距离蓝灯2、尽头线作业时的安全防护在尽头线作业时，系统自动识别车列前方距土档的距离，控制车列在土档前安全距离内停车，防止撞土档事故的发生。
铁路站场设备分类铁路站场设备是完成站场铁路运输工作的前提，同时不同的设备也限定了所能完成的运输工作类别，所以对于铁路运输设备的研究是十分必要的基础工作。
铁路设备种类繁多，十分庞杂。
根据铁路运输工作的特点，可分为两类：运行设备和专用设备。
运行设备包括线路设备和机车车辆设备，是支撑列车运行(文中粗体字为铁路专用术语，以下同)和调车作业等铁路运输基本工作的设备，是研究的重点。
线路设备包含四种类型：1.股道，股道是机车车辆停留的地点，是铁路运输行车工作与其它如客运、货运工作的连接点。
在股道旁边一般具有专业附属设备，如客运站台、货运站台、货运仓库、加水设备等等。
旅客列车应该接进有客运站台的股道，有利于旅客上下；普通货物车辆可拉到有货运站台的股道上进行装卸；需防潮或较贵重的货物车辆需拉到旁边有货运仓库的股道上；需要加水的列车或车辆就需拉到有加水设备的股道上。
股道在不同的车站和车场有不同的用途，比如在编组站的分流线起着集结不同方向车流的用途，牵出线担任着调车作业转场或转股道的作用，有关于股道的分析将在以后详细描述。
2.道岔，道岔是机车车辆的转向设备，无论是列车运行或调车作业，都是通过操纵道岔来实现的。
道岔也分为不同类型，常见的有单开道岔、联动道岔和复式交分道岔，其它的还有双开道岔、三开道岔、线路交叉等等。
不同的道岔间联锁方式也有区别，我们将重点研究单开道岔，然后根据分解和抽象的原则来研究其它类型的道岔。
3.无岔区段，无岔区段指道岔和道岔之间的直线段，和股道和道岔一样它是一个独立的轨道电路区段，位于车站咽喉区。
之所以要研究无岔区段，是因为无岔区段本身是铁路设备的一部分，同时在有些情况下，调车作业中要利用无岔区段来完成。
以后在车站接近区段和自动闭塞区段闭塞分区也可考虑作为无岔区段处理。
4.信号机，信号机通过它的显示灯光来指示列车或调车机车的运行。
每一架信号机有其对应的防护区段，信号机的显示灯光与它防护区段内的道岔、股道或无岔区段的状态和有无机车车辆有关。
铁路调车作业标准铁路调车作业是指在铁路站场内进行车辆的编组、分解、联挂等作业，是保障铁路运输安全和效率的重要环节。
为了规范铁路调车作业，提高作业质量和效率，制定了一系列的标准和规定。
本文将就铁路调车作业标准进行详细介绍，以便相关人员遵守和执行。
一、作业人员要求。
1. 调车作业人员必须经过专业培训，取得相应的资格证书，具备一定的作业经验和技能。
2. 作业人员必须严格遵守相关的安全操作规程，服从指挥，严禁酗酒、赌博等影响工作的行为。
二、作业流程规范。
1. 调车作业必须按照列车调度计划和作业指令进行，不得擅自更改车辆编组和运行路线。
2. 车辆的编组、分解、联挂等作业必须符合相关的技术标准和操作规程，确保作业安全和车辆完整。
三、作业设备要求。
1. 调车作业所使用的设备必须经过定期的检修和维护，保证设备的正常运转和安全性能。
2. 作业设备的使用必须符合操作规程，不得超负荷使用或者擅自改变设备的工作方式。
四、安全防护措施。
1. 调车作业现场必须设置明显的安全警示标志，禁止无关人员进入作业区域。
2. 作业人员必须佩戴符合要求的安全防护用具，严禁穿着拖鞋、长裙等不符合安全要求的服装。
五、作业现场管理。
1. 调车作业现场必须有专人负责指挥和监督作业，确保作业的顺利进行和安全完成。
2. 作业现场必须保持整洁，禁止在作业区域内乱堆乱放杂物，确保作业的通畅和安全。
六、事故应急处理。
1. 调车作业中发生事故时，必须立即停止作业，采取有效措施进行紧急处理，并及时向上级报告。
2. 作业人员必须具备一定的应急处理能力，能够在第一时间内做出正确的反应和处理措施。
七、作业记录和报告。
1. 调车作业必须做好相关的作业记录和报告，对作业过程中出现的问题和意外情况进行详细记录。
2. 作业记录和报告必须真实、准确，便于事后的追溯和分析，为作业质量的提升提供依据。
总结，铁路调车作业标准的制定和执行，对于铁路运输的安全和效率至关重要。
各相关部门和作业人员必须严格遵守相关的规定和标准，确保调车作业的安全和顺利进行。
铁路站场调车设备、驼峰调车设备驼峰是利用车辆的本身重力和驼峰的位能（高度），辅以机车推力来解散车列的一种调车设备。
（一）驼峰的主要组成部分驼峰是一种以车辆本身的重力为主 5 而以机车的推力为辅的调车设备。
设在编组站、区段站的到达场（牵出线）和调车场两者之间。
主要由推送部分、溜放部分及峰顶平台三部分组成?如16图11.推送部分推送部分是指经驼峰解体的车列第一辆车位于峰顶时车列全长所在的线路范围。
由到达场出口咽喉最外方道岔（或牵出线车挡）至峰顶间的一段线路叫推送线。
靠近峰顶设有10% ° 15%。
坡度，其长度不少于50m。
设置这个线段的目的是为了得到必要的驼峰高度，并使车钩压紧，便于摘钩。
推送部分包括推送坡和压钩坡两坡段。
2.溜放部分溜放部分系指由峰顶至调车线计算点的区段。
包括加速坡、中间坡和道岔区坡三个坡段。
加速坡一一是从峰顶开始至第一制动位始端的一段平均坡度，目的是使车辆尽快加速，保证车组之问的间隔。
加速坡受机车类型、减速器最大允许入口速度及峰高等因素限制。
中间坡一一是由第一制动位始端至第二制动位末端间的一段平均坡度。
这段坡度使难行车保持高速溜行平稳进人道岔区段，并要求减速器制动后，如车辆停在减速器上，当减速器缓解后能自行溜走。
为此，这一段坡度应不少于8%。
道岔区坡一一是由第二制动位末端至计算点间的一段平均坡度，它可使车辆克服道岔区的各种阻力，保持原来速度运行，不会造成车组压岔追尾，并要求以较高的速度通过道岔区段。
其坡度一般不大于 3 • 5%。
计算停车点的位置：机械化驼峰在调车场每股道警冲标内方100m处；非机械化驼峰和简易驼峰在督冲标内方50m处；半自动化驼峰、自动化驼峰根据作业要求和不同设备情况决定。
从峰顶到计算停车点的距离叫做驼峰计算长度。
驼峰顶与计算停车点间的高差即为驼峰高度（简称峰高）03•峰顶平台峰顶平台系指推送部分和溜放部分中间的一段平道，一般长度不小于10m是驼峰的最高地段。
（二）驼峰的分类驼峰按其技术设备和制动工具的不同，分为简易驼峰、非机械化驼峰、机械化驼峰、半自动化驼峰和自动化驼峰。
1.简易驼峰：调车场头部大多采用复式梯线布置；道岔控制采用电气集中或非集中操纵；制动工具主要采用铁鞋。
一般设在调车线不少于5条，每昼夜解体车数不小于200辆的区段站和类似区段站图型的车站上。
2.非机械化驼峰：调车场头部大多采用对称形线束；道岔控制采用电气集中或自动集中；制动工具采用制动铁鞋。
一般设在调车线少于16条（在我国南方地区少于20条），每昼夜解体车数小于2000辆的中、小型编组站上。
非机械化驼峰平面布置图如图1・17所示。
睜t-173.机械化驼峰：调车场头部采用对称线束布置：道岔控制采用自动集中；其溜放部分设置车辆减速器调速，调车线内采用铁鞋制动或减速顶调速。
一般设置在调车线数量不少于16条（在我国南方地区不少于20条），每昼夜解体车数不小于2000辆的大・中型编组站上。
机械化驼峰平纵断面示意图如图1-18。
（1）线路设备：一般设两条推送线・两条溜放线、停放禁止漓放和不准通过驼峰车辆的禁溜线、向调车场推送车辆的迂回线，以及采用6号或6 • 5号对称道岔接线束布置的调车线。
(2)信号机：主要包括驼峰主体信号机、驼峰复示信号机、驼峰辅助信号机以及其他调车信号机。
(3)车辆减速器：一般在溜放部分设置两个减速器制动位。
第一制动位设在峰下第一分路道岔的后方，主要负担对溜放车组的间隔制动。
第二制动位设在调车场头部每个线束之前，除负担一部分间隔调速制动外，主要负担目的制动。
(4)驼峰道岔自动集中设备：驼峰解体车列是不间断地连续解散，且相邻的车组进入不同股道，这就要求峰下分路道岔能够按照每一车组溜放进路，自动而及时地转换到正确的位置上，并避免溜放车组误人异线。
实现这一要求的设备，就是驼峰道岔自动集中。
4•半自动化驼峰：调车场头部采用对称线束布置，道岔采用自动集中，溜放部分一般设有二级制动减速器调速设备，调车线内采用减速器减速顶或绳索牵引小车等目的制动调速设备，设有测速、测重、测长监测设备，车辆溜放速度为半自动控制。
半自动化驼峰是在机械化驼峰基础上，装设了测重、测长、测速等测量设备和半自动控制机。
驼峰分解车列时，测重、测长、测速设备自动显示所测得的数据，作业人员根据这些数据给定各个制动位车辆减速器的出口速度，半自动控制机便能自动控制减速器，调节车辆溜放速度，使溜行车组达到人工给定的出口速度。
由于车辆减速器的出口速度是人工给定的，而车辆减速器的制动及缓解是由控制机自动控制的，所以称为车辆溜放速度半自动控制。
5•自动化驼峰：调车场头部采用对称线束布置，道岔自动集中，一般设三级制动减速器，采用电子计算机控制调车机车自动遥控设备，进路自动控制设备，车辆溜放速度自动控制设备。
还设有测重、测速、测长、测阻、测风设备，调车线内还可采用减速顶或绳索牵引小车，组成计算机控制的点连式调速系统。
自动化驼峰除有更合理的线路平、纵断面外，还在半自动化或机械化驼峰的基础上增加了以下主要设备：(1)驼峰调车机车推峰速度自动控制设备。
调机推峰速度自动控制系统由驼峰电子计算机自动控制设备和调车机车内的无线接收机、发射机、速度控制设备以及相矢的地面信号联锁设备组成。
(2)车辆溜放进路自动控制设备。
采用数字电子计算机自动控制驼峰溜放进路。
(3)车辆溜放速度自动控制设备。
车辆溜放速度的自动控制是编组站驼峰自动化的核心。
车辆溜放速度自动控制设备主要包括：减速器、减速顶或绳索牵引小车，测速、测重、测长、测阻、测风等设备。
(4)系统控制计算机、1/0接口、电源及外围设备。
(5)提钩摘管自动化设备。
自动提钩摘管是由电子计算机控制的机械手来完成的，其主要设备包括：电子计算机，包括根据解体作业计划确定每一车组脫钩点的软设备，以及控制机械手的终端设备。
机械手能在电子计算机的控制下，往返移动，在溜人车组到达脫钩点前自动将车钩提开，并护送至脱钩点。
为了观察、监督电子计算机控制机械手工作情况，设置了文字、图象显示器及键盘打印机。
必要时可通过显示器或键盘打印机实现人机对话或下达指令（如变更计划、修改错误等）。
控制计算机根据解体作业计划等因素，计算每钩车脱钩点距峰顶的长度，通过机械手控制装置，使机械手自动提钩。
二、平面调车设备平面调车是最基本的调车作业方式。
在全路总的调车工作量中占有相当大的比重。
除利用驼峰调车设备外所进行的调车均为平面调车。
平面调车作业的主要设备为牵出线以及相矢的信号控制设备。
在调车作业量较为繁忙的编组站、区段站调车场尾部，实现了“尾部电气集中联锁”，较大的编组站调车场尾部还实现了“微机电气集中联锁”，随着平面调车设备的不断改进，对提高调车作业效率、保证调车作业安全、降低平面调车劳动强度等发挥了较好的作用。
（一）牵出线的分类牵出线是指设在调车场的一端或两端，与调车场相联接，专作列车进行解体、编组、转线等调车作业的线路。
按作业方式分为平面牵出线和坡度牵出线。
（二）技术条件1 •牵出线设置坡度的要求平面牵出线的调车作业是靠机车的推力进行的，设在不大于2. 5% °的面向调车线的下坡道或平道上；坡度牵出线则是以机车推力为主、车辆重力为辅而进行调车作业，其坡度根据需要确定。
2.牵出线设置曲线的要求牵出线设置应有良好的瞭望条件，一般应设在直线上，在困难条件下，办理解编作业的调车牵出线可设在半径不小于1000m的曲线上；在特别困难的条件下，曲线半径不应小于600m办理摘挂、取送作业的货场或其他厂、段的牵出线，在特别困难的条件下，可设在半径不小于300m的曲线上。
牵出线不得设在反向曲线上。
3•牵出线与邻线间隔的规定牵出线与其相邻线问的距离应为6. 5m牵出线的中心线至路肩边缘的宽度，不得小于3. 5m,以保证调车人员上下车作业安全。
4.利用正线或岔线作牵出线的规定在行车量不大或车站作业量较小的中间站可利用正线或岔线进行调车作业，但其平纵断面及视线等条件应适应调车作业的要求5曲线半径不应小于300m坡度不太于6% °为减少越出站界占用区间调车作业次数，进站信号机位置可适当外移，外移距离不应超过400m。
5.牵出线长度的规定(1)中间站牵出线的有效长度一般情况下不小于该区段运行的货物列车长度的一半。
在困难条件下不小于200m。
(2)区段站调车场两端一般各设有一条牵出线，其中主要牵出线的有效长度不小于到发线的有效长度；次要牵出线的有效长度不小于到发线有效长度一半。
(3)编组站的牵出线的数量，应根据调车区的分工、作业量和作业方法确定。
有效长度不小于到发线有效长度。
调车场与出发场纵列配置的编组站，其尾部道岔至出发场进场咽喉最外道岔之间具有半个列车长度(不包括预留增加线路和延长线路的长度)的无岔区段作为牵出线使用'以满足调车作业的需要。
为列车解编作业用的牵出线的有效长度为到发线有效长度加30m安全距离。
(4)客运站与客车整备站横列配置时，设置牵出线。
客运站牵出线的有效长度不小于旅客列车到发线有效长度。
货运站牵出线的有效长度不小于列车长度的一半；货场牵出线的有效长度不小于200m备？复习题1 •驼峰由哪几部分组成？2 •机械化驼峰由哪些设备组成？3•简单介绍半自动化驼峰的配置。
4•自动化驼峰在半自动化驼峰的基础上增加了哪些设5•平面牵出线分哪几类？长度如何规定？。
